einfach rentabler mit 2x Airbus A320 Flugzeuge zu fliegen als 1x A330 und das dürfte nicht der Realität entsprechen.
Die Aussage "Narrow Body besser als Widebody" ist nicht wirklich zu Ende gedacht und vor allem Falsch. In eine 739 HGW-WL bekomme ich nur 170 Sitze (C - Lieflat 140, Y - Leisure) während ich in meiner 747 insgesamt 500 Sitze habe. Auf manchen Flügen habe ich von 500 Passagieren über 400 Umsteiger aus meinem eigenen Netz, die einen sehr guten Umsatz generieren. Wenn ich dass selbe Verhältnis auf eine 737 anwende habe ich nur 136 Umsteiger......welches Flugzeug ist nun im ersten Schritt schon Profitabler?
Um die 747 Kapazität mit einer 737 zu realisieren, bräuchte ich also 4x 737-900ER HGW was mich direkt 300.000 AS$ mehr an Leasingraten pro Woche im Vergleich zur 747 kostet. Dazu kommen noch mehr Personalkosten, erhöhter Slotbedarf, Langsamere Geschwindigkeit und insgesamt höhere Flugkosten (Landegebühren, ATC, Handling und Treibstoff).
Die Balance ist sehr gut gelungen. Eine einzige 737/A32X direkt mit einem Widebody zu vergleichen ist Blödsinn. Obwohl die Marge pro Flug bei einem Narrowbody höher ausfällt hat der Widebody die Nase sehr weit vorne. Man muss halt den Narrowbody auf die Kapazität des Widebody hochrechnen.
Die Balance ist sehr gut gelungen. Eine einzige 737/A32X direkt mit einem Widebody zu vergleichen ist Blödsinn. Obwohl die Marge pro Flug bei einem Narrowbody höher ausfällt hat der Widebody die Nase sehr weit vorne. Man muss halt den Narrowbody auf die Kapazität des Widebody hochrechnen.
In der Tat muss man das aber ich zähle jetzt erstmal die 747-8 sowie auch den A380 als exoten. In meiner 777-300 passen fast exakt soviel rein wie in 3x A320.
Rechne ich das mal hoch so macht der A320-200 ungefähr 40.000 Gewinn/Strecke (DUS-DXB).
Bei einer 777-300 sind aber gerade einmal nur 22.000/Strecke (DUS-DXB).
Unterm Strich also 60.000 zu 22.000 As$. Was würde man also lieber einsetzen wäre man Schlau?
@all: Eure Diskussion mit Mittelklassenairlines und Langstrecke:
Das ist alles eine Milchrechnung was einige da machen. Es geht hier darum ob Narrowbodys auf Langstrecke eingesetzt werden.
Weder AerLingus, Finnair, Icelandair, Virgin, Hawaiian etc.. setzen A320/737-900 auf die Langstrecke ein. Alle setzen entsprechendes Langstreckengerät
ein.
Ich denke das es 1x das Kernproblem ist dass die Widebodys unrentabler sind und das auch der Spieler selbst Schuld ist. Muss jede Mittelstreckenairline
Peking, Frankfurt, London, New York, etc.. anbinden? Wenn ja dann bitte meiner Meinung nach nicht mit einer Antonov die 7.000km weit kommt und mit 80 Leuten auf Langstrecke sitzt.
Dafür müsste geeignetes Material wie A330-200 / 767-300 / 757-200(winglets) oder eben sogar eine IL96 her.
Das ist alles eine Milchrechnung was einige da machen. Es geht hier darum ob Narrowbodys auf Langstrecke eingesetzt werden.
Weder AerLingus, Finnair, Icelandair, Virgin, Hawaiian etc… setzen A320/737-900 auf die Langstrecke ein. Alle setzen entsprechendes Langstreckengerät
ein.
Ab wann gilt eigentlich „Langstrecke“? Es gibt für mich schon Routen mit der A320/321 oder auch Boeing 738/739, die schon Langstreckencharakter haben. Man denke an Turkish Airlines. OK, es sind dann keine 90-sitzigen A320, da es in der realen Welt nicht rechnen würde.
Ich denke das es 1x das Kernproblem ist dass die Widebodys unrentabler sind und das auch der Spieler selbst Schuld ist. Muss jede Mittelstreckenairline
Peking, Frankfurt, London, New York, etc… anbinden? Wenn ja dann bitte meiner Meinung nach nicht mit einer Antonov die 7.000km weit kommt und mit 80 Leuten auf Langstrecke sitzt.
Dafür müsste geeignetes Material wie A330-200 / 767-300 / 757-200(winglets) oder eben sogar eine IL96 her.
Die "Spielsystematik" ermöglicht es ja und dies hat dann weniger mit "Schuld" der Spieler zutun. Wenn es möglich ist, mit 120-sitzigen 757 hochprofitabel Langstrecken zu fliegen oder eine 737-600 mit 70 Sitzplätzen mit viel Profit um die halbe AS-Welt geschickt werden kann, dann nutzen Spieler eben diese Möglichkeit.
Mittlerweile wüßte ich, wie man rein auf Profit bedacht eine Airline konfigurieren muss. Dazu gehören dann aber sicherlich keine realistisch bestuhlten Flugzeuge und ich würde im Spiel die Pfoten von der MD-80 sowie Boeing 757 lassen.
Das habe ich doch bereits schon am Anfang des Threads gesagt und vor wenigen Monaten sogar in Zahlen gehabt, dass die Wartungskosten der Widebodys alle viel zu hoch sind. Es ist auf Langstrecke einfach rentabler mit 2x Airbus A320 Flugzeuge zu fliegen als 1x A330 und das dürfte nicht der Realität entsprechen.
Schade das wir davon abgerückt sind, auch ich. Aber ich finde es gut das man langsam davon wegkommt die Narrowbodys zu beschneiden.
Ich denke wenn man die Wartungskosten senkt, wird automatisch alles realer, und ohne das man sie beschneidet werden nach und nach A320/B737 maschinen von den Langstrecken verschwinden.
Ich denke wenn man die Wartungskosten senkt, wird automatisch alles realer, und ohne das man sie beschneidet werden nach und nach A320/B737 maschinen von den Langstrecken verschwinden.
Schön zu lesen das wir hier einer Meinung sind obwohl ich meine Hand nicht ins Feuer legen mag dafür dass dies auch so eintrifft. Mir ist es nur wichtig dass die Grundproblematik erkannt wurde und ein fairer Schritt gemacht wird sodass wir keinen hier die Exsistenzberechtigung nehmen und trotzalledem die Kleinflieger von der Langstrecke holen.
Theoretisch müsste die 787 besser dastehen. Jedoch nur wenn ich die Fracht mit 100% des AS Standart verkaufen kann und das Flugzeug voll bekomme.
Nimmt man nur Pax dann steht die 787 klar schlechter dar.
Das Problem ist dass in der Realität eine Firma "NICHT" Unterscheidet zwischen Unterflur und Cargo-Maschine. In Airlinesim sind die Unterflur-Sektionen derart schlecht bewertet sodass fast alles über die Cargo-Maschinen abtransportiert wird. Das wurde damals eingeführt weil alle sich beschwert hatten man könne keine Cargo-Fluggesellschaft gründen. Nun sind die Cargo-Fluggesellschaften die eigentlichen Carriers für Fracht obwohl das wie bereits gesagt in der Realität ganz anders abläuft. Der Trend der Zukunft läuft auch immer mehr auf die Unterflursektionen weil diese Maschinen eh die Passagiere Fliegen.
Mir geht es eher um theoretische Vorteile. Nehm ich die 787 müsste sie rein rechnerisch einen Vorteil von über 200 % haben. Leider sieht die Wahrheit aber anders aus. Solange ich Fracht nicht zu Ecopreis anbieten kann und voll bekomme, kann ich einen Widebody kaum wirtschaftlich fliegen.
Die Änderung, Hauptsächlich im Treibstoffbereich, wäre hier sinnvoll.
Um die 747 Kapazität mit einer 737 zu realisieren, bräuchte ich also 4x 737-900ER HGW was mich direkt 300.000 AS$ mehr an Leasingraten pro Woche im Vergleich zur 747 kostet. Dazu kommen noch mehr Personalkosten, erhöhter Slotbedarf, Langsamere Geschwindigkeit und insgesamt höhere Flugkosten (Landegebühren, ATC, Handling und Treibstoff).
Die Leasingraten sind das Stichwort. 737 und A320 gibt es regelmäßig billig als Gebrauchte, wer 15 Jahre alte Maschinen nimmt kann auch schnell mal Leasingraten von 0,2% des Neuwertes haben. Widebodies hingegen gibt es deutlich weniger auf dem Gebrauchtmarkt (außer es ist gerade eine große Airline Pleite gegangen), so dass die Leasingraten hier eher bei 0,4% bis 0,5% des Neuwertes liegen.
Kerosin und Leasingraten machen bis zu 80% der gesamten Kosten aus, da kann man den Rest geradezu vernachlässigen. Lediglich die Slots sind ein Problem - allerdings lohnt es sich nur dann, von vier 739 auf eine 748 umzustellen, wenn man für die anderen drei Slots eine Verwendung hat, denn ansonsten hilft man lediglich der Konkurrenz.
Die Änderung, Hauptsächlich im Treibstoffbereich, wäre hier sinnvoll.
Okay dann hatte ich dich etwas missverstanden. Dann hast du natürlich recht.
Ich sehe eher die Änderung im Wartungsbereich sinnvoller, weil die 787-800 als Beispiel hat ja schon die Kalkulation für Treibstoff soweit ich weiß integriert.
Berichtigt mich bitte wenn ich damit falsch liege, aber die Wartung ist teilweise 500% so hoch wie der eines Narrowbodys. Dabei sind gerade in der Realität die Widebodys die wirtschaftlicheren Flieger als die Narrowbodys sowie Sprit als auch Wartungstechnisch auf ein Pax umgerechnet.
Dabei sind gerade in der Realität die Widebodys die wirtschaftlicheren Flieger als die Narrowbodys sowie Sprit als auch Wartungstechnisch auf ein Pax umgerechnet.
Deine Aussage kann mißverstanden werden ;) . Moderne Großraumflugzeuge können wirtschaftlicher sein, wenn es z.B. gelingt, eine erheblich höhere Anzahl an Passagieren von A nach B zu niedrigeren Kosten zu befördern – also pro Sitz. Die Gesamtbetriebskosten eines großen Flugzeugs werden aber zumeist höher ausfallen als bei einem Schmalrumpfflugzeug. Ansonsten würden in der realen Welt Hunderte von A380 bei Dutzenden von Fluggesellschaften im Einsatz stehen und jede kapitalistisch angehauchte Airline nach Möglichkeit keine kleineren Jets mehr einsetzen.
Hohe Margen werden durch andere Einstellungen erzielt und weniger durch eine möglichst hohe Anzahl an Fluggästen, auf die man pro Flug die Kosten verteilen und die Erträge maximieren kann. Die Buchhaltung sieht tiefgrüne Zahlen, alles richtig gemacht!
[...] in der Realität ganz anders abläuft. Der Trend der Zukunft läuft auch immer mehr auf die Unterflursektionen weil diese Maschinen eh die Passagiere Fliegen.
Das ist ganz sicher nicht "der Trend der Zukunft"! Es gibt sehr viele Güter die einfach nicht mit PAX zusammen transportiert werden dürfen. Es fliegen nicht nur Bananen und Kokosnüsse durch die Luft.
Es gibt sperrige Güter (Maschinenteile, etc.) die einfach Platz brauchen. Denk mal an Gefahrgut wie Batterien oder Chemikalien.
Das ist ganz sicher nicht "der Trend der Zukunft"! Es gibt sehr viele Güter die einfach nicht mit PAX zusammen transportiert werden dürfen. Es fliegen nicht nur Bananen und Kokosnüsse durch die Luft.
Es gibt sperrige Güter (Maschinenteile, etc.) die einfach Platz brauchen. Denk mal an Gefahrgut wie Batterien oder Chemikalien.
Da hast du recht aber alles andere und das ist leider eben der Trend , dass man mehr Unterfracht in Anspruch nehmen möchte als Cargo Maschinen selbst.
Ich würde momentan sagen das die aktuellen cargoairlines eher wie FedEx, UPS oder DHL zu sehen sind. Und dann würde es dem trend entsprechen, das dieser markt kräftig wächst. Denn diese Airlines Funktionieren ja eigentlich nur mit zubringerflugzeugen, genau wie es hier die meisten Cargo Airlines tun.
Der Unterflurbereich gräbt mehr Unternehmen wie Lufthansa Cargo die Fracht weg, und solche Airlines sind doch eher selten bei Airlinesim vertreten.
Aber das bringt uns eigentlich nur vom ursprungsthema weg.
Ich bin weiterhin dafür die Großraumflieger attraktiver zu gestalten, nur halt nicht unbedingt auf Kosten der Frachtflieger.