Einige Ailines bieten die Möglichket Eco und EcoPlus Sitze sowie dann noch zusätzliche Business Sitze (also insgesamt 3 versiedene Sitzvarianten ohne first Class) u.B. United . Wäre schon wenn eine solche Sitzkonfig in Zukunft auch möglich wäre.
Gruß Frank
Im Prinzip ist das (bei den meisten Airlines) jetzt schon nichts anderes als das bestehende 3-Klassen-System mit niedrigeren Kosten und anderen Namen. In der Automobil-Industrie wird das in kleineren Zyklen praktiziert in dem die Autos unter gleicher Bezeichnung wachsen und unten neue Modelle rein geschoben werden.
Es gibt Airlines, die in der Tat mit den 4 Klassen operieren (oder zumindest hatten) aber der Trend scheint weiterhin in den 3-Klassen zu liegen.
Wir haben das natürlich auf dem Radar!
British Airways, (glaube United auch) und auf jeden Fall die Lufthansa bekommen diese auch in 4 Kategorien, oder?
Aber ehrlich gesagt brauch dieses Eco-Plus hier in Airlinesim kein Mensch wenn die Paxe etwas schlauer wären. Hatte schon den Versuch gestartet auf einen Airbus A330-300X die Eco als Eco , die Biz als EcoPlus und die First als Business zu betreiben. Mit den dazugehörigen Preisen natürlich. Die neue Eco (Eco) war wie immer voll , die neue EcoPlus (Business) war auch voll aber sehr angelehnt Preislich an die Eco und die neue Business (First) waren von 40 Sitzen nur 1-3 Paxe besetzt.
Ich bin ja generell immer am prüfen und neue Modelle zu erfinden aber bis jetzt hat kein Modell 1. Mehr Geld erbracht oder 2. Überhaupt funktioniert sodass man sagen kann , man kann es Standartgemäß nutzen.
Das ist im Grunde auch kein Wunder, denn die Klassen sind ja festgelegt und den jeweiligen Passagieren zugeordnet. Die noch etwas stärker auf den preis achtenden Business-Kunden kann man mit einer EcoPlus vielleicht noch überzeugen, bei dem weniger auf den Preis achtenden First-Kunden hingegen wird es sehr schwierig. Und da deren Aufkommen eh deutlich begrenzter ist landet man halt fast keine Auslastung, wenn der Service nicht stimmt. Sofern man bei der Grundstruktur der Unterteilung bleibt, kann man schon mit verschiedenen Modellen arbeiten, nur ist man dann eben sehr eingeschränkt.
Ich bin ja generell immer am prüfen und neue Modelle zu erfinden aber bis jetzt hat kein Modell 1. Mehr Geld erbracht oder 2. Überhaupt funktioniert sodass man sagen kann , man kann es Standartgemäß nutzen.
Ja, von einem Standard musste ich (leider) auch Abstand nehmen, um bestimmte Märkte mit individuelleren Bestuhlungen besser zu bedienen. Einige wenige Märkte rechtfertigen eine First Class, andere gar nicht. Diese Experimente kosten viel Geld, aber es zahlt sich mittelfristig aus. Auch kann ich durch weniger Sitze nicht nur mehr Komfort bieten, sondern auch die nutzbare Reichweite/Nutzlast ausreizen und auch Flugzeuge auf längeren Routen einsetzen, die mit voller Nutzlast nicht mehr sinnvoll wären oder auch zu Flughäfen mit relativ kurzen Pisten, wo nicht mit voller Nutzlast abgehoben werden könnte. Das erhöht für mich die Einsatzflexibilität eines Modells erheblich.
Gruss
Die Drei-Klassen-Bestuhlung kann grundsätzlich bestehen. Was jedoch sinn machen könnte ist die Einführung von Yield-Management. Im Rahmen dieser Management-Funktion können die angebotenen Flugplätze in Kontingente eingeteilt werden. Pro Kontingent wird die Anzahl der Sitzplätze, der dazugehörige Preis und Serviceprofil festgelegt. Das ganze wird wie bisher bewertet und landet schließlich in ORS.
Beispiel:
Mein Flieger hat 120 (Y) Economy- und 20 (C) Business-Sitze. Diese Sitzplätze unterteile ich in fünf Kontingente:
Kontingent 1: 12 (Y), 60% vom Standard-Preis, Serviceprofil A (sehr geringer Servicegrad)
Kontingent 2: 84 (Y), 90% vom Standard-Preis, Serviceprofil B (geringer Servicegrad)
Kontingent 3: 24 (Y) und 4 (C), 130% vom Standard-Preis, Serviceprofil C (mittlerer Servicegrad)
Kontingent 4: 10 (C), 180% vom Standard-Preis, Serviceprofil D (hoher Servicegrad)
Kontingent 5: 6 (C), 220% vom Standard-Preis, Serviceprofil E (sehr hoher Servicegrad)
In ORS tauchen die einzelne Kontingente auf und können gebucht werden. Inbesondere der Kontingent 1 sowie 3 könnte für die Erzeugung der Umsteiger (12 Economy- bzw. 4 Business-Gäste) interessant werden.
Das Problem ist, es ist einfach zu aufwendig. Einer der kein Flugzeugexperte ist, wie möchtest du Ihn das und andere komplexe Dinge die verändert werden sollen erklären? Man soll ja kein Luftfahrtexperte sein um hier spielen zu können.
Lg
Kevin
Wenngleich ich es sehr begrüßen würde, befürchte ich auch, dass es zu komplex wäre. Dazu zählen:
negative Folgen für Fluggesellschaften, die sich optimal an das System Airlinesim angepasst haben
der einbrechende Spielspaß bei den Spielern, die bislang Erfolg haben
eine erhebliche Veränderung von Verkehrsströmen und erschwerter Umsetzung von aktuell scheinbar wunderbar funktionierenden (aber unrealitischen) Streckennetzen, die primär auf Umsteigereffekte aufgebaut sind
ein Yield-Management, die dann den Erfolg oder Nichterfolg entscheidend prägen würde und nicht die Installation von noch besseren Sitzen
deutlich stärker an die Realität angelehnte Bestuhlungen in den Flugzeugen zum Erzielen von dann erforderlichen Erträgen
AS-Passagiere, die meiner Meinung nach sehr unlogisch buchen (First Class billiger als Business und Economy und trotzdem ist diese leer, aber vorher wissen, welcher Komfort erwartet wird etc.)
von nicht mehr in Produktion befindlichen Modellen mal abgesehen, die durchschlagende Wirkung der Unwirtschaftlichkeit diverser neuerer Modelle
ein erheblich verändertes Tempo beim Wachstum von Airlines
Ich glaube, dass Airlinesim letztlich derzeit eine Lösung bietet, die die Bedürfnisse der Mehrheit berücksichtigt und dies ist ja wichtig. Airlinesim simuliert eine virtuelle Welt und reflektiert hier nur teilweise die Realität. Ansonsten müßte ja das Image der Q400 in Skandinavien schlecht, allgemein Turboprops gegenüber Jets benachteiligt sein und die Boeing 787 ziemliche Probleme haben.Letzteres Modell hätte ja auch längere Zeit am Boden stehen müssen, mit automatisch vom System gesperrten Flugplänen. Das nennt man Risiko als früher Betreiber eines Flugzeugtyps.
LG
Ich glaube, dass Airlinesim letztlich derzeit eine Lösung bietet, die die Bedürfnisse der Mehrheit berücksichtigt und dies ist ja wichtig. Airlinesim simuliert eine virtuelle Welt und reflektiert hier nur teilweise die Realität. Ansonsten müßte ja das Image der Q400 in Skandinavien schlecht, allgemein Turboprops gegenüber Jets benachteiligt sein und die Boeing 787 ziemliche Probleme haben.Letzteres Modell hätte ja auch längere Zeit am Boden stehen müssen, mit automatisch vom System gesperrten Flugplänen. Das nennt man Risiko als früher Betreiber eines Flugzeugtyps.
LG
Wobei ich für solche Risikofaktoren doch gerne zu haben bin. Der AGEX macht ja schoneinmal ein guten Anfang und bringt ein wenig mehr Leben in das Spiel. Jetzt fehlen nur noch kleine Details wie wenn BKK mal wieder gesperrt ist, dass er auch in AS dann halt dicht macht (muss ja keine 1:1 Umsetzung dann sein, das wäre sonst ein erheblicher Nachteil).
Ich denke dass mit den Flugzeugbaukasten/Performencetool sowieso sich einiges ändern wird, ich hoffe dabei jedoch dass der Übergang so Problemlos wie möglich geschaffen wird und ich dann auch endlich Winglets an meine B737 anschrauben kann die dann auch wirklich etwas bringen. Ich sehe nur jetzt schon kommen die Flotten weit über 1.000 haben dass Sie rummeckern dass Sie wohl ersteinmal alle Flugzeuge neu konfigurieren müssten.
Risikofaktoren: Ich wäre dafür auch zu haben, mit allen positiven wie negativen Effekten. Nur sollte bei Umsetzung das gesamte Bild gesehen werden und für ein kommerzielles Spiel wäre es Gift, wenn ein hoher Anteil den Spass verlieren würde, weil der Erfolg sich nicht so schnell einstellt, der Spielspaß leidet etc.. Für Anfänger ist das Spiel schon komplex genug.
AGEX: Ich halte vo AGEX persönlich nichts. Wäre der AGEX ein an der Realität gekoppelter Index, würde ich ihn schätzen. Dann würden die regionalen Aufschwünge und Dämpfer berücksichtigt werden können. Auch hier würde es aber scheitern. Einige aktuell stark vertretene Regionen könnten gar nicht mehr dieses Volumen hergeben, in anderen Regionen müßte deutlich aufgewertet werden.
Winglets-Nachrüstung etc: Das würde ich auch begrüßen. Natürlich muss man schauen, wann sich winglets lohnen und wenn diese angeboten werden, tatsächlich auch Einsparungen bringen.
Ähnlich wäre es ja auch mit neuen Schalldämpfern für die MD-80-Serie, die es ja in real gibt. Umgerüstete MD-80 erfüllen Chapter 4. Persönlich würde ich wahrscheinlich keine flottenweite Umrüstung vornehmen, da Indonesien andere Probleme hat als Fluglärm. Dies ist im Grunde auch nur für die Unternehmen bekannt, die auch mittelfristig diese Baureihe einsetzen möchten.
Rummeckern: Warum? Wir ja keiner gezwungen, Umrüstungen vorzunehmen. Hätte ich aktuell Boeing 737-300 in meiner Flotte und nur Flugprofile mit Kurzstrecken, würde ich keine winglets nachrüsten. Wozu? Winglets machen sich in der Regel nur auf längeren Flügen bezahlt.
Gruss ;)
Es geht auch um die Auswahl der Triebwerke , etc.. Spätestens da muss man auswählen und wenn es erstmal nur einmalig ist.
Es geht auch um die Auswahl der Triebwerke , etc.. Spätestens da muss man auswählen und wenn es erstmal nur einmalig ist.
Ich bin da auf deiner Seite, nur wird es wohl zu komplex. Die Mehrheit kann z.B. den Unterschied zwischen einer MD-81 und MD-83 nicht erklären. Hier dann zusätzliche Optionen zu integrieren und anzufragen, ob es das JT8D-209, -217A, 217C oder doch gleich JT8D-219 sein soll, kann dann unabhängig vom Flugzeugtyp überfordernd sein.
Gruss
Das Problem ist, es ist einfach zu aufwendig. Einer der kein Flugzeugexperte ist, wie möchtest du Ihn das und andere komplexe Dinge die verändert werden sollen erklären? Man soll ja kein Luftfahrtexperte sein um hier spielen zu können.
Lg
Kevin
Ich habe mir schon gedacht, dass es Bedenken bezüglich der Komplexität geben würde. Ich war zu Faul dafür ein Argument zu bringen, daher mach ich es jetzt:
Optionales Yield-Management: Darunter verbirgt sich die Möglichkeit nach einem Yield-Management. Für diejenigen die es aus irgendwelchen Gründen nicht nutzen wollen, bleibt so wie es jetzt ist, denn im Grunde werden aktuell vom System in Anhängigkeit von der Bestuhlungsklasse je ein Kontingent erzeugt.
Beispiel:
Ein Spieler der Yield-Management nicht nutzt, verpasst seinem Flieger 120 (Y) Economy- und 20 © Business-Sitze. Daraus werden aktuell vom System zwei Kontingente erzeugt und in ORS platziert, wie z.B.:
Kontingent 1: 120 (Y), 100% vom Standard-Preis, Serviceprofil A
Kontingent 2: 20 (C), 180% vom Standard-Preis, Serviceprofil B