....kann ich es durchaus verstehen, dass jemand auf kleine Flugzeuge umsattelt, wenn es denn funktioniert.
Richtig. Das Umsatteln ist teilweise eine Anpassung an die Möglichkeiten. Wäre die Wirtschaftlichkeit einer A318 oder Boeing 737-600 "korrekt" eingestellt, würden sich viele Routen nicht rechnen, da schon in echter Welt diese erwähnten Muster (als Beispiel) nicht gerade in höchsten Tönen gelobt werden. "Was nützt mir dann der zufriedenste Fluggast, wenn der Yield nicht stimmt".
Gruss
"Was nützt mir dann der zufriedenste Fluggast, wenn der Yield nicht stimmt".
Das ist halt ein Knackpunkt. Wie bestimmt man das Yield? In der Realität ist es nicht möglich mit der Antonov zwischen Dubai und Deutschland zu fliegen. Die Frage ist , wieso lohnt es sich nicht?
Sind es zu geringe Kosten? Oder ist schlichtweg der Widebody total benachteiligt gegenüber Narrowbody’s? Oder liegt das Problem komplett wo anders?
Ich weiß es nicht, deshalb hatte ich 3 Vorschläge gemacht und hoffe ja auf ein besseren Vorschlag als es schlichtweg zu verbieten. Ich bin persönlich nämlich auch kein Fan irgendetwas zu verbieten was in der Praxis möglich ist.
Grüße
Kevin
Wie kann mann denn hier von Frechheit sprechen? Ich weiß ja nicht, mit was du in der Vergangenheit deine Posts begründet hast. Nehme ich als Beispiel die Umgehung von Flugrechten, so könnte ich dir entgegnen, dass die Spielbedingungen es eben zulassen. Also ist es so und ist auch so hinzunehmen. Das halte ich persönlich auch für Unsinn, aber zeigt wie wenig Sinn es macht, einen Vorschlag auf Basis der Spielbedingungen abzulehnen. Und mit den Sitzen hat das ja nun wirklich überhaupt nichts zu tun. Auch wenn ich die von miki vorgeschlagene Verbotslösung für den falschen Weg halte, finde ich, dass realitätsfremde wirtschaftliche Vorteile, die sich zudem die Spielsystematik (Aufkommensverteilung) zu nutze machen, schrittweise aus dem Spiel entfernt gehören. Dass dies dann Arbeit bedeutet ist ein anderes Thema mit dem umgegangen werden muss. Ich kann doch heute aber auch nicht x Maschinen einplanen, wissend dass das genau genommen Humbug ist und mich dann wundern wenn es irgendwann (hoffentlich gut vorbereitet und angekündigt) wieder verschwindet.
Natürlich gibt es einen Unterschied zu den Flugrechten. Die Flugrechte sind ein elementarer Bestandteil des Spiels: Eine Airline mit Sitz in den USA soll keine Flugrechte in der EU haben. Das manche hier durch - fast bandenmäßiges - Zusammenwirken diese für ausländische Holdings erschleichen, ist etwas anderes, als eine Maschine mit 70 Sitzen, die 5000km fliegen kann, auf einer eben solchen Strecke zu nutzen. Das kann hier jeder tun. Sich Flugrechte über den Aktenmarkt zu erwerben, kann ich nur im Zusammenschluss mit anderen (oder durch Zufall). Kurzum: Das eine kann jeder tun, das andere schließt Spieler aus, da hier ein Zusammenwirken erforderlich ist. Interaktion ist natürlich gewollt, ob eine solche aber gewollt ist, stelle ich in Frage. Es ist jedenfalls kein offizielles Feature, sondern bleibt einigen wenigen vorbehalten.
MD-80 hat eigentlich schon die wichtigen Punkte gesagt. Die Kosten sind viel zu gering. Angefangen bei den Landegebühren, die ein Witz sind (auch auf Aspern). Schaut euch mal die realen Werte an.
Der Grund hierfür ist aber klar. Alles andere würde die Simulation (anscheinend) zu Anspruchsvoll machen. Für mich ist AirlineSim zu einfach. Riesiges PAX-Aufkommen ("En Masse") welches zu starkt auf HUBs / Transfer getrimmt ist, aber nicht bedient werden kann da die Slots keinen ausgeglichenen Markt erlauben (außer der AGEX geht in den Keller). Die Spielwelt bleibt auf Dauer viel zu statisch, besonders nachdem der urspründliche AGEX gekillt wurde. Ich denke nicht dass mir das noch lange Spaß macht. Wo bleibt da die Herausforderung?
Die neue Spielwelt könnte interessant werden -> doppelt Slots bei gleichem Aufkommen, macht den Markt härter. Komisch, sollte das nicht eine Anfängerwelt sein?
Wann kommt die Spielwelt für "Fortgeschrittene"? - Viel weniger Aufkommen, höhere Kosten (nicht die Credits ^_^ )
Wie bereits in den Ankündigungen geschrieben haben wir beim Teamtreffen viele Themen angesprochen die auch noch zu ändern sind, darunter waren auch die Preis/Bewertung/Aufkommensgenerierung worunter dieses Thema ja fällt. Daran wird gearbeitet und auf Quimby gibt es z.B. schon eine geänderte Preisstruktur die nochmal anders ist als auf Aspern. Wir werden schauen wie sich das dort entwickelt und ggfs da auch nochmal anpassungen vornehmen. Es wird an den Problematiken gearbeitet und auch viel diskutiert auch wenn man das manchmal nicht so sieht .... es dauert halt seineZeit bis solche grösseren Projekte ausgerollt werden.
@miki: Deine Frage kann man gar nicht universell beantworten. Ganz grob sollte ein Großraumflugzeug mit hoher Passagierkapazität pro Fluggast niedrigere Kosten aufweisen als ein kleineres Flugzeug. Im Gegenzug sollten aber die Gesamtbetriebskosten eines kleineren Flugzeugs insgesamt geringer.
Fast zwangsläufig wird eine 190-sitzige A321 auf Route X niedrigere Kosten pro Sitzplatz erzielen als eine 126-sitzige A319 auf identischer Route. Jetzt kommt es darauf an, ob die Gesamtbetriebskosten der A319 OK sind und somit die A319 auf dieser Route optimal ist. Schließlich könnte ja die A321 auch zu viel Kapazität bieten und halbvoll dann verlustreich sein.
American Airlines erklären für den Laien ganz gut, wie man Basisberechnungen anstellt (in englisch):
http://www.aa.com/i18n/amrcorp/corporateInformation/facts/measurements.jsp
Die Spielwelt bleibt auf Dauer viel zu statisch, besonders nachdem der urspründliche AGEX gekillt wurde.
Du hast doch mit dem neuen AGEX bisher noch kein richtiges DOWN gehabt. Auf keinen der Server. Das kommt erst noch. Ich würde sagen wartest du das erstmal noch ab vor allen nach den langen sehr hohen Hoch in den letzten Monaten haben viele ausgebaut und das wird nochmal ordentlich Krachen gerade auf Bestandswelten die schon längere Zeit online sind.
Grüße
Kevin
Du hast doch mit dem neuen AGEX bisher noch kein richtiges DOWN gehabt.
Spielt keine Rolle. Die Überarbeitung bewirkt(e) eine geringere Auswirkung auf fallende Passagierzahlen bei sinkenden Werten. AGEX-Werte von 700 sind jetzt nicht mehr so dramatisch wie es mal war. Jede Dynamik die der alte AGEX gebracht hat, wird / wurde damit reduziert. Selbst wenn es nur kleine Prozentwerte sind, kann das den Unterschied machen, die eine große, schlecht geführte Airline (zu unrecht) überleben lässt.
Auf keinen der Server.
Wie kannst du das wissen? Bist du auf jedem Server aktiv?
Spielt keine Rolle. Die Überarbeitung bewirkt(e) eine geringere Auswirkung auf fallende Passagierzahlen bei sinkenden Werten. AGEX-Werte von 700 sind jetzt nicht mehr so dramatisch wie es mal war. Jede Dynamik die der alte AGEX gebracht hat, wird / wurde damit reduziert. Selbst wenn es nur kleine Prozentwerte sind, kann das den Unterschied machen, die eine große, schlecht geführte Airline (zu unrecht) überleben lässt.
Wie kannst du das wissen? Bist du auf jedem Server aktiv?
Natürlich hat das starke auswirkungen. Du hast doch nur das Aufkommen Prozentmäßig verändert. Bei ausreichenden Angebot könnten sogar 2-3% schon starke Auswirkungen haben. Das Angebot ist ja in den letzten Monaten zumindest auf Nicosia stark gestiegen.
Und nein bin ich nicht aber ich vergleiche den AGEX des öfteren und der läuft auf fast allen Welten (Aspern glaube ich nicht) ziemlich identisch. Der Wendepunkt kommt auf allen Servern fast zur gleichen Zeit.
Gruß
Kevin
Ich denke ein niedriger AGEX würde auch nicht geräuschlos am Forum vorbeigehen.
@Kahael: Du hast in deiner Argumentation darauf abgestellt, dass das was Spielbedingungen zulassen so anwendbar ist. Und da macht es für mich eben keinen Unterschied ob das nun bandenmäßig (ich kenne da ja auch eine Bande ^^) ist oder LETs zum Mittel hat oder hier die Lücke einer falschen Kostendarstellung ist. Insofern finde ich (wie auch bei den Flugrechten) die Diskussion hier sehr sinnvoll.
Die Diskussion ist ja inzwischen auch inhaltstiefer geworden. MD-80's Ansatz halte ich für absolut richtig. Ich glaube dies ist aber maximal ein mittelfristiges Instrument.
Zur Beliebtheit nach Flugstrecke: Lest doch erstmal was geschrieben wird, bevor ihr sinnlos dahinargumentiert. Miki hat auch nicht geschrieben, dass Passagiere zwischen einer 737 und deren LR Variante unterscheiden, sondern zwischen einer Antonov, einer 777 und einer A320. Und ich bin absolut davon überzeugt, dass Passagiere bei Langstrecken zwischen narrow und wide bodies unterscheiden. Ebenso auf Mittelstrecken zwischen regio jets und narrow bodies. Eine Flugstreckenabhängige Bewertung macht aus meiner Sicht durchaus Sinn, auch zur Besserstellung kleiner Maschinen auf Kurzstrecken.
Das Passagiere zwischen Narrow und Wide Bodies unterscheiden bestreite ich entschieden.
Bevor ich mit diesem Spiel hier angefangen habe, hatte ich überhaupt keine Ahnung was für Flugzeuge rumfliegen. Die waren Gross oder Klein. Selbst meine Verwandschaft kennt kaum den Unterschied obwohl sie viel fliegen. Das einzige was die unterscheiden können ist ob das Ding Propeller oder Düsen hat. Evtl. sogar noch die Anzahl der Antriebe.
Hauptsächlich wird die Bewertung der Airline am Preis Leistungsverhältnis ausgemacht. Mit was geflogen wird ist dabei völlig egal.
Ich kann verstehen das hier viele Fachleute am Spielen sind. Es darf aber nicht der Fehler gemacht werden, dass man Fachwissen auch “Normalsterblichen” zutraut.
Ich komm hier mal mit einem Dialog eines Kollegen …
Fahrgast: Was ist das für ein Zug?
Kollege: Das ist ein elektrischer Triebwagen der Baureihe 407.
Fahrgast: Also nicht der Zug nach Köln. Dann suche ich mal weiter.
Jede. Branche hat Fachwissen und immer wieder sind wir über das Unwissen anderer erstaunt. Was jedoch völlig normal ist.
Zurück zum Thema:
Solange Narrows Gewinnmargen von 30% und mehr erwirtschaften und Wide Bodies nur 7-10% solange wird man sicher lieber 20 Narrows einsetzen als eine Wide Bodies.
Du meinst für einen Flug von sagen wir FRA nach PEK unterscheidet keiner deiner Bekannten zwischen einer 737/A321 und einer 787/A380? Bzw. wenn es nach Düsen geht - nehmen wir mal theoretisch an das ginge - mit ner Embraer Röhre bis Australien fliegen und ner A380 die Absage erteilen? Und ich glaube eine Vielzahl würde sich bei Flugzeiten > 8h auch in einer 777 wohler fühlen als in einer 737 (natürlich unter sonst gleichen Bedingungen)
Vielleicht mag der Laie ja nicht zwischen narrow und wide body unterscheiden. Aber doch wohl am Raumgefühl und Größe des Flugzeugs? Es wurden was Maschinenbeliebtheiten betrifft schon ganz andere Unterscheidungskompetenzen dem Laien zugetraut.
Und mit deinem letzten Punkt hast du natürlich Recht. Qualitativere Kosten wären mir auch lieber, ich zweifle nur, dass die so schnell kommen. (Vielleicht etwas off topic: Qualitativere Kosten würden aber auch qualitativere Erträge erfordern, sprich das Preisempfinden müsste auch Marktabhängiger sein, sonst würde es schwer wirtschaftlich zu fliegen.)
Lufthansa, Emirates und SQ haben doch damals sogar gesagt dass Widebodys generell mehr gebucht werden wenn die Auswahl besteht. Nicht umsonst war der Airbus A300 ein riesen Erfolg auf der Kurz/Mittelstrecke. Für den Pauschalurlaub nach Mallorca ist es den meisten egal, aber nicht wenn Sie auf Linie etwas weiter fliegen. Das Raumgefühl ist deutlich angenehmer in einen Widebody. Das Problem was die Widebodys in AS haben, die sind schlichtweg zu teuer im Betrieb aber ich kann mir nicht vorstellen dass man dadurch diese Kleinflieger von der Langstrecke zurückzieht.
Gruß
Kevin
Wie sollen Emirates und Singapore Airlines denn sagen dass Widebodies bevorzugt werden, wenn sie gar keine Vergleichsmöglichkeiten haben? Und der Erfolg der A300 als "Kontschaufel" beruhte nicht darauf dass die Maschine bei Passagieren beliebt war, sondern dass sie hervorragende CASM aufwies.
Das stimmt, dennoch gibt es Studien, die Mikis Aussagen belegen. Es ergibt sich aus mehreren internationalen Studien, dass bei den Passagieren ein paar eindeutig ablesbare Präferenzen gibt. Das hat zum einen mit dem Raumgefühl zu tun, also je größer die Kabine, um so wohler fühlen sich die Passagiere, mit den Proportionen (sog. "Angströhren", die sichtbar schmal aber dafür lang sind und nicht künstlich unterteilt), aber auch mit der subjektiven Wahrnehmung (Propeller Maschinen müssen veraltete Technologie sein) und mit der Technik (Druckkabine, Luftfeuchtigkeit, Lautstärke in der Kabine), sowie Innendesign.
Das alles macht schon ein Unterschied und Passagiere lassen sich unbewusst davon beeinflussen.
Das stimmt, dennoch gibt es Studien, die Mikis Aussagen belegen. Es ergibt sich aus mehreren internationalen Studien, dass bei den Passagieren ein paar eindeutig ablesbare Präferenzen gibt. Das hat zum einen mit dem Raumgefühl zu tun, also je größer die Kabine, um so wohler fühlen sich die Passagiere, mit den Proportionen (sog. "Angströhren", die sichtbar schmal aber dafür lang sind und nicht künstlich unterteilt), aber auch mit der subjektiven Wahrnehmung (Propeller Maschinen müssen veraltete Technologie sein) und mit der Technik (Druckkabine, Luftfeuchtigkeit, Lautstärke in der Kabine), sowie Innendesign.
Das alles macht schon ein Unterschied und Passagiere lassen sich unbewusst davon beeinflussen.
Richtig, aber AS macht leider keinen Unterschied in der Passagierbewertung zwischen "modernen" Großraum- und Standardmaschinen. Vielleicht sollte es da mal eine Abstufung geben, z.B.: fünf grüne Balken für die modernsten Großraumflugzeuge (A380, A350, B787, evtl. 777), vier Balken für andere gängige Langstreckenmodelle (330/340, 767, 747 etc.), drei Balken für moderne Standardrumpfmaschinen, ...?
...Singapore Airlines denn sagen dass Widebodies bevorzugt werden, wenn sie gar keine Vergleichsmöglichkeiten haben?
Halte ich für einen richtigen Gedanken. Im Zusammenhang mit Singapore Airlines ist interessant, dass man in den 1980ern tatsächlich einen direkten Vergleich wagte und bewusst parallel die Boeing 757-200 und Airbus A310 einsetzte. Die 757 erwies sich meiner Erinnerung nach als effizienter, aber der breite Rumpf der A310 entsprach eher den Vorstellungen von Singapore Airlines und die 757 wurden ausgemustert.
Gut umgesetzte Studien und/oder korrekt konzipierte Passagierumfragen waren und sind recht interessant, spiegeln direkt wie indirekt die Wahrnehmung von Gästen wider, aber auch den Zeitgeist. Manchmal ging der Schuß nach hinten los (Airline wollte bestätigt wissen, wie gut ihr neuestes Produkt ist und die Gäste schätzten aber älteres Gerät besser ein). Auch wurden mehrfach Bedenken über eine zu lange CRJ ignoriert und oberhalb der CR7 weiter gestreckt. Hier konnte zwar visuell getrickst werden, dennoch ist das Verhältnis zwischen Rumpflänge und Rumpfbreite unvorteilhaft, ganz zu schweigen von fehlenden Türen im hinteren Bereich der Kabine.
Das alles macht schon ein Unterschied und Passagiere lassen sich unbewusst davon beeinflussen.
Leider kann berehctigt nicht alles in AS berücksichtigt werden. Farbe der Sitzbezüge, der Kabinenböden, Seitenwände etc. haben alle einen unbewussten Einfluss auf die Wahrnehmung und das Flugerlebnis.
Ansonsten halte ich die Bewertung seitens von Fluggästen weiterhin für überbewertet und (in real) für künstlich verstärkt. Bruno aus der Kneipe erzählt mir etwas über die Boeing 737 und wie eng es doch war - kein Wunder bei dem Bierbauch ;) . Vor einiger Zeit beschwerte sich ein Drachen in netter Runde über die engen Sitze in den A320 der Ryanair. Ihre Augen leuchteten, alle hörten gebannt zu. Ich auch. Ryanair? A320?
Auch wurden mehrfach Bedenken über eine zu lange CRJ ignoriert und oberhalb der CR7 weiter gestreckt.
Wobei ich nicht verstehen kann, warum Bombardier da nicht ein paar Vorhänge eingebaut hat. Ich finde ein extrem gutes Beispiel für sinnvolle Kabinenunterteilung ist der A380. Man merkt nicht wie lang das Flugzeug ist(nur wenn man mal von ganz vorne nach hinten durchgeht...), da die Kabine mehrfach unterteilt ist. Subjektiv wirkt die um 10 Meter kürzere 777-200 deutlich länger...insofern erzeugt eine im Verhältniss zur Breite lange Kabine nur dann ein negatives Raumgefühl, wenn die Kabine nicht oder nicht ausreichend unterteilt wird (was beim CRJ leider versäumt wurde)...
Richtig, aber AS macht leider keinen Unterschied in der Passagierbewertung zwischen "modernen" Großraum- und Standardmaschinen
Doch macht es wenn es immer noch das System von 2009 ist. Aber das ist so marginal dass das kein Unterschied mittlerweile mehr macht. In der Passagierbewertung lag damals (787 gabs da noch nicht) der A380 ganz oben dann der A340-600, 777 Reihe und dann die A330 Reihe. Weiter unten dann die Narrowbodys.
Wobei ich nicht verstehen kann, warum Bombardier da nicht ein paar Vorhänge eingebaut hat. Ich finde ein extrem gutes Beispiel für sinnvolle Kabinenunterteilung ist der A380...
Je nach Nutzer werden ja die langen CRJ mitunter mit Vorhängen eingesetzt, um zum Beispiel Buchungsklassen zu unterscheiden. Ich nehme an, dass die Verwendung von Vorhängen bei der langen CRJ zwar den Röhreneffekt etwas mildert, aber die „Enge“ verstärkt, da die CRJ im Vergleich zu anderen Jets weiterhin mit 2+2-Konfiguration eine eher schmale Rumpfbreite aufweist. Dies kann auch der Grund sein, warum einige Betreiber keine vollwertigen Vorhänge installiert hat. Auch kann es je nach Land oder Region seitens der Luftfahrtbehörde Auflagen geben, dass für das Kabinenpersonal der Blick durch die Kabine nicht gestört werden darf.
Bei Großraumflugzeugen sind es ja eher Kabinenzonen, die sich oft durch Positionierungen von Türen, Bordküchen, Bordtoiletten ergeben und dadurch die ganze Kabine optional separat betrachtet werden kann. Ich glaube, dass bei einer maximal bestuhlten A380 (853 Sitze) sich ganz andere Aspkte ergeben würden; der Aufenthalt mit so vielen Menschen in einem Raum, Kinosaal-Effekt, zu wenig Platz für Handgepäck etc.
Bei den langen CRJ hat man meiner Ansicht nach alle Tricks ausgeschöpft, um den Röhreneffekt auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren. Der Röhreneffekt ist meiner Überzeugung spielt sogar ab einem bestimmten Punkt gar keine so wichtige Rolle mehr, da andere negative Aspekte überwiegen. Bei nur einem nutzbaren Zugang/Ausgang wird das Boarding/Deplaning suboptimal und die Zeiten können sich erhöhen. Die einzige Tür wird zum Flaschenhals. Hier können alternative Flugzeugtypen auch weitere Türen bieten.
Im Endeffekt wurde bei der CRJ im Interesse äußerst attraktiver Betriebskosten massiv gestreckt und als gestreckte Derivate glänzen diese Modelle durch hervorragende Kostenstrukturen.
Ausreizen wollten auch McDonnell Douglas durch weitere Streckungen. Es existierten Konzepte einer gegenüber der bekannten MD-90 nochmals um 7 bis 8 m gestreckten Version für maximal 208 bis 217 Fluggäste. Dies hätte den Einbau von zwei weiteren Notausgängen erforderlich gemacht. Hier wäre proportional der Röhreneffekt eingetreten, da diese Kabine wahrscheinlich jenseits der 35 m-Marke geraten wäre und dies bei 3,11 Rumpfbreite. Hier wäre meiner Ansicht nach die von Dir beschriebene Kabinenunterteilung der A380 notwendig gewesen, also korrekte Positionierung von Bordtoiletten/Galleys/Vorhängen zur Unterteilung der langen Kabine mit Flugbegleiterpositionen, die weiterhin den freien Blick in die Sektionen ermöglicht hätten.
Alleine aus wirtschaftlichen und operationellen Gründen war der Bogen aber überspannt, wenn man bedenkt, dass die A321 mit kürzerem Rumpf zwangsläufig mehr Gäste befördern kann als eine gestreckte MD-90. Die 3+3-Bestuhlung hat sich bei gängigen Schmalrumpfflugzeugen aus wirtschaftlich-operationellen Gründen durchgesetzt, ganz bestimmt nicht weil man Fluggästen einen zusätzlichen Mittelsitz bescheren wollte. Die 3+3-Bestuhlung wurde zum „Standard“, den Passagiere zu akzeptieren hatten. Es existieren genug historische Unterlagen von unabhängigen Untersuchungen, die belegen, dass alleine die 3+3-Bestuhlung mehrheitlich nicht populär war.
Das erste Produkt seit den 1980ern, welches tatsächlich die Bedürfnisse von Fluggästen stark im Fokus hat, ist die in Entwicklung befindliche Bombardier CSeries. So betrachtet ist selbst die neue Boeing 737 ein aufgewärmter Kaffee.