Riem - wurde die Kostensstruktur geändert?

Staune gerade Bauklötze, da egal wie ich eine Gesellschaft betreibe einfach nicht (mehr) auf einen grünen Zweig komme.
Trotz vier Jahre alten Embarer und voll gebuchten Flügen machen alle Gesellschaften vollends Minus.
Wurde da etwas an den Kosten gedreht? Selbst die irre wirtschaftlichen CRJ700 sind jenseits von Gut und Böse.
Finde es gerade unmöglich eine Gesellschaft auf Riem aufzubauen. Abgesehen vom ORS-Wahnsinn.

Mir ist da nichts aufgefallen. Welcher Kostenpunkt ist denn gestiegen und macht es am Ende so schwer? Personalkosten sind natürlich länderspezifisch, aber ansonsten sieht es bei mir aus wie immer.

Genau auf bröseln kann ich es leider nicht. ich sehe nur, das eine voll gefüllte CRJ700, oder Embarer 195 statt zuvor 30% Plus knapp an die Null operiert.

Nur einige oder generell?
Guck mal z.B. ob du

  • die Ticketpreise versehentlich pauschal gesenkt hast
  • den Wartungsanbieter gewechselt hast
  • nun deutlich mehr für den Caterer bezahlst

Warte mal…
ist Riem nicht der Server mit reduzierten Preisstandards?
Hast du die Airline neu auf dem Server eröffnet?

Auf Riem sind die kurzen Strecken nicht wirklich sehr ertragsreich und ich sehe zwar die Beispielstrecke nicht, aber sie scheint nicht sehr lang zu sein.

Ich habe mir mal deine Neugründungen angeschaut. Du startest mit 2 Airlines die ein IL miteinander finanzieren müssen. Dazu kommt noch ein zusätzliches kostenintensives IL. Das treibt natürlich die laufenden Kosten und irgendwann scheinst du an einen Punkt zu kommen, an dem du die Kosten mit den 3 bzw. 4 Flugzeugen deiner Neugründungen nicht mehr erwirtschaften kannst. Durch Flugaktivitäten mit 3 ATRs und einer DHC-6 sowohl in Europa, der Karibik und im Indischen Ozean ist es sehr unwahrscheinlich, dass du dich innerhalb deines Netzwerkes selber feedest. Am Ende hast du 3 Holdings, 2 davon mit Frankreich im selben Markt wo du dich dann selbst blockierst und eine in Deutschland die in weiten Teilen sich ebenfalls die Flugrechte mit Frankreich teilt.

Ansonsten finde ich es so ohne Routenangabe, Cateringsinfo, Preissetzung… etwas schwer dir da tatkräftige Unterstützung zu geben, aber vielleicht sind ja einige Hinweise umsetzbar. Ich habe dir zudem für dein größeres Unternehmen eine IL Anfrage gesendet. Vielleicht können wir in PPT da einige Umsteiger motivieren in unsere Flugzeuge einzusteigen.

Danke euch für die Hilfe.
Ja, habe zwei Gesellschaften (es waren mal Drei) parallel gestartet.
Und alle waren mit einer Standartkonfiguration von Lieflat 140 in der Oberen und Comfort in der unteren Klasse kaum wirtschaftlich (mit CRJ700).
Habe mir das etwas angesehen und durch Reduzierung der Servicekosten sind die Flüge nun halbwegs erträglich.
Was Colt geschrieben hat leuchtet wo ein. Nur, wo soll man sonst starten wenn nicht Kurzstrecke?
Für längere Strecken fehlt schlicht die ORS-Bewertung. Wie bei einer Strecke (Melbourne-Perth).
Das Wirrwarr mit den Muttergesellschaften werde ich bald ändern.
Schlagen die Personalkosten für ein Interlining schon so zu buche?
Danke euch noch mal.

Ich denke, die Wurzel allen Übels sind - wie von Colt bemerkt - die verschiedenen Gesellschaften. Bei dem aufkommensreduzierten Server (Riem) stelle ich mir das als ziemlich schwieriges Unterfangen vor.

Wenn ich mir auf Deinen Screenshots die Minimum-Preise (als Indiz für die Streckenlänge) anschaue, dann spekuliere ich mal, dass das eine Ultrakurzstrecke unter 300km ist. Für so eine Strecke erzielst Du eigentlich ganz ordentlich Gewinn (diese Strecken sind bei meiner Art zu Spielen selten profitabel, resp. ich fokussiere mich dort nicht so sehr auf den Gewinn, sondern auf die Anzahl Umsteige-Paxe für Kurz- und Mittel-Strecke).

Deine Bemerkung wegen fehlender ORS-Bewertung verstehe ich nicht wirklich: Wenn Du eine Strecke in den Flugplan einbuchst, dann sollte diese danach im ORS bewertet werden (egal wie lange die Strecke ist). Oder verstehe ich da etwas falsch?

Ich habe das Gefühl das mit der Weite der Flugstrecken es für neue Gesellschaften besonders schwierig ist was vom “PAX-Kuchen” abzubekommen. Meist haben etablierte Spieler da einen Vorteil bei der Wertung und die Flüge so ab 1500km bleiben meist recht leer trotz gutem Komfort.

Deshalb bin ich dazu über gegangen kürzere Strecken “Nieschenmärkte” zu bedienen.

Wenn etablierte Airlines da einen Vorteil besitzen, dann durch mehr Umsteiger. Die Bewertung kann am ersten Tag der Airline besser sein als nach 3 Jahren. Da spricht meines Wissens nach absolut nichts für eine schlechtere Bewertung. Wenn es allerdings eine Rennstrecke wie CDG-LHR, SIN-BKK, JFK-IAD… ist, dann ist die Konkurrenz dort üppig und es somit deutlich schwerer mit der Aufkommensverteilung ein Flugzeug zu füllen. Während etablierte Airlines mit Netzwerk dies dann mit Umsteigern schaffen bleibt dir diese Option verwehrt wenn du 4 Flugzeuge auf 3 Kontinente verteilst.
Die Kosten für ein IL werden dir ja genau angezeigt. Kosten dich 2 ILs 15.000 AS$ pro Woche sind das beispielsweise bei 4 Flugzeugen mit je 4 Flügen am Tag auch schon über 130AS$ pro Flug. Einfacher wird es bei der Betrachtung der Passagiere. Kostet dich ein IL bspw. 15.000AS$ pro Woche und du verdienst pro Passagier 20 AS$ netto dann muss das IL dir also 750 zusätzliche Passagiere pro Woche bringen damit du null auf null bist. Es muss dir nicht nur diese Passagiere bringen, sondern du benötigst auch diese Sitzplätze und sie müssen davor auch leer sein.

Danke für die Darlegung. Bewundere das Verständnis für die Funktionsweise. Sicher wird vieles einfacher wenn man dafür das gewisse Verständnis hat.
Also ist es zum Anfang einfacher sogar kein Interlining zu haben?

Ob Interline Abkommen sinnvoll sind, ist von Fall zu Fall verschieden. Da gibt es keine pauschale Aussage, was besser oder schlechter sei.
Ich bin der Meinung, dass es sehr sinnvoll sein kann, sogar mit sehr grossen Firmen sofort ILs zu haben. In einem Markt wie USA z.B. macht das sehr viel Sinn.
Wie @Colt bereits ausgeführt hat, haben neue und alte Unternehmen die gleichen Chancen auf gute Bewertung im ORS. Dass sich lange Flüge nicht füllen lassen, stimmt so auch nicht - auch hier kommt es auf den Markt und die Region an. In USA z.B. sind Flüge von Ostküste zur Westküste sehr profitabel und mit entsprechendem Angebot auch immer voll.

Wie das? Also bis an die 100 Punkte zum Beispiel auf der Strecke MEL-SYD bin ich nie gekommen.
Hoher Bordservice führt zu kaum deckenden Kosten und großzügige Sitze genau so.

Ein 100er Rating bekommst du meines Wissens nach nur mit maximaler Geschwindigkeit. Ansonsten ist die 99 das Ziel. Beim ausprobieren sollte aber schon ein Flug durch sein um ein Imagefaktor zu haben. Ab dann musst du ein Verhältnis erwischen, zwischen Preis und Leistung. Dabei macht es schon ein Riesen Unterschied was für Sitze du einbaust. In der oben genannten Konfiguration kannst du in der C prozentual deutlich höhere gehen wie in der Y. Welchen Preis du dann triffst kommt auf so viele Faktoren an, dass es keinen pauschale Angaben gibt. Da gilt es dann selbst zu probieren welcher Prozentsatz für welche Entfernung passt.

Ich habe vor ein paar Tagen auch beschlossen, mal wieder in AS reinzuschauen, bin ebenfalls auf Riem und in Portugal mit Nischenstrecken Richtung Azoren. Madeira und Kapverden unterwegs. Mit einer recht üppigen Konfiguration und entsprechenden Preisen komme ich recht zügig ins Plus - dabei verwende ich wie Du u.a. CRJ 700NG. Mit Rennstrecken wie LIS-MAD tue ich mich deutlich schwerer, da der Platzhirsch dort 10+ Rotationen am Tag durchführt und er genau wie ich auf einem 99er Rating steht. Vielleicht erarbeitet Du Dir die Konkurrenzsituation mal über das ORS und die Flottenlisten. Bestuhlung kannst Du ja mittlerweile schön nachstellen (Configuration for any airplane im Tool).
Viel Erfolg :slight_smile:

IL Kosten die man sich allerdings zu Beginn komplett schenken kann sind interne ILs wenn man eh nur 7 Flugzeuge betreibt. Es können auch ILs mit großen Airlines durchaus zu Beginn schon sinnvoll sein, aber wenn ich eine Routenauslastung von über 80% habe (wie der Treadersteller) und eine so geringe Kapazität, dass ich gar keine Chance habe die IL Kosten wieder einzufliegen kann ich damit auch noch einige Wochen warten. Beim Start mit Regiojets bekommt man sie auf Routen mit Nachfrage meist schon so gut gefüllt wie man an dem Screenshot hier sehen kann. Ein einziger Passagier steigt auf den Flug um, und der steigt auch noch intern um (oder bleibt im Flugzeug sitzen). Ein IL wäre für die Route lediglich eine Erhöhung der laufenden Kosten. In schwerem Umfeld mit mehr Konkurrenz kann es schon sinnvoll sein, ILs abzuschließen und den Flugplan der Partner zu prüfen und gezielt zu erweitern. Dann haben auch beide Seiten etwas davon. Einfach dann auf den Rennstrecken des Partner zu expandieren kann die Partnerschaft schnell beenden und bringt in den seltesten Fällen beidseitig Vorteile.

99 ist sehr einfach zu erreichen, 100 auf der Strecke schwer. Das hat aber nichts zu tun damit, ob man gerade angefangen hat oder schon länger die Firma betreibt. Image steigt über die Zeit, ja, das hat aber auf einer Eonzelstreckenbewertung im ORS keinen Einfluss.

Frage: Auf was denn sonst?