ich als Newbie möchte hier mal eine Frage an die erfahrenen Mitspieler mit großen Airlines stellen, welches System ihr für besser haltet - die Verteilung alle Flüge auf drei bis vier Hubwellen oder einen möglichst vollen Flugplan bei jedem Flugzeug.
Ich sehe bislang folgende Vor- & Nachteile beider Systeme:
Hubwellen:
+ mehr Transfer-PAX
+ besseres ORS-Rating von Umsteigeverbindungen dank kürzerer Umsteigezeiten
+ günstigere Wartung (dank hohem Wartungsverhältnis muss die Qualität der Wartung nicht so gut sein und damit kann man einen günstigeren Anbieter nehmen, oder verstehe ich das falsch?)
- schlechtere Ausnutzung der Flüge, längere Standzeiten, Leasing- und Crewkosten verteilt auf weniger Flüge
- langsameres Wachstum durch geringere Margen als Folge davon
- Slots sind an den Hubwellen-Zeiten schnell aufgebraucht
volle Ausnutzung:
+ bessere Ausnutzung der Flugzeuge, höhere Margen möglich
Man kann versuchen, fehlende Hub-Wellen mit Interlinings wettzumachen.
Persönlich ordne ich (mit einer Flotte von 14 Fliegern) alles meinen beiden Hub-Wellen unter (egal, ob mal ein Flieger 180% Maintenance Ratio hat). In Kombination mit möglichst wenigen Interlinings (da schwimme ich gegen den Strom, resp. die Empfehlungen) generieren die Hub-Wellen ein relativ kontrolliertes und stabil ansteigendes Wachstum (da ich ja bei jeder Flugzeugbeschaffung quasi selbst Umsteiger generiere).
Klar ist eine Flotte irgendwann mal so gross, dass sie über den ganzen Tag verteilt Umsteiger generiert (d.h. die Hub-Wellen werden überflüssig). Das würde das Argument des Slot-Problems entkräften - zumindest auf längerfristige Zeit.
Das hängt natürlich auch sehr stark von Land/Region/Flughafen ab - in einem kleinen Land mit kleineren
Airport bleibt dir gar nichts anderes übrig als ein striktes Hub-Wellen-System zu installieren, auf einem Megaairport kannst du es auch ohne Wellen versuchen...
Ich nutze selber Hubwellen. Wenn man das ordentlich angeht muss man sich um gute Auslastungen kaum Gedanken machen. Das ist sehr angenehm, da man schnell neue Flieger und neue Ziele in die Flotte/ ins Netz einbeziehen kann.
Dein Punkt mit der günstigen Wartung kann ich nicht bestätigen zumindest wenn du schnelle umsteigezeiten gewähren möchtest. Angenommen an deinem Hub ist eine Mindestransferzeit von einer Stunde, dann kommen deine Flieger im optimalen Fall bis z.b. 12 Uhr an und fliegen ab 13 Uhr ab. In dieser einen Stunde kann allerdings keine Wartung durchgeführt werden. Auf 4 Hubwellen am Tag gerechnet stehen deine Flugzeuge also 4 Stunden rum in denen sie keinen Nutzen haben. Möchtest du allerding zwischen den Wellen die Wartung machen musst du die Turnaroundzeit einberechnen. D.h. deine Wellen kommen um 12 Uhr an. Für den Turnaround z.b. eine halbe Stunde. Dann die 2 Stunden für die Wartung macht insgesamt 2 1/2 Stunden die deine Pax auf den Anschluss warten müssten wodurch der Vorteil mit den kurzen Umsteigzeiten wieder relativiert wird. Am Ende solltest du aber auch die Flugzeuge mit einem guten Netzwerk voll bekommen.
Bei mir sind im Moment sind durch Slotknappheit der erste Ankommende und der Letzte abfliegende Flug etwa 2 Stunden entfernt.
Ich halte Hubwellen für Anfänger geeignet. Ist am Anfang wohl etwas mehr Arbeit alle Flüge so aufzusetzen dass ordentliche Verbindungen zustande kommen, aber wenn es einmal erst läuft dann läufts halt erst mal. Auch ist man recht unabhängig von anderen (aus meinen Erfahrungenn gesprchen).
Danke euch. Bzgl. der Wartung meine ich das so, dass man bei voller Ausnutzung die Standzeit zwischen den Flügen verkürzen und dadurch noch einen kurzen Flug dazupacken kann. Beispiel: Ich habe ein Nachtflugverbot und 0000-0559 Mindesttransferzeit von 1:15, die Wellen sind um 0600, 1200 und 1800 mit Ankunft entprechend möglichst nah an 1:15 vorher. Nun fliege ich mit einer Maschine beispielsweise 3x daily OSL-ALF-OSL. Damit die Flüge jedoch ins System reinpassen, muss das Flugzeug eine längere Zeit in ALF stehen bleiben und ich komme auf ein Wartungsverhältnis von 200%. Wenn ich stattdessen die sechs Legs direkt hintereinander abspule, kann ich dann am Ende noch einen kürzeren Flug z.B. nach HAU einbauen und habe 140% beim Wartungsverhältnis, allerdings keine Hubwellen.
Ja das stimmt natürlich. Das Problem liegt aber eher am Nachtfugverbot. Wenn deine Flotte nachts über 6 Stunden in Oslo verbringen dürfte dein Wartungsverhältnis dann schon bei 200% liegen. Da sind dann kurze Flüge natürlich unpraktisch. Ich habe an meinem Hub kein Nachtflugverbot. Anfangs haben alle meine Flugzeuge 8 Flüge am Tag gemacht. Da zwischen den Wellen am Hub keine Wartung gemacht werden konnte musste ich viele Kurze Flüge mit ins Netz nehmen zwischen welchen ich zwei Stunden Zeit hatte und dann noch rechtzeitig wieder zum Hub zurück konnte. Mit ein wenig Planung bin ich so immer auf 100-120% gekommen. Mittlerweile wo meine Flotte etwas größer ist, lasse ich ein Flieger zur Not auch am Hub für 6 Stunden stehen wenn ich sonst nicht mit der Wartung hinkomme.
Ich würde dir vorschlagen dass du auf jeden Fall eine vierte Welle einbaust, die über Nacht fliegt. Diese müsste dann Oslo bis 24 Uhr verlassen und um 6 Uhr ankommen.
Dann wären deine Abflugzeiten um 7:15, 13:15, 19:15 und 24 Uhr. In diesem Fall hast du natürlich zwischen 19:15 und 24 Uhr nur sehr wenig Zeit und kannst nur kurze Flüge durchführen. Dafür kannst du Nachtsüber lange Flüge machen. Alternativ legst du deine andere Wellen so nach vorne, dass sie in etwa gleich lang sind.
Mit der vierten Welle hättest du aber zum einen das Problem mit dem langen Wartungsverhältnis gelöst und außerdem machst du einen viel größeren Gewinn, weil du mit einem Flugzeug statt 6 Flügen täglich 8 hast. Dadurch werden auch die Kosten auf mehr Flüge aufgeteilt.
Beispiel: Ich habe ein Nachtflugverbot und 0000-0559 Mindesttransferzeit von 1:15, die Wellen sind um 0600, 1200 und 1800 mit Ankunft entprechend möglichst nah an 1:15 vorher.
Das heißt, bei der ersten Welle hast Du dann ja keine Umsteiger, weil vorher keine Maschine landen darf.
Bei einem Nachtflugverbot am Hub empfiehlt es sich dann, die Maschinen "auswärts" übernachten zu lassen. Die erste Welle würde ich dann in Deinem Beispiel frühestens auf 8:30 legen, damit vorher (also bis spätestens 7:15) genug Zeit ist für herein kommende Maschinen. Bedenke dabei: Mit zunehmender Größe der Airline wird es eng an Deinem Hub. Wenn Du also zu nah mit der ersten Welle an das Nachtflugverbot kommst, werden die Slots schnell knapp <_<
Ok, ihr tendiert also alle zu Hub-Wellen? Danke euch. Das mit dem Auswärts-Übernachten hatte ich auch schon so vor, war bislang nur am Testen und das war auch nur ein Beispiel. Problem ist halt, dass diese Flüge entweder sehr kurz sein müssen oder zu Airports gehen, die kein NFV haben. Ich werde jedenfalls weiter rumtesten, danke euch!
Eine Frage hätte ich noch, wirkt sich da Abflugzeit (unabhängig von Transfers) auf die Buchungszahlen aus? Ich würde zumindest auf der Kurzstrecke ja ungern mitten in der Nacht fliegen. ;)
Eine Frage hätte ich noch, wirkt sich da Abflugzeit (unabhängig von Transfers) auf die Buchungszahlen aus? Ich würde zumindest auf der Kurzstrecke ja ungern mitten in der Nacht fliegen. ;)
ich bin nun absoluter Gegner von "Hubwellen" und plädiere für sogenannte "Regelflüge" - das heißt mindest 4 Flüge/d in regelmäßigen Abständen für einen bestimmten Flughafen ausgehend vom Hub.
Vorteile:
- bestimmte Flugzeuge bedienen übersichtlicherweise nur bestimmte Routen
- qualvolle Abstimmungszeiten entfallen
- Flughafenhub wird eher regelmäßig ausgebaut - keine nervige Slotsuche für Airlines, die da auch landen wollen
- es gehen regelmäßige Flüge raus und landen ebenso - gute Startbedingungen für eine totale Routenkontrolle von einzelnen Routen
- weniger Abstimmungsprobleme mit Unternehmen, mit denen ich ein IL unterhalte
- Konzentration auf gut gehende Routen sehr schnell möglich
- Testflüge zu einzelnen Routen können prinzipiell entfallen
ich bin nun absoluter Gegner von “Hubwellen” und plädiere für sogenannte “Regelflüge” - das heißt mindest 4 Flüge/d in regelmäßigen Abständen für einen bestimmten Flughafen ausgehend vom Hub
Grüße Antares
Ich stimme deiner Meinung zu, gerade auch deiner Auflistung der Vorteile. Trotzdem hatte ich mich mit dieser Meinung bisher zurückgehalten, da ich die Notwendigkeit von Hubwellen in kleinen, aufkommensschwachen Ländern nicht beurteilen kann. Daher meine Frage an dich, wie du das beurteilst, da du ja Erfahrung mit Nischenmärkten hast.
ich bin nun absoluter Gegner von "Hubwellen" und plädiere für sogenannte "Regelflüge" - das heißt mindest 4 Flüge/d in regelmäßigen Abständen für einen bestimmten Flughafen ausgehend vom Hub.
Theoretisch reichen ja sogar drei Flüge pro Tag, bei der "maximalen Pax-Umsteige-Geduld" von 8h, oder nicht?
Ja, aber wenn du mehr Flüge am tag auf der Route anbietest steigt meines Wissens nach auch deine Beliebtheit bei den Passagieren auf der Route.
Nope, ein routenspezifisches Image gibt es nicht. Eine höhere Frequenz kann aber auf Grundlage des Aufkommensystems und ggfls. einer höheren Anzahl von Anschlussflügen ganz grundsätzlich im Wettbewerb zu mehr Buchungen führen. Was aber nicht bedeutet, dass dies immer die beste Methode ist, oder, dass eine hohe Frequenz das wirtschaftlichste Modell ist. Dies gilt vor allem dann, wenn auf einer Strecke kein Wettbewerb herrscht und eine hinreichende Zahl von Anschlüssen auch bereits mit einer /wenigen Verbindungen gewährleistet ist.
Als Verfechter von Hubwellen muss ich Antares heftigst widersprechen (obschon ich als Neuling eigentlich die Klappe halten sollte).
Und das obschon ich die Postings von Antares höchst schätze und eigentlich normalerweise einen grossen Respekt vor seiner Erfahrung habe. Aber nach dem Durchlesen der Argumente contra Hubwellen hab ich grad einen sooo dicken Hals gekriegt.
Der von Antares aufgeführte Nachteil ist doch gerade der springende Punkt: Beim Aufbau einer Airline kann man - je nach Typ - mit dem AS Startkapital gerade mal ein halbes Dutzend Flugzeuge Leasen. Wenn ich nun z.B. meinen Heimatflughafen SVO anschaue, dann benötige ich für 4 Flüge pro Tag auf typischen Rennstrecken (z.B. SVO-LHR / SVO-CDG / SVO-OVB) jeweils zwei Flugzeuge, um eine dieser Destinationen 4x pro Tag abzudecken. Mir fällt spontan nur die Ultrakurzstrecke SVO-LED ein, welche ich 4x am Tag mit einem Flieger bedienen könnte.
Nee, also ich soll da einfach mal - ganz ohne Flugplanung - ein paar Flüge über den Tag verteilt hinklatschen. Hauptsache 4x pro Strecke. Sorry, aber was ist an DEM Spiel interessant?
Auch die Pro-Argumente überzeugen nicht:
"bestimmte Flugzeuge bedienen übersichtlicherweise nur bestimmte Routen:"
Das mag den Ordnungssinn befriedigen, entspricht aber weder der Realität noch erscheint mir das in AS wirtschaftlich. Die Kombinatorik, dass man z.B. den Flieger über den Tag mal kurz und mal lang fliegen lässt (z.B. SVO-VVO-SVO und danach SVO-LED-SVO) und das dann noch in die Hubwelle / Maintenance einpasst, ist doch der Reiz am Spiel.
"qualvolle Abstimmungszeiten entfallen"
Was ist daran Qualvoll? Das ist ein Spiel. Wenn das für mich Qualvoll wäre, dann würde ich nicht AS Spielen. Mich mit meinen Mitspielern abzustimmen und danach zuzugucken, wie das passt und wieviele Umsteiger generiert werden. Das gehört doch grad zum Reiz des Spiels?
"Flughafenhub wird eher regelmäßig ausgebaut - keine nervige Slotsuche für Airlines, die da auch landen wollen"
Sobald an dem Flughafen Konkurrenz existiert (d.h. an den meisten Flughäfen), kann man eine sich schön anzusehende Slotverteilung vergessen. Klar wäre das sicher wunderschön anzusehen - aber wieviel mehr Geld, resp. potentielles Mehr-Wachstum für meine Airline generiert ein regelmäßig aussgebauter Flughafenhub (gegenüber einem Flughafen mit Hubwellen-Slots)?
"es gehen regelmäßige Flüge raus und landen ebenso - gute Startbedingungen für eine totale Routenkontrolle von einzelnen Routen"
Ja genau so ist es. Sofern man Hubwellen plant und betreibt.
"weniger Abstimmungsprobleme mit Unternehmen, mit denen ich ein IL unterhalte"
das war ja wohl schon unter “Qualvollen Zeiten” abgehandelt. Eine sich wiederholende Auflistung bringt uns hier nicht weiter.
"Konzentration auf gut gehende Routen sehr schnell möglich":
Ich habe da wenig Konzentrationsprobleme: AS-Menü “Load Monitoring” (ich nehme mal an “Auslastung” auf Deutsch). Weshalb zum Geier soll ich mit meinem Flugplan diesen Menüpunkt von AS emulieren wollen?
"Testflüge zu einzelnen Routen können prinzipiell entfallen":
Was ist da mit Testflügen gemeint? Hab ich noch nie gemacht. Für all diejenigen, die aufgrund von Hubwellen gezwungen waren, Testflüge zu machen ist das sicher eine tolle Nachricht.
"wenig anfällig bei AGEX-Schwankungen":
Ein Hubwellen-System ist nicht anfällig für AGEX-Schwankungen.
"keine Abhängigkeit von ILs":
Das erste und bislang einzige schlüssige Argument, welches ansatzweise einen Vorteil des 4x-Flugsystems aufzeigt.
Wie ich in meinem Posting weiter oben erklärt habe, sehe auch ich, dass "eine Flotte irgendwann mal so gross ist, dass sie über den ganzen Tag verteilt Umsteiger generiert (d.h. die Hub-Wellen werden überflüssig)." Dann ist genau das von Antares vorgeschlagene System der nächste logische Schritt. Entfernung der IL-Abhängigkeiten durch Marktübernahme. Und das kann man in der Tat nur mit möglichst vielen Frequenzen pro Destination erreichen.
