Wie bei jedem Server und jeder Airline die unaufhörlich wächst stellt sich bei mir gerade die Frage ob es denn effektiver ist einfach eine weitere Wartungskategorie dazu zu nehmen, oder eine Tochterairline für die regionalen Feederflüge zu gründen. Letzteres habe ich in der Vergangenheit schon mehrfach gemacht mit unterschiedlichem Erfolg.
Viele Cargoairlines fliegen hier ja mit teilweise mehr als 5-7 Wartungskategorien durch die Gegend, während die meisten normalen Airlines sich auf drei Kategorien reduzieren - in der Regel ein Kurzstreckenmuster (Dash / CRJ / EMB / ATR), einen Mittelstreckenflieger (A320 / 737) und ein Muster für die Langstrecke (767 / A330 üblicherweise, seltener 777 und A340). Das funktioniert auch ganz gut bis zu dem Moment wo Routen auftauchen, für die eine 777 zu groß ist, eine 767 aber nicht die Reichweite hat. Mit der 787 dürfte da zwar bald ein guter Mittelweg da sein, aber das ist ja ein anderes Thema^^
Die eigentliche Frage ist, ob es sich lohnt eine Tochter zu gründen, oder ob es vielleicht sogar Kosteneffizienter ist einfach eine Wartungskategorie mit den 15% Kosten dazuzunehmen. Hat irgendwer Erfahrungen mit beidem gemacht? Belastbare Zahlen zu haben wäre ja Top, aber irgendwie vermute ich dass es eine Religionsfrage wird so wie A320 vs. 737 oder Dash vs. ATR
Kannst du mal näheres zu deinen Mißerfolgen sagen? Gründe? Ich selbst betreibe das von dir angesprochene Konzept in 2 Fällen. Hauptbeispiel Kaitak, Virginia Airlines mit ATR/737/767, Losantiville Airlines aktuell ein Wirrwar von TU/737/320, Losantiville Carrier Pigeon ATR/Dash und Sugar Land Hawk 320/777. Bei mir zählt der Kostenfaktur und eine zusätzliche Kategorie kostet auch zusätzlich. Wenn die Töchter entsprechend angebunden werden, arbeiten sie sehr effizient! Da VIA, LVA und LVC an der Börse sind, sind auch die Zahlen kein Geheimnis.
Naja, Misserfolg ist relativ. Sie haben halt kein Geld abgeworfen. Problem war damals zum einen die Konkurrenz (Dash und Dumping), und zum anderen dass ich oft nur schlechte Flugzeugauslastungen hatte. Wenn die kleinen Props viel länger als nötig auf dem Boden sind weil sie auf die Hubzeiten warten müssen, dann geht die Gewinnmarge in den Keller. Aber nicht umsonst habe ich z.B. derzeit in DEN einen Umsteigeranteil von 85%
Die Frage ist halt, ob es sich überhaupt lohnt eine Tochter zu gründen, oder ob die doppelt anfallenden Kosten für ILs und so weiter die 15% ausgleichen…
EDIT: Ausserdem ist es ja auch nicht schlecht das Kapital in nur einem Unternehmen zu haben, damit man es immer genau dahin schicken kann wo man es braucht…
Gute Frage! Werde ich mal recherchieren. Allerdings betreibe ich meist eine sehr selektive IL-Politik. In den Staaten beispielsweise keine IL, damit gehen meine Umsteiger immer an die Töchter/Schwestern. Außerdem bleiben die IL-Kosten überschaubar.
Was den letzten Punkt betrifft, da muss man eben genug Sitzfleisch haben, dann gehts auch mit einer Gesellschaft.
Ich hab jetzt grad mal geschaut. Die Dinge, die du hier gegeneinander verrechnen willst, kann man schwer greifen. Zum einen hängt es von der Personalpolitik ab, ob Dumpinglöhne, Durchschnitt oder Hochbezahlte, zum anderen von der Flottenstruktur. Turbos haben geringere Wartungskosten als Jets, also bestimmt die Anzahl die Auswirkungen der 15% mit jeder weiteren Kategorie. Das ist alles sehr viel und hypothetisch obendrein. Die Netzwerkkosten der Schwestern/Töchter beeinhalten ja auch noch die Verknüpfung untereinander. Vom Gefühl und dem ersten Überschlagen der Werte würde ich weiter zu Töchtern tendieren. So potenziert sich auch das Wachstum und eine Spezialisierung der Gesellschaften ist möglich.
Also ich habe mit viel Erfolg, aber auch entsprechender Arbeit, eine hervorragend funktionierende Cargo-Tochter aufgezogen… (MFD Cargo auf Tempelhof)
Ich würde daher für ein komplett anderes Aufgabengebiet mit anderem Flugzeugpark immer eine Tochter heranziehen. Ist meiner Meinung nach sinnvoller, als sich die höheren Wartungskosten ans Bein zu binden…
[font=arial, verdana, tahoma, sans-serif][size=2]Naja, also wenn ich so drüber nachdenke, dann muss man schon bei großen Airlines nachher mind. 30 Menschen sitzen die sich um das IL zwischen Haupt und Feeder kümmern. Das ganze mal 2, weil dieser Kostenpunkt doppelt anfällt. Ausserdem spart man sich Personal bei ILs die sowohl zwischen Haupt und einer Dritten Airline als auch bei Feeder und der Dritten geschlossen werden. Das kann je nach Lohnhöhe und genauer Mitarbeiteranzahl schon eine Menge ausmachen, ein sechsstelliger Wöchentlicher Betrag alleine für das Personal ist auf jeden Fall mit drin.
Was ich jetzt nicht genau verfolgen kann, ist halt an welchen Stellen ich mir sonst vielleicht Personal spare. Theoretisch müsste ja die Verwaltung von zwei Airlines auch Personaltechnisch aufwendiger sein, aber ob sich das hier auch abbilden lässt…[/size][/font]
Vielleicht waren die 15% Kostensteigerung bei der Wartung auch aus eben einem solchen Grund gewählt
Vergiss dabei nicht, dass du wahrscheinlich größere Flotten mit 2 Unternehmen hast und somit einen Synergieeffekt. Regelst du das mit einem Unternehmen, so wird die Mitarbeiterzahl auch steigen, rechnet man die Flieger von 2 Töchtern/Schwestern in eine. Ebenso steigen die Kosten für das Netzwerk nicht unbedingt nur durch eine weitere Tochter. Wird dein unternehmen größer, so steigen auch die Kosten für die IL. Es kommt nicht nur auf die Schnittpunkte an, vielleicht kennt ja jemand die genauen Werte. Zum Beispiel habe ich auf Nicosia ein IL mit einem "Monster", welcher sich ca. 7-8.000km entfernt befindet, aber ich zahle mit Abstand horrende Kosten für das IL. Also kannst du nicht sagen, nur eine Airline, also halbe Kosten. Alle anderen Personalkosten fallen dann bei der Single-Airline an, wenn sie nicht von einer Tochter/Schwester verursacht werden. Größere Flotte, mehr Verwaltung, ist doch logisch. Das Personal wirds wohl nicht bringen beim vergleich. Ich sehe die günstige Spezialisierung bei geteilter Arbeit und die Ersparnis der höheren Wartung gegenüber der 3+x Kategorien.
Wäre mal interessant was von den großen Airlines zu hören die alles quer durch betreiben und viele Wartungskategorien haben. Ohne solche belastbaren Zahlen können wir leider nur mutmaßen
Ich habe derzeit ja keine größere Gesellschaft, aber dennoch Erfahrung mit den Konzepten (lang ist’s her - Blue Marlin Airlines auf idlewild mit diversen Töchtern) und kann Dir daher Folgendes ans Herz legen:
1.) Mit der Anzahl der zusätzlichen Kategorien und vor allem auch der Gesamtflottengröße wird eine Tochter immer interessanter. Wenn Du bei 15 B747 15% Wartungskosten extra löhnen musst, ist das oft ein derartiger Kostenfaktor, dass es sich lohnt eine Kategorie auszugliedern. Da ja JEDER Flieger 15% mehr Wartung zahlt, landest Du bei Flottengrößen ab 70, 80 mittelgroßen Flugzeugen ganz schnell bei mehreren Millionen Unterschied pro Woche. Dafür kannst Du viele IL-Abkommen schließen. Vergiss auch nicht, dass Du quasi noch 3x die freie Auswahl für die Wartung bekommst. Ich würde nicht unterschätzen, dass Du nochmal kleineres Gerät benutzen kannst um Focus-Cities mit vielleicht nur 4 oder 5 Balken Aufkommen effizient zu bedienen (eine Q400 kann auch mal überdimensioniert sein).
2.) Regionaltöchter als ganz spezielles Beispiel kapsele ich sehr gerne ab und erlaube nur wenige Interliningabkommen. In erster Linie möchte ich damit meine Mainline füttern. Je nachdem, wie Du deine ILs für die Hauptgesellschaft strukturierst (Partner im eigenen Land?) macht das Sinn. Du kannst Dir ein autarkes Feedernetzwerk aufbauen.
3.) Bei Cargoanbietern wird das Konstrukt nochmals interessanter, da Du hier höchstwahrscheinlich sowieso komplett andere Partner gebrauchen kannst und Dir ein Partner mit einem Haufen Dash oder ATR hier nur Kosten einbringt, ohne den Nutzen zu steigern. Andersherum möchtest Du vielleicht auch nicht mit Frachtanbietern über die Mainline kooperieren, weil diese meinetwegen DEN-IND x-Mal am Tag bedienen und dir die Frachträume in den Pax-737 oder was auch immer Du gerade benutzt evtl. leerräumen.
4.) Muss der Feeder viel Gewinn erwirtschaften? Das Geld kommt über die Umsteiger woanders wieder herein. Du kannst mit günstigen Preisstrukturen dein Rating für die Umsteigeverbindungen pushen und auf der Hauptlinie weiterhin mit höheren Margen operieren.
Kleines Beispiel aus der Historie: Ich habe vor einigen Jahren mal Tu-204 und A320 ausgemustert und in Töchter überführt. Blue Marlin hatte damals so ca. 180 Maschinen, davon einige Regionaljets und LET410 für den Inselverkehr auf den Bahamas. In der Wartung hat sich das hervorragend niedergeschlagen und ich konnte für längere Strecken zu den MD-11, Regionaljets und LETs auch noch auf B737 mit Winglets zurückgreifen. Später gab es in einer zweiten Tochter sogar noch Jumbos. Wenn ich daran denke, was an Wartungskosten auf mich zugekommen wäre, sofern ich mit 6 Kategorien (ich glaub, es waren allein 20 MD-11) gearbeitet hätte… Jedenfalls hat es dem Gesamtunternehmen eher den Hals gerettet als alles andere.
"Konkret bedeutet dies: ab der vierten Wartungskategorie in der eigenen Flotte erhöhen sich die Gesamtkosten für Wartung um 15%, ab der fünften Wartungskategorie um nochmals 15% und so fort."
