Das macht die Maschine für kurze Strecken nicht rentabler.
Man kann die Anzahl der Flüge optimieren und bekommt das Wartungsverhältnis kleiner, aber die langen Umlaufzeiten bleiben.
Ich würde mir wünschen, dass man wie leider allzu oft nicht in einem Thema über zwei unterschiedliche Sachverhalte diskutieren würde (ohne es zu merken)
Fluggast ging es um die mangelhafte Wirtschaftlichkeit der 787-10 auf der Kurzstrecke.
Ob und wie man jetzt noch kurze Umläufe zwischen längere pfuscht, ändert an der Tatsache nichts und geht am Thema vorbei. Das solche Füller-Flüge im Sinne der Kosten- bzw. Deckungsbeitragsrechnung sinnvoll sein können bezweifelt keiner.
Eine gute Flugplanung zeichnet sich aber dadurch aus, dass man Widebodies so plant, dass sie alleine mit langen Umläufen möglichst nahe an ein Wartungsverhältnis von 100% kommen (z.B. yukawa’s Vorschlag)
Zurück zum Thema: warum sind die Widebodies nix für die Kurzstrecke (in AS)?
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Die schon besprochenen langen Turnarounds. Je länger der Turnaround und kürzer der Flug, desto weniger Zeit hat der Flieger, seine Fixkosten wieder reinzuholen.
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Flieger wie die 787-10 sind - wie schon gesagt wurde - Langstreckler. Und genau hier stolpern sie über die Art, wie der Spritverbrauch in AS kakuliert wird: Basisverbrauch für jeden Flug sind immer 10% der möglichen Maximalkapazität. Die -10 braucht also immer knappe 14.000l, auch wenn sie nur mal in eine kurze Platzrunde geht.
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Und natürlich noch die ganzen Begleiterscheinungen wie Gebühren, Wartung i.A.v. Umläufen etc.
Ich hab die 787-10 jetzt eine Woche im Dienst und mir fällt eigentlich genau das Gegenteil auf. Dort wo die 787-9 einen kleinen, aber immerhin, Gewinn gemacht hat verbrennt die -10 ordentlich Geld. Konkret geht es um Bangkok-Paris, also nicht unbedingt kurz. Auf Bangkok-Hong Kong bzw. Lahore macht sie einen deutlich größeren Gewinn als ihre "kleine" Schwester.
Und im Vergleich zu ähnlich teuren B777-200ER sieht die B787-10 bei mir nicht gut aus - und das obwohl die 777 fast ein drittel mehr auf den gleichen Strecken verbraucht und ich lediglich 5 Eco Sitze mehr verbaut habe.
Ich finde irgendwie auch, dass der Platz in der Kabine im Vergleich zur -9 nur sehr wenig gewachsen ist. Ich bekomme im direkten Vergleich gerade mal 4 Open Suite Sitze mehr rein. Zwischen -8 und -9 sind es 14 Comfort Plus (also zwei Reihen) und 4 Open Suite (eine Reihe) mehr.
Ich hab die 787-10 jetzt eine Woche im Dienst und mir fällt eigentlich genau das Gegenteil auf. Dort wo die 787-9 einen kleinen, aber immerhin, Gewinn gemacht hat verbrennt die -10 ordentlich Geld. Konkret geht es um Bangkok-Paris, also nicht unbedingt kurz. Auf Bangkok-Hong Kong bzw. Lahore macht sie einen deutlich größeren Gewinn als ihre "kleine" Schwester.
Und im Vergleich zu ähnlich teuren B777-200ER sieht die B787-10 bei mir nicht gut aus - und das obwohl die 777 fast ein drittel mehr auf den gleichen Strecken verbraucht und ich lediglich 5 Eco Sitze mehr verbaut habe.
Ich finde irgendwie auch, dass der Platz in der Kabine im Vergleich zur -9 nur sehr wenig gewachsen ist. Ich bekomme im direkten Vergleich gerade mal 4 Open Suite Sitze mehr rein. Zwischen -8 und -9 sind es 14 Comfort Plus (also zwei Reihen) und 4 Open Suite (eine Reihe) mehr.
Die 787-10 ist eben ein LÖW-cost Economy Bomber… schmeiß die First/Business raus. Mein Rat 
@AK Alles richtig, was du aufführst, aber wenn man nahezu keine Slots mehr hat, dann braucht man doch eben Widebodies auf Kurz und Mittelstrecke
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@AK Alles richtig, was du aufführst, aber wenn man nahezu keine Slots mehr hat, dann braucht man doch eben Widebodies auf Kurz und Mittelstrecke
Natürlich, nur was hat das mit dem Thema zu tun?
Natürlich, nur was hat das mit dem Thema zu tun?
Rentabilität der 787-10 auf Mittelstrecken als Notlösung bei Slotmangel.
Dazu könnte ja jemand seine Erfahrungswerte anführen ^^
Rentabilität der 787-10 auf Mittelstrecken als Notlösung bei Slotmangel.
Dazu könnte ja jemand seine Erfahrungswerte anführen ^^
Wie in #1/#6?
Versteh mich bitte nicht falsch, aber dazu braucht’s nur einen Blick in’s Performance-Tool i.V.m. Evaluierungstool und einen kurzen Check mit der gewünschten Kabine.
Erfahrungswerte von Spielern sind für Newbies selten wirklich hilfreich, weil für eine Einordnung entscheidende Infos meist fehlen (Flugzeugalter und Preis, Kauf/Leasing, Kabine, wie lange schon im Plan, etc.pp…)
Deshalb bekomme ich da regelmäßig Bauchschmerzen.
Siehe #23. Die dort geschilderten Beobachtungen sind - gerechnet nach Standardwerten - nicht schlüssig.
Auch hier würde mich interessieren, ob da wirklich eine zu 100%-Preis geleaste 789 1:1 durch eine gleichartig geleaste 78J gleichen Alters ersetzt wurde, über den gesamten vorher gültigen Flugplan. Natürlich auch die exakte Kabinenauslegung, und nicht zu vergessen: die Auslastung. Mal abgesehen davon, das man der Flugkostenrechnung beim Flugzeugtausch min. eine Woche Zeit geben sollte.
Also ich setze bisher 4 787-10 nur auf Strecken zwischen Basel und GRU/BSB ein. Der Flieger macht wohl Profit. Der Flieger hat 4 C Klassensitze mehr als bei der 787-9 in meiner Flotte.
In der Realität ist kein einziger Langstreckenflieger auf der Kurzstrecke rentabel. Was ist denn daran speziell, wenn das auch hier im Spiel nicht der Fall ist?
Zurück zum Thema: warum sind die Widebodies nix für die Kurzstrecke (in AS)?
Die schon besprochenen langen Turnarounds. Je länger der Turnaround und kürzer der Flug, desto weniger Zeit hat der Flieger, seine Fixkosten wieder reinzuholen.
Flieger wie die 787-10 sind - wie schon gesagt wurde - Langstreckler. Und genau hier stolpern sie über die Art, wie der Spritverbrauch in AS kakuliert wird: Basisverbrauch für jeden Flug sind immer 10% der möglichen Maximalkapazität. Die -10 braucht also immer knappe 14.000l, auch wenn sie nur mal in eine kurze Platzrunde geht.
Und natürlich noch die ganzen Begleiterscheinungen wie Gebühren, Wartung i.A.v. Umläufen etc.
Danke - Punkt 2 mit dem Spritverbrauch war mir so nicht bewusst.
Es dürfte noch ein Punkt dazukommen: In AS lässt sich die Anzahl der Galleys und Toiletten nicht konfigurieren. Bei Widebodys wird hier eine typische Langstrecken-Einrichtung angenommen, eine echte High-Density-Bestuhlung ist also gar nicht möglich. Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir diese Diskussion damals beim neuen Sitze-System, dass sich die Bestuhlung von Cebu Pacific nicht abbilden lässt.
Ich halte auch nichts davon, nur auf den Gewinn/Verlust einer Maschine zu schauen, da spielen zu viele Faktoren mit rein. Besser mit der Aircraft Type Evaluation berechnen. Meine Kurzstrecken-787-10 machen sogar bescheidenen Gewinn - aber Slotmangel ist hier die eigentliche Motivation für den Einsatz.
In der Realität ist kein einziger Langstreckenflieger auf der Kurzstrecke rentabel. Was ist denn daran speziell, wenn das auch hier im Spiel nicht der Fall ist?
In Japan gibt es ja viele Widebodys auf Kurzstrecke - sind die wirklich nicht rentabel? Zubringer zu Langstrecke sind das ja überwiegend nicht, beworben werden sie explizit als Shinkansen-Konkurrenz.
Das Argument, Widebodies sind auf der Kurzstrecke ganz allgemein nicht retabel ist auch arg kurz gegriffen.
Hier muss man sich schon den Einzelfall angucken. Ist der Markt reguliert? Wie sieht’s mit Gebühren, freien Slots und Gates aus (->Japan)? Gibt es sonstige Subventionen oder Sanktionen? Wie sieht ganz allgemein die Stunden/Zyklus-Planung aus? Werfe ich also wie JAL eine DC-10-40 oft auf lange Strecken um sie dann zum nächsten Wartungsfenster (mit amputiertem Center-Main-Gear und stillgelegten Tanks) als -40D auf die Kurzstrecke zu schicken, oder verheize ich den Jet gleich nur auf kurzen Umläufen.
Wenn mir keine “Kleinen” den Preis ruinieren, dann verdient auch das schwerste Dickschiff auf kurzen Hüpfern Geld.
Fakt ist aber:
Gibt es keine Einschränkungen, dann ist ein für die Langstrecke gebauter Flieger für die Kurzstrecke einfach zu schwer. Um bei der 787 zu bleiben: wie ja schon gesagt wurde offerierte Boeing eine 787-3 speziell für den japanischen Markt. Die gestutzen Tragflächen sollten dabei die Maschine auf verfügbare, schmalere Parkpositionen stellen. Allerdings wurde meines Wissens an dem Flieger sonst wenig “abgespeckt”, so dass man am Ende nicht viel gewinnen konnte. JAL und ANA bissen in sauren Apfel und nahmen die -8 (sowie weitere 763)
Wie in #1/#6?;)
Versteh mich bitte nicht falsch, aber dazu braucht’s nur einen Blick in’s Performance-Tool i.V.m. Evaluierungstool und einen kurzen Check mit der gewünschten Kabine.
Erfahrungswerte von Spielern sind für Newbies selten wirklich hilfreich, weil für eine Einordnung entscheidende Infos meist fehlen (Flugzeugalter und Preis, Kauf/Leasing, Kabine, wie lange schon im Plan, etc.pp…)
Deshalb bekomme ich da regelmäßig Bauchschmerzen.
Siehe #23. Die dort geschilderten Beobachtungen sind - gerechnet nach Standardwerten - nicht schlüssig.
Auch hier würde mich interessieren, ob da wirklich eine zu 100%-Preis geleaste 789 1:1 durch eine gleichartig geleaste 78J gleichen Alters ersetzt wurde, über den gesamten vorher gültigen Flugplan. Natürlich auch die exakte Kabinenauslegung, und nicht zu vergessen: die Auslastung. Mal abgesehen davon, das man der Flugkostenrechnung beim Flugzeugtausch min. eine Woche Zeit geben sollte.
Ja, es war nur meine humorvolle Absicht, meinen Post nicht ganz als ganz offtopic zu positionieren
Wie in #1/#6? ;)
Versteh mich bitte nicht falsch, aber dazu braucht’s nur einen Blick in’s Performance-Tool i.V.m. Evaluierungstool und einen kurzen Check mit der gewünschten Kabine.
Erfahrungswerte von Spielern sind für Newbies selten wirklich hilfreich, weil für eine Einordnung entscheidende Infos meist fehlen (Flugzeugalter und Preis, Kauf/Leasing, Kabine, wie lange schon im Plan, etc.pp…)
Deshalb bekomme ich da regelmäßig Bauchschmerzen.
Siehe #23. Die dort geschilderten Beobachtungen sind - gerechnet nach Standardwerten - nicht schlüssig.
Auch hier würde mich interessieren, ob da wirklich eine zu 100%-Preis geleaste 789 1:1 durch eine gleichartig geleaste 78J gleichen Alters ersetzt wurde, über den gesamten vorher gültigen Flugplan. Natürlich auch die exakte Kabinenauslegung, und nicht zu vergessen: die Auslastung. Mal abgesehen davon, das man der Flugkostenrechnung beim Flugzeugtausch min. eine Woche Zeit geben sollte.
Beide Maschinen waren Fabrikneu und die B787-9 ist 0,2 Jahre älter. Beide waren in allen Klassen - bis auf die F, die allerdings bei beiden gleich groß ist - randvoll.
Umlaufplan ist der selbe. Ich habe den Plan 1:1 von der -9 auf die -10 übertragen.
Die 787-9 fliegt mit: 175 | 24 | 4
Die 787-10 fliegt mit: 175 | 28 | 4
Es ist jetzt keine kleine Abweichung, die wäre mir relativ egal. Wo vorher ein kleines Plus stand steht jetzt ein sattes -18%. An 500l mehr Kerosin, 88$ mehr Flugsicherung und 14$ mehr Landegebühren kann das eigentlich nicht liegen.
Ich denke ich werde die B787-10 einfach wieder kündigen und mir stattdessen das gute alte Aluminium einer B777-200 ins Haus holen.
Nur welche der Positionen war dann derart unterschiedlich um einen solch großen Verlust zu verursachen?Es ist jetzt keine kleine Abweichung, die wäre mir relativ egal. Wo vorher ein kleines Plus stand steht jetzt ein sattes -18%. An 500l mehr Kerosin, 88$ mehr Flugsicherung und 14$ mehr Landegebühren kann das eigentlich nicht liegen.
…
Das Leasing der 789 gekündigt?
Nein.
Nein.
Ok, in welchem Punkt weichen die Kosten dann dermaßen stark ab?
Das kann ich nicht mehr nachsehen, die Flüge sind aus dem Plan der B787-9 inzwischen raus.