Hi,
Weiss jemand, ob man im Airlinesim auch Dreiecksflüge anbieten kann? Denn ich möchte auch mal Feriendestinationen anfliegen, doch diese kriegt man nie voll.
In echt wird dieses Prinzip ja auch angewendet.
Freundliche Grüsse
Was meinst du damit? Dass du quasi von einem Flughafen zu einem anderen fliegst, von diesem dann weiter zu einem weiteren Flughafen und dann wieder zurück zum Ausgangsflughafen?
Das geht nur so genau wohl nur innerhalb der EU und innerhalb deines Heimatlandes, da dir sonst die Flugrechte fehlen dürften. Mit ein paar Tricks sollte es auch noch in bestimmten afrikanischen Staaten funktionieren, wo es dieses Via-Flug Abkommen gibt. Da müsstest du dann die ersten beiden Legs als Via-Flug ausführen und dann noch einen einzelnen Rückflug zu deinem Ausgangsflughafen durchführen.
Bei allen anderen Ländern wirst du am zweiten Flughafen keine Rechte haben, Passagiere aufzunehmen, womit hier nur Passagiere befördert werden können, welche bereits im Flieger sitzen.
Versuch doch mal, das Dreieck (A-B-C-A) folgendermaßen zu konstruieren - A ist dein Hub:
Flug A-B als non-stop, dann B-C-A als "via"-Flug. Oder aber A-B-C; C-A.
Klappt von den Verkehrsrechten her, ist aber nicht ganz der Realität entsprechend, da du den Abschnitt B-C eigentlich als doppeltes "via" auslegen müsstest, also mit zwei Flugnummern. Theoretisch können aber deine Paxe trotzdem von A nach C. Zählt halt nur wie eine Umsteigeverbindung.
Ja, ich meine das. Als Beispiele in der Realität: Edelweiss Air; Zürich - Marakesch - Agadir - Zürich oder Intersky; Altenrhein - Olbia - Cagliari - Altenrhein.
@AK:
Habe ich auch schon gedacht, wollte aber wissen ob es auch anders geht.
Also Zürich-Marakesch-Agadir funktioniert nur als Via-Flug hin und nen Direktflug von Agadir nach Zürich zurück. Das geht in AS. Allerdings darfst du, wie die Swiss in der Realität denk ich auch, keine Passagiere von Marakesch nach Agadir transportieren, sondern nur von Zürich nach Agadir. Also dass die Leute in Marakesch dann sitzen bleiben.
Oder du machst es halt wie AK meinte, dass du von Marakesch via Agadir nach Zürich zurück fliegst. Dann müssten Leute von beiden Zielen hin und zurück nach Zürich kommen.
Transport zwischen Marakesch und Agadir ist aber nicht möglich! Das würde nur innerhalb deines Heimatlandes oder der EU gehen (Ausnahme dieses Abkommen da in Afrika). Und in den beiden ersten Fällen kannst du alle Flüge auch einzeln einplanen.
das intersky-beispiel funktioniert --> eu-threaty. das andere beispiel hat felix beantwortet.
in wieweit dreiecksbewegungen sinnvoll sind kann ich nicht sagen, da ich dieses prinzip nicht anwende… teste es aus.
Wozu? Biete jedes Ziel einfach mit eigenem Flug von deinem Hub an. Das macht mehr Sinn. Es generiert schlicht mehr Umsteiger an deinem Hub. Dann bekommst du auch deine "Ferienflieger" voll. Musst eben nur genug Urlauber einsammeln die gerne von anderen Airports zum Ferienflughafen wollen.
Ich möchte mich bereits für das "schänden dieser Threadleiche" entschuldigen...wie dem auch sei, ich habe eine Frage:
Ich sitze in Marokko und mir geht´s soweit gut (70+ Flieger, knapp 1500 Abflüge am Haupthub). Wie ich festgestellt habe bin ich stark auf Feeder aus Algerien angewiesen, wenn meine Flieger dorthin gefüllt sein soll. Ich biete zwar direkte Verbindungen von CMN, AGA, FES jeweils nach ALG, CZL und ORN an (alle mit guten Bewertungen und Preisen unter Standard) nur die werden partout nicht voll. Witziger weise reicht selbst ein Newcomer mit 5 Flugzeuge a la ATR/Q400 aus um die Verbindungen plötzlich von 30% Auslastung in Richtung 90% schießen zu lassen. Nur gibt es keine Feeder. In den letzten 3 Monaten gab es mindestens genau so viele Airlines dort drüben :wacko: Leider darf ich auch keine zweite Holding aufmachen :ph34r: Und via Flüge funktionieren nicht, ich habe kein Beförderungsrecht wenn ich z.B. CMN-ALG via ORN anbiete -_- Daher die Frage: Was kann ich tun, gibt es irgendeine Möglichkeit ein paar Pax innerhalb von Algerien zu befördern?
MfG
Nils,
Das geht in Algerien mit via Flügen, wenn den Land Teil der Yamarousuko Decision ist. Da aber Marrokko da nicht dabei ist, steht dir diese Möglichkeit nicht offen.
Gruss
Falciformis
Das Beförderungsrecht bezieht sich nur auf die Direktverbindung, nicht auf die Umsteigeverbindung. Wenn du bei einem normalen Via-Flug Beförderungsrechte auf allen Abschnitten besitzt, dann kannst du zwischen A + B, B + C und A + C Passagiere transportieren. Hast du hingegen nur auf der Verbindung A + B und A + C ein Beförderungsrecht, dann kannst du trotzdem einen Via-Flug von A über B nach C durchführen, und wer von A nach C fliegen möchte, der darf das dann auch. Es wird nur niemand von dir von B nach C und umgekehrt fliegen. Da du sowohl Flugrechte zwischen Casablanca und Algier wie auch zwischen Casablanca und Oran besitzt, kannst du also einfach einen Via-Flug von Casablanca über Oran nach Algier erstellen, die Anzeige zu den Beförderungsrechten ignorieren und die Flüge freigeben.
Das ganze funktioniert natürlich auch mit normalen Flügen. Wenn du also Flug 1 von Casablanca nach Oran und Flug 2 von Oran nach Algier einplanst werden die Passagiere auch von Casablanca nach Algier fliegen. Sofern du die gleiche Maschine benutzt ist auch die Umsteigezeit egal. So kannst du natürlich auch einen kleinen Minihub aufbauen, etwa in dem du mit drei Maschinen von Casablanca, Fes und Agadir nach Oran fliegst und dann anschließend weiter nach Algier, Constantine und Setif. Dabei können die Passagiere von jeder algerischen Stadt in jede marokkanische Stadt fliegen, allerdings musst du bei dieser Variante die Umsteigezeit in Oran beachten.
Von der theoretischen Möglichkeit abgesehen glaube ich allerdings nicht, dass du sehr viel Erfolg haben wirst. Denn im algerischen Hinterland ist das Aufkommen nach Marokko nicht höher als in den größeren Städten, und schon da ist es ausbaufähig. Wenn IL-Partner zu deutlichen Steigerungen führen, würde ich die Ursache eher bei deren Auslandsverbindungen sehen. Wenn du aber eh von den drei genannten Zielen Flüge durchführst, ist die von mir erwähnte Variante natürlich eine einfache Möglichkeit, mit weniger Aufwand das gleiche Resultat zu bekommen.
Ok,
Ich habe jetzt mal drei Via-Flüge gestartet:
- CDG to GRU via CMN
- CDG to BSB via CMN
- CDG to PVG via CMN
Alle bediene ich mit einer 15 Jahre alten Boeing 777-200 ER, die ich mit First-, Business-, und Economy-Class ausgestattet habe. Bisher scheint das Konzept aufzugehen. Die Buchungen für den CDG-CMN Abschnitt sind konstant sehr gut und auch bei den ersten längeren Abschnitten kann ich mich nicht beschweren:
2363
No Details Pride of Morocco.PNG
Nun kommt aber mal wieder das altbekannte Problem - wie bitte soll ich Profit machen? Ich habe die Langstrecke mit der T7 hauptsächlich zum Spaß aufgenommen. Mir ist klar, dass ich mit einer B737 auf einer "Rennstrecke" mein Brot verdiene. Aber dennoch muss doch eine so gut gebuchte T7 Profit abwerfen?! Als Beispiel sei hier mal der erste Flug von CMN nach GRU gezeigt:
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Ganze 677 AS $ in die eigene Tasche bei 78% Auslastung. Sauber :blush:
Klar kann ich den Preis in den einzelnen Kategorien anheben und das werde ich wohl auch machen. Eventuell werde ich auch die First-/Business-Class ausbauen, sofern die Nachfrage in der Economy gleichbleibt. Aber es scheint doch ein "Grundproblem" zu geben. Es müsste doch bei knapp 80% Auslastung auf einem 9 Stunden Flug zumindest ein fünfstelliger Profit dort stehen. Wenn ich das Ergebnis mal mit einer Dash/B737 vergleiche, dann erwirtschaftet die selbst mit 10% Auslastung noch mehr Profit.
Jetzt frage ich mich, was ich machen kann und soll um die Routen profitabel zu machen (677 AS $ ist zwar technisch profitabel, aber nicht wirklich), denn Bedarf scheint ja auf den Routen zu herrschen. Ich überlege daher, den Flieger zu kaufen. Restwert beträgt knapp 50M AS $ und ich zahle pro Woche knapp 290.000 AS $ an Leasing-Gebühr. Bei dem genannten Abschnitt CMN-GRU sind das anteilig gut 35.000 AS $:
2365
Nur bringt es das? Immerhin binde ich mir damit eine ganz schöne Last ans Knie, einen 15 Jahre alten Flieger zu kaufen, bei dem der Markt im Falle eines Wiederverkaufs verschwindend gering ist und somit die 50M AS $ wahrscheinlich weg sind.
Mich würden mal eure Ideen interessieren. Was würdet ihr machen um diese Routen finanziell sinnvoll(er) zu machen?
Danke und Grüße,
Nils
Edith:
Habe noch zwei Punkte vergessen:
- Ist schon klar wann und ob das bislang Quimby exklusive Feature des selektiven von Cargo Transports (Also "Ja/Nein ich nehme Cargo auf diesem Flug mit.") auf den alten Servern kommen wird? Das würde hier dann gut 17.000 AS $ in die Kasse spülen.
- Habe ich natürlich auch überlegt lieber eine 787-9 oder 350-900 einzusetzen, denn laut Vergleichstool werfen die ja höhere Margen ab. Da hätte ich dann aber das Problem mit den hohen anteiligen Leasingkosten umso mehr. Mit einem 350-900 würden diese auf knapp 800.000 AS $ pro Woche klettern, mit der 787-9 sind es knapp 700.000 AS $ (vs 290.000 AS $ für die T7). Ich kann nicht abschätzen ob andere Vorteile der neueren Flugzeuge die deutlichen Mehrkosten wieder wettmachen würden, das Evaluationstool ist da für mich keine wirkliche Hilfe.
Und wieder einer, der die Zahlen nicht richtig lesen kann... :-)
Gesamtsumme interessiert nicht. Schau Dir die DB I an, dann weisst Du, was Du mit dem Flug verdient hast.
Wenn Du Dir die Kosten mal genau anschaust, dann siehst Du dabei, dass die Kosten auch in der Gewinn- und Verlustrechnung auftauchen, also quasi doppelt. Somit sind diese auf einen Flug umgelegten Kosten wie Crew, Wartung etc. doppelt ausgewiesen und damit verwirrend.
F... Verdammt!
Danke highscore, jetzt wo du es sagst erscheint es mir wie das natürlichste der Welt und ich verstehe nicht, wieso ich das vorher nicht gerafft habe. Ich glaube manchmal stimmt es halt einfach, dass man den Wald vor Lauter Bäumen (hier dann wohl besser Zahlen) nicht sieht.
Ja, so ist das manchmal... Aber wie gesagt, Du bist nicht der erste, dem es so geht.
Noch ein weiterer Beleg: wenn bei einer fast voll besetzten 777 nur 650 AS$ Gewinn übrig wären, dann wäre es ja gar nicht möglich, eine Gewinnmarge von mehr als 0,01% zu bekommen. Und so wenig hat niemand, der eine 777 einsetzen kann... und dann auch noch nur zum Spass. Tststs... :)
@Nils: Wie hoch ist das Maintenance-Ratio auf dem Flieger? Ich vermute mal dass Du nicht im Bereich zwischen 100-150% liegst und daher die Umlage relativ hoch ausfällt.
Und wieder einer, der die Zahlen nicht richtig lesen kann... :-)
Gesamtsumme interessiert nicht. Schau Dir die DB I an, dann weisst Du, was Du mit dem Flug verdient hast.
Wenn Du Dir die Kosten mal genau anschaust, dann siehst Du dabei, dass die Kosten auch in der Gewinn- und Verlustrechnung auftauchen, also quasi doppelt. Somit sind diese auf einen Flug umgelegten Kosten wie Crew, Wartung etc. doppelt ausgewiesen und damit verwirrend.
Hi highscore,
dürfte ich dich bitten, mir nochmal im Detail zu erklären, warum die Gesamtsumme nicht interessiert und warum ist nur der DB 1 interessant ist? Ich hab zwar auch schon bemerkt, dass DB 1 als einziger DB nicht kursiv geschrieben ist in der Übersicht, aber leider verstehe ich noch nicht so ganz deine Aussage. Klar ist mir nur, das DB 1 wirklich nur die reinen Einnahmen abzüglich der direkten, variablen Passagier-/Frachtkosten sind. Und da sollten natürlich schon ein Plus stehen ;) Manchmal meint man ja vielleicht doch das selbe, guckt nur von einem Standpunkt drauf...
Einfach mal die anderen Teilsummen analysieren bzw. anschauen und wo die noch auftauchen als Kostenpunkte - nämlich in der G&V-Rechnung.
Wenn auf einen Flug umgelegt wird, dann sind auch die anderen Kosten interessant, nur nicht besonders aussagekräftig, denn Kosten wie "Kosten der Kapazitätsvorbehaltung", "Stationskosten" und die "Unternehmensfixkosten" sind flugübergreifend fällig, also sobald man ein Flugzeug least, Besatzung einstellt, eine Station eröffnet und anfliegt etc. Die flugvariablen Kosten sind dort schon richtig, da sie gesteuert werden können (schlechtes Catering = weniger Kosten) und schlagen sich damit tatsächlich auf den Profit nieder auch eines einzelnen Fluges. Treibstoff könnte man auch noch dazu zählen - tue ich nicht, da Kerosin sowieso für alle Flugzeuge benötigt wird und die Preisschwankungen den Profit beeinflussen, nur vom Spieler (also mir) nicht beeinflusst werden kann. Wartung ist beeinflussbar (durch die Wahl des richtigen / passenden Wartungsanbieter), sind aber auch wieder universelle und nicht flug-variable Kosten...
Daher ist für mich die entscheidende Summe die DB I, alle anderen Summen sind für weitere Auswertungen vielleicht sinnvoll, da ich sie ja eh nicht beeinflussen kann und nicht dran schrauben kann, schaue ich sie mir erst gar nicht an. (Übrigens sind auch in der DB I schon nicht beeinflussbare Kosten enthalten, Logistik z.B., die ich aber nicht rausrechne - das ist mir zu viel Aufwand...)
Ich kann Deine Logik nicht ganz nachvollziehen.
Die variablen Kosten sind ja auch in der G&V-Rechnung enthalten, also sind diese Kosten auch doppelt vorhanden.
Auch wenn die anderen Kosten nicht so direkt beeinflussbar sind, so stellen diese doch einen Teil der Leistungserbringung dar und müssen gedeckt werden, oder nicht? Die Kosten in den DB II und III werden doch anteilig am jeweiligen Flug umgelegt. D.h. wenn ich nur gerade einen Retourflug pro Woche fliege, dann werden die ganzen Leasingkosten auf diese zwei Flüge umgelegt. Wenn ich mehr Flüge habe, dann reduzieren sich diese Kosten. Genauso verhält es sich doch auch mit den anderen.
D.h. wenn ich im DB II noch profitabel bin, aber im DB III nicht, dann erwirtschafte ich zumindest einen Beitrag und kann den Flug weiterführen, umsomehr ich mit Umsteigern noch zusätzlichen Ertrag erwirtschafte. Wenn der DB II auch negativ ist, dann sollte die Route eher ersetzt werden.
Bei den DB IV und V bin ich auch grosszügig und akzeptiere hier auch einen Verlust, solange ich keine besseren Alternativ-Routen einplanen kann.
Alle Kosten stellen einen Teil der Leistungserbringung dar. Und ja, ich kenne auch Deinen Logik, Matth. Für mich ist nicht relevant, wie viel Treibstoff oder was das Flugzeughandling kostet, genauso wenig, wie viel umgelegt wird auf den Flug an Verwaltungs- und Netzwerkkosten. Ich habe die Wahl des Flugzeugtyps, hier kann darauf geachtet werden, dass spritsparend geflogen werden kann - also eine Stellschraube, an der gedreht werden kann. Beim Catering genauso, denn hier kann gegengesteuert werden, falls der Profit / die Marge nicht hoch genug ist. Dass alle Kosten gedeckt werden müssen, ist klar - aber (zumindest für mich) nicht auf einen Flug umgelegt. Viel wichtiger ist, ob der Flug Umsteiger generiert und dann sogar mit Verlust fliegen dürfte oder ob er ohne Umsteiger dennoch Profit einfliegen kann. Daher meine ich, dass diese Zahlen interpretiert werden müssen und nicht einfach nur so hingenommen werden sollten. Geht im Übrigen nicht nur mir so, auch hier im Forum wurde schon öfter darüber diskutiert.
ähh.. da muss ich als praktizierender Kaufmann mal einhaken.
also: iwie habt ihr alle Recht.
Betrachtet man den jeweiligen Flug ganz für sich alleine ist das was GAAANZ unten rechts steht, dass was dieser Flug tatsächlich eingebracht hat. Wenn der Flieger von Nils.Ger nur den 1 Flug am Tag macht, bleiben effektiv nur diese 677 As als Tagesgewinn übrig (also mehr ein Hobby) - allerdings nach abzug aller Kosten/Umlagen etc. Nicht wirklich lukrativ für so ein Flugzeug.
Der Standpunkt von highscore ist auch nicht ganz verkehrt wenn man ihn im Gesamtpaket versteht. Wenn ich 10 Füge mit einer Maschine am Tag mache und einer ist negativ macht das nichts solange in der Tagesaddition plus übrig bleibt, zumal wenn dadurch turnarounds erst möglich werden bzw. Umsteiger generiert.
Das diese Zahlen allerdings doppelt erscheinen sollen erschließt sich mir nicht. Die G+V ist ja nur die Zusammenfassung alle Flüge. Somit beinhaltet diese alle Zahlen die man sich vorher im Einzelfall anschauen kann.
Vom Kaufmännische Standpunt aus ist die Aussage von Highscore blödsinn. Vom Gesamtschema = viele Flieger/viele Flüge mit einzelnen Negativen Zahlen kann man das alledings so stehenlassen. Ist alles Ansichtssache. Hat alledings nichts mit kaufmännischem rechnen zu tun.
Ich weiss zwar nicht genau wie in AirlineSim die Routinen/Zahlen im einzelnen zusammenkommen bzw. welche algorithmen hier verwendet werden, aber ich habe es am Bsp. Wartungskosten einmal selbst bei einem meiner Flieger nachgerechnet. WEnn 10 Flüge gemacht werden und es werden 3k wartungskosten je Flug angezeigt liegen die Kosten bei 30K am Tag. Ich denke einmal das dies auch für alle anderen Posis so stimmen dürfte.
also wenn jemand wissen will, was er mit seinem Flieger verdient oder verliert: einmal alle Flüge EINES GANZEN Tages (falls immer gleich geflogen wird) einzeln einsehen und addieren was GAAAAnnz unten rechts steht. bleibt was übrig, habt ihr Geld verdient. wenn nicht sollte man sich überlegen Strecken zu ändern.