Boeing 757-200 und -300 sowie Leasingpreise für 767

Guten Abend,

mich verwundert der Flugzeugmarkt etwas.

Während die Boeing 767 (200,300ER...) ähnlich wie die Boeing 767-400 schon ewig nicht mehr auf dem Markt zu kaufen ist (außer im Leasing) bietet AS sie trotzdem noch an.

Gleichzeitig wir die Boeing 757 aber komplett ignoriert, was ich mir nicht beantworten kann.

Fehlen euch Daten? Wenn ja, falls ihr das FCOM oder sonstiges braucht kann ich da gerne behilflich sein.

Ich finde die Übermachtstellung der A321 im Bereich MMA etwas merkwürdig. Wenn ich vor allem betrachte, dass mein ehemaliger Arbeitgeber, Boeing 757-330 auf der Mittelstrecke nach TFS, PMI und DWC mit über 250 Sitzen eingesetzt hat, dann würde ich das Flugzeug auch gerne einsetzen.

Darüber hinaus wundern mich die Leasingpreise doch immens:

Boeing 767-300ER WL - 351PAX - 585.000AS$

Boeing 787-8 - 381PAX - 635.000 AS$

Airbus A330-200 - 406 PAX - 660.000AS$

Wenn ich die Typen auf der Strecke DUS-YUL vergleiche fällt mir auf, dass die 787 im Vergleich zur Boeing 767-330ER WL in keiner Relation in Bezug auf die Leasingkosten steht.

Wo ist hier der Anreiz, die B763 zu betreiben?

Das Flugzeug produziert enorm günstig, vor allem in Bezug auf Leasingkosten und ist gegenüber dem A330-200 auf Strecken mit 260 Sitzen eine wahre Offenbarung was den FuelFlow angeht. Zumindest in der Realität.

Also wie gesagt - woran happert es, dass wir keine Boeing 757-200 / -300 zur Verfügung haben?

Mich persönlich würde das sehr freuen, zumal der Markt in dem Segment der B757 ja erst in einigen Jahren durch die eventuelle B797 neu gedeckt wird - wenn man mal vom A321 ULR absieht, der erstmal Sinn machen muss.

Ich freue mich jedenfalls über euer Feedback!

Die 757 ist durchaus im Spiel vertreten, aber nicht auf allen Servern. Sie wird (leider) nicht mehr hergestellt, so dass sie nur auf Servern mit Gebrauchtmaschinen erhältlich sein kann.

Das Argument mit dem fehlenden Anreiz für die 767 sehe ich allerdings genauso!  Weiß da jemand mehr und kann das vielleicht erklären?

Na dass die B763 eine Offenbarung gegenüber dem A332 ist muss wohl doch dem Wunschdenken geschuldet sein. Beide Muster verwenden entweder Triebwerke des selben Typs (P&W 4000 Series / GE CF6) oder der A330 verwendet das damals revolutionär neue erste explizit für den A330 entwickelte Trent Triebwerk von RR welches dem RB211 deutlich überlegen ist. Nur weil der A332 in AS völlig verzerrt dargestellt wird (verbrauch aus unerfindlichen Gründen gar mehr Sprit als der A333?!?) ist dies nicht auf die Realität zu übertragen in der ein A332 doch deutlich günstigere Sitzplatzkilometerkosten aufweist als die B763. Auch bitte nicht vergessen, dass der A330 standardmäßig mit M.82 fliegt, während die B767 mit M.80 unterwegs ist. Würde man mit der B767 auf M.82 beschleunigen sähe der Vergleich noch schlechter für die 767 aus. Nicht umsonst wurde die A330 Passagierversion deutlich öfter verkauft als die B767.

Aber nun zur eigentlichen Frage: Wo bleibt der Anreiz die 767 zu leasen. Dieser Anreiz wird dadurch wiedergespiegelt, dass seitens AS zum leasen angebotene B767 wenn sie keiner möchte eben deutlich im Preis sinken. Nach einigen Wochen sind sie dann deutlich günstiger zu habe als die von dir genannten 585.000 AS$. Wenn du sie neu haben möchtest muss du entweder den Neupreis hinlegen, oder beispielsweise 10 Maschinen auf Leasing bestellen und dann kündigen, hoffen dass sie niemand in den nächsten Wochen nimmt und dann wieder deutlich günstiger leasen. Ich wüsste nicht warum man die B767 werksseitig günstiger machen sollte. AS hat nichts davon, Boeing verkauft lieber die B787 und baut die 767 eigentlich bis auf einige Frachter nahezu ausschließlich noch als veralteter Tanker für das US Militär. Wenn also ein Faible für diesen leider nicht mehr aktuellen Flugzeugtyp besteht musst die ihn eben ordern oder nicht, aber ich sehe jetzt irgendwie keinen Grund warum AS dir da nun 50% Rabatt geben sollte. Nimm doch einfach die B787 oder warte auf den A330neo?

Die B757 wird bei AS auch nicht ignoriert. Wenn ein Server neu erstellt wird schaut man seitens AS nach wieviele Flugzeuge dieses Typs noch aktiv im Liniendienst unterwegs sind und stattet den Server anschließend (wenn es die Konfiguration erlaubt) mit eben dieser Anzahl an B757 aus. Wenn du also sehr viele B757 möchtest bietet sich für dich ein älterer Server an, da sind noch mehr 757 zu haben als auf den neueren Servern. Das Muster ist nach wie vor beliebt, ich konnte mir auf Fornebu 90 Exemplare sichern die nahezu permanent verleast sind (derzeit nur 3 nicht). Bis zum A321LR oder der 797 wird dies vermutlich auch so bleiben.

Na dass die B763 eine Offenbarung gegenüber dem A332 ist muss wohl doch dem Wunschdenken geschuldet sein.

Du weißt aber schon, dass CFG gegenüber BER erfolgreich und mit Gewinn auf der Langstrecke, nach wie vor, wirtschaftet? Wenn man den direkten Vergleich heranziehen möchte.

Dass die Boeing 767-300ER (vor allem die nachgerüsteten WL) in ihrem Segment gegenüber dem A332 überlegen sind, ist kein Wunschdenken sondern im direkten Vergleich in Bezug auf die Verbrauchswerte im FCOM relativ einfach ersichtlich.

Beide Muster verwenden entweder Triebwerke des selben Typs (P&W 4000 Series / GE CF6) oder der A330 verwendet das damals revolutionär neue erste explizit für den A330 entwickelte Trent Triebwerk von RR welches dem RB211 deutlich überlegen ist.

Neben British Airways hat nahezu kein Owner/Lessor der Boeing 767-300ER das Rolls-Royce RB211 genutzt, da dies nicht unbedingt für seine starke Performance stand. Das war ja auch ein wesentlicher Grund, deutlich schwereren A330 mit einem stärkeren Triebwerk auszurüsten. Es ist aber richtig, dass das Trent relativ beliebt und zuverlässig ist.

Die PW wie auch die GE Motoren haben regelmäßig Probleme mit dem Drucksystem (PRV, HPSOV, PRSOV) sowie der elektronischen Steuerung (EEC).

Nur weil der A332 in AS völlig verzerrt dargestellt wird (verbrauch aus unerfindlichen Gründen gar mehr Sprit als der A333?!?)

Der Airbus A330-300 verbraucht weniger Kerosin als der A330-200. Das geben die Performancedaten auch so wieder.

Wenn du möchtest kann ich dazu morgen mal in der Airbus Dokumentation nachschauen ob ich dazu noch Verbrauchsgraphen kopieren kann. Im Moment liegt mir nur der A340-300 vor - der wiederum auch nicht auf Quimby erhähtlich ist...

ist dies nicht auf die Realität zu übertragen in der ein A332 doch deutlich günstigere Sitzplatzkilometerkosten aufweist als die B763.

Das stimmt leider einfach nicht.

Wir haben in unserer Flotte einen Mix aus beiden Triebwerken mit GE CF6-80 und PW 4000 gehabt und nachdem ich das FCOM mal grob überflogen habe, sollte die B763 ohne Winglets im Mittel bei einem Fuel Flow von 4700kg/h liegen.

Die Nachrüstung der Winglets bei DE hat eine signifikantenVerbrauchsreduktion mit sich gebracht (7-10%). Leider fehlen mir die Daten dazu, da ich derzeit nur eine B763 ohne Winglets in meiner Flotte habe. Der Airbus A330-200 wird üblicherweise mit 5600kg/g gerechnet. Die Daten muss ich morgen allerdings nochmal überprüfen.

Die Boeing 767-300ER liegt bei einer üblichen Bestuhlung von 255 PAX (https://www.seatguru.com/airlines/Condor_Flugdienst/Condor_Flugdienst_Boeing_767-300ER_V2.php) mit dem angegebenen Fuel Flow bei 18,43kg/h pro Pax während der Airbus A330-200 bei American Airlines (AA) mit einer Bestuhlung von 247 PAX (https://www.seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A330-200_C.php) bei 22,67kg/h pro Pax liegt.

Selbst wenn man die Passagierkapazität ausgleicht, liegt der A330-200 bei gleicher Bestuhlung dann bei 21,96kg/h. Das sind 3,529kg/h mehr pro Person.

Das Phänomen ist bekannt - die Leasingkosten für den A330 sind höher, da das Flugzeug moderner und dementsprechend in der Wartungsprogression (bzw. wenn man das Badewannendiagram der Wartungstabilität betrachtet) im Moment in der Phase ist, in der es am wenigsten Probleme macht.

Die Boeing 767-300, teilweise 26-30 Jahre alt (siehe D-ABUC, build 1992), hat da schon im Rahmen des Corrosion Prevention Program ganz andere Probleme mit langen Wartungsaufenthalten und Findings während der A-Checks zu tun.

Richtig ist aber auch, dass der A330-200 eben andere Reichweiten hat und auf den großen Rennstrecken die B763 schlägt - weshalb diese ein gewisses Einsatzspektruk hat (wie auch jedes andere Flugzeug).

Die B763 ist ein typisches Trans-Atlantik/Pazifik Flugzeug. Auf einer Strecke von EDDF-RJAA ist ihre Reichweite im Zweifel schon weitesgehend ausgeschöpft - d.h. hier liegt selbst der Großkreis bei 5070nm, was bei einer max. Reichweite von 6590nm bedeutet, dass mit moderater Zuladung das Flugzeug nicht mehr ankommt.

Da spielt der A330-200 mit fast 7300nm seine Vorteile in der höheren Zuladung aus. Kurzum: Der A332 hat zusammen mit dem A333 eine höhere Kommunalität, kann von denselben Crews geflogen werden (wie 763/753 bei Condor), ist moderner, wartungsärmer, dafür aber auch teurer.

Dafür fliegt so eine Kiste aber auch auf ertragstärkeren Business-Strecken, während CFG günstige Urlaubsdestinationen abdeckt. Du siehst also sicher schon den Unterschied, auf den ich hinaus möchte.

Mir geht es hier auch nicht im einen Faible für einen alten Flugzeugtypen - ich sehe einfach dass auf Quimby die Leasingkosten nicht in der Relation zum A330 stehen.

Gerade auf Strecken auf denen der Yield gering und die Auslastung mit großen Kapazitäten überstiegen wird ist das Flugzeug immernoch außer Konkurrenz.

Ebenso geht es, auch in der Realität, der Boeing 757-200. Der A321 wird wahrscheinlich aerodynamisch und in Bezug auf seine Zuladung an seine Grenzen kommen. Dasselbe Problem hat die Boeing 757-300, deren Flügen nicht für sie ausgelegt sind und dementsprechend problematisch sind. Im Prinzip ist die 753 zu schwer für sich.

Ich find deine Kritik und deinen Kommentar dazu super und freue mich über deine Informationen.

Ich hoffe dass der neue Server am Freitag neue Anreize bietet.

Viele Grüße und gute Nacht!

Alex

Du weißt aber schon, dass CFG gegenüber BER erfolgreich und mit Gewinn auf der Langstrecke, nach wie vor, wirtschaftet? Wenn man den direkten Vergleich heranziehen möchte.

Mal abgesehen dass bei BER nicht die Langstrecke das Geld verbrannt hat gab es da völlig andere Kostenfaktoren die nichts mit der FLiegerei zu tun haben. Der Vergleich ist also nicht wirklich aussagekräftig oder ist die B767 in den letzten Jahren dermaßen wirtschaftlicher geworden? Hat doch CFG vor Jahren selbst noch ordentlich Geld verbrannt... Aber lassen wir das, ist am Thema vorbei und hat keine Aussagekraft zu den eingesetzten Flugzeugen.

Die PW wie auch die GE Motoren haben regelmäßig Probleme mit dem Drucksystem (PRV, HPSOV, PRSOV) sowie der elektronischen Steuerung (EEC).

Na du erzählst mir ja Neuigkeiten. Da fliegt man nun seit 14 Jahren mit diesen Triebwerken und hat nicht eines deiner genannten Probleme und nun das. Da muss ich ja richtig Glück gehabt haben! :)  Dazu kommt, dass bei CF6 Triebwerken die EEC einen alternate mode haben und da noch immer bestens funktionieren, nur die Schubhebelstellung anders umsetzen. Bei Airbus heissen die Dinger übrigens FADEC. Die HP Valves bei den PW4168 Triebwerken sind zudem wenn ich es richtig im Kopf habe eine reine Spritsparmaßnahme, wenn sie dauerhaft offen sind ist es eben so, bleiben sie zu ist es auch kein Grund zur Panik. Sie schalten je nach bleed demand und Triebwerksleistung zu oder auf. Aber bin mir da nicht mehr sicher, ist ne Weile her und hatte nie ein Problem damit.

Dass die Boeing 767-300ER (vor allem die nachgerüsteten WL) in ihrem Segment gegenüber dem A332 überlegen sind, ist kein Wunschdenken sondern im direkten Vergleich in Bezug auf die Verbrauchswerte im FCOM relativ einfach ersichtlich.

Dann schau mal ganz genau nach, und vergleiche bitte nicht absolute Werte, sondern relative Werte. Klar verbraucht ein A332 mehr, er transportiert aber auch mehr, schneller und weiter. Zudem ist es bekannt, dass das kleinste Modell einer Serie in der Regel nicht das wirtschaftlichste ist, oder? Können ja mal B762 mit A332 vergleichen. :ph34r:

Der Airbus A330-300 verbraucht weniger Kerosin als der A330-200. Das geben die Performancedaten auch so wieder.

Wenn du möchtest kann ich dazu morgen mal in der Airbus Dokumentation nachschauen ob ich dazu noch Verbrauchsgraphen kopieren kann. Im Moment liegt mir nur der A340-300 vor - der wiederum auch nicht auf Quimby erhähtlich ist...

Ok, jetzt fehlt dir dann doch etwas die Erfahrung. Warum soll das denn so sein. Gleiches Flugzeug mit dem Unterschied dass der A333 etwas länger und schwerer ist. WArum sollte nun der A332 mehr verbrauchen? Das wäre wie wenn eine B762 mehr Treibstoff verbrennen würde als eine B764 mit identischen Triebwerken.

Befülle einen A332 und einen A333 mit 10T Treibstoff und lass beide von FRA nach MUC fliegen. Warum soll denn nun bitte der A332 mehr verbrauchen als der A333? Er ist leichter, kürzer... und hat nicht einen Nachteil gegenüber dem A333. Bin beide Muster jahrelang geflogen, nicht als Passagier und auch nicht als Steward. Der einzige Fall wann dem nicht so ist und der wahrscheinlich in AS herangezogen wird ist der Start mit MTOW. Der A333 hatte zu Beginn nur ein MTOW von 217T. Das MTOW der A332 bei AS war bei meinem letzten Vergleich die 233T Version, bei A333 die 230T Version, das kann es also nicht erklären. Aber für einen Flug von A nach B den beide Muster mit gleicher payload und Spritmenge durchführen verbraucht der A332 immer weniger.

Wir haben in unserer Flotte einen Mix aus beiden Triebwerken mit GE CF6-80 und PW 4000 gehabt und nachdem ich das FCOM mal grob überflogen habe, sollte die B763 ohne Winglets im Mittel bei einem Fuel Flow von 4700kg/h liegen.

Die Nachrüstung der Winglets bei DE hat eine signifikantenVerbrauchsreduktion mit sich gebracht (7-10%). Leider fehlen mir die Daten dazu, da ich derzeit nur eine B763 ohne Winglets in meiner Flotte habe. Der Airbus A330-200 wird üblicherweise mit 5600kg/g gerechnet. Die Daten muss ich morgen allerdings nochmal überprüfen.

Lesen und interpretieren sind leider bekanntlich 2 Paar Schuhe. :)  Nicht böse gemeint. Auf einem Flug von FRA nach MUC wird die WL vermutlich gar mehr verbrauchen als die Version ohne weil Winglets zur Kompensation des Gewichtnachteils einfach längere Routen benötigt werden. Daher werden bei allen Quellen die Graphen meist erst ab 1000NM eingezeichnet. Und nein, 7-10% ist als Spritersparnis um etwa 100% zu hoch. Hier eine Quelle:

http://www.aviationpartnersboeing.com/products_767_300er.php

Ja, so ein Paar winglets wiegt auch was, laut dieser Quelle exakt 1352kg die beim Start erst einmal mit in die Höhe gewuchtet werden müssen. Wo der break even bei der B763WL liegt weiß ich leider nicht, vermutlich irgendwo bei 500-700NM, ab dann lohnen sich auch hier die Winglets wenn man ausschließlich den Treibstoffverbrauch betrachtet. Zieht man auch die 1352kg für die winglets in die Kalkulation die von der payload abgezogen werden müssen rechnen sich die Winglets bei einem Flug mit MTOW wohl erst deutlich später. Auch deine anderen Zahlen sind ohne genannte Gewichte, Geschwindigkeit, Wetterbedingungen... so aussagekräftig wie der Frosch der im Glas die Leiter hinauf steigt. :rolleyes: B) Daher würde ich an deiner Stelle VOR der Nennung weiterer Zahlen mal die Rahmenbedingung festlegen, beispielsweise Wetter ISA, Flug in optimum FL, M.82, Gewicht DOW + 20T payload + Treibstoff für 5 Flugstunden... Von mir aus geht von optimalem Trim aus, denn die B763 hat da ja den Nachteil des fehlenden Trimtanks, aber geschenkt.

Die Boeing 767-300ER liegt bei einer üblichen Bestuhlung von 255 PAX (https://www.seatguru...67-300ER_V2.php) mit dem angegebenen Fuel Flow bei 18,43kg/h pro Pax während der Airbus A330-200 bei American Airlines (AA) mit einer Bestuhlung von 247 PAX (https://www.seatguru..._A330-200_C.php) bei 22,67kg/h pro Pax liegt.

Jetzt willst du uns aber dann doch veräppeln, oder??? Deine übliche Bestuhlung im A332 hat also 8 Passagierplätze weniger als die deutlich kleinere B763? Klar, wenn ich im A332 nur 12 Sitze einbauen würde ist der pro Sitz Verbrauch im Airbus deutlich höher... :wacko: :unsure: :blink:

Um bei der auch in AS angegebenen Standardbestuhlung zu bleiben müsste der A332 also mit 295 Sitzen ausgestattet sein (15,67% größer als B763), womit der A332 dann bei 18,98 kg/h wäre wenn deine anderen Zahlen oben denn Aussagekraft hätten. Dabei nach wie vor ausser acht gelassen bleibt die höhere Reisegeschwindigkeit und die deutlich größere Reichweite. Die oben verlinkte Quelle gibt die Standardbestuhlung der B763 übrigens mit 218 Passagieren an.

Die B763 ist ein typisches Trans-Atlantik/Pazifik Flugzeug. Auf einer Strecke von EDDF-RJAA ist ihre Reichweite im Zweifel schon weitesgehend ausgeschöpft - d.h. hier liegt selbst der Großkreis bei 5070nm, was bei einer max. Reichweite von 6590nm bedeutet, dass mit moderater Zuladung das Flugzeug nicht mehr ankommt.

Wäre VIE-EZE bei dir eine Transatlantikstrecke? Denn die B763 kann diese mit angemessener payload nicht befliegen.

Betrachten wir uns doch mal deine Reichweite von 5070NM in der Praxis: Von einer TAS von 460 kts ausgehend würde das bei der B763 eine Flugdauer von 11h bedeuten, sagen wir zzgl. 30 Minuten für An- und Abflug macht 11,5 Stunden, taxi fuel geschenkt... Legen wir nun dein oben veranschlagten Durchschnittsverbrauch von 4700kg/h zu Grunde würde dies einen Verbrauch von 54T bedeuten, mit den üblichen Reserven also eine benötigte Spritmenge von etwa 60T. Das DOW einer B763 beträgt je nach Bestuhlung, Crew und Ausstattung etwa 100T? MTOW beträgt knapp 187T. Bleiben etwa 27T für 255 Passagiere und Fracht. Da darf dann aber schon kein Gegenwind mehr hinzu kommen, sonst werden die ersten Gepäckstücke stehen gelassen, Fracht ist eh schon keine mehr dabei. 6590NM ist völlig utopisch, da passen selbst ohne Gegenwind keine 130 Passagiere mehr ins Flugzeug. Als Quelle für MTOW habe ich nun simpel mal Wiki befragt was den selben Wert wie in AS ergeben hat.

Dafür fliegt so eine Kiste aber auch auf ertragstärkeren Business-Strecken, während CFG günstige Urlaubsdestinationen abdeckt. Du siehst also sicher schon den Unterschied, auf den ich hinaus möchte.

Nicht wirklich. Günstige Urlaubsdestinationen sind in der Regel enger und teils gar ohne Business bestuhlt wodurch die Reichweite der 767 bei Vollauslastung erneut reduziert wird. Wenn man beispielsweise wie Azur Air 336 Passagiersitze einbaut wird es selbst schon nach Kuba unmöglich mit der Reichweite. Mit solch enger Bestuhlung müsste man dann schon eher auf die B762 ausweichen während der A332 noch 15T unter MTOW startet und entspannt noch weiter bis CUN fliegt. Diese Strecke befliegt er dann allerdings genau so schnell wie die 767 nach Kuba. :P :D Die B763 schafft das schon nur noch mit Business Class und max 250 Passagieren, bei dem auf dieser Route üblichen Gegenwind wohl eher weniger wenn deine Zahlen stimmen würden.

Mir geht es hier wie hoffentlich auch dir nicht um ein Faible für einen Flugzeugtypen, sondern ausschließlich um nackte Fakten. Ob ich Airbus oder Boeing mehr mag spielt da keine Rolle und ehrlich gesagt weiß ich selbst nicht was ich mehr mag. Bin über die Jahre beides geflogen, jeder Hersteller hat seine goldenen Seiten aber auch seine schwachen Stellen. Ein Optimum aus beiden Welten gibt es mMn derzeit nicht. Ist aber nur meine Meinung, und die plappere ich nicht nach, oder begründe sie mit einseitiger Erfahrung auf nur einem Hersteller.

Bin dann auch mal weg. Gute Nacht.

Na du erzählst mir ja Neuigkeiten. Da fliegt man nun seit 14 Jahren mit diesen Triebwerken und hat nicht eines deiner genannten Probleme und nun das. Da muss ich ja richtig Glück gehabt haben! :)  Dazu kommt, dass bei CF6 Triebwerken die EEC einen alternate mode haben und da noch immer bestens funktionieren, nur die Schubhebelstellung anders umsetzen. Bei Airbus heissen die Dinger übrigens FADEC. Die HP Valves bei den PW4168 Triebwerken sind zudem wenn ich es richtig im Kopf habe eine reine Spritsparmaßnahme, wenn sie dauerhaft offen sind ist es eben so, bleiben sie zu ist es auch kein Grund zur Panik. Sie schalten je nach bleed demand und Triebwerksleistung zu oder auf. Aber bin mir da nicht mehr sicher, ist ne Weile her und hatte nie ein Problem damit.

Ich hab jedenfalls langfristig die Beanstandungen, vor allem auf der Boeing 767-300, bearbeitet. Wesentliche Beanstandungen waren, und das sind deutliche Spitzenreiter, der Ausfall des HPSOV und somit einhergehend ein Dispatch nach MEL 36-11-02 (High Pressure Shutoff Valve). Mag ja kein riesen Akt sein, mit 70% / 55% N1 zu fliegen und ansonsten keine OPS-Einschränkungen zu haben, aber die EEC ist da schon kritischer. Jedenfalls war die regelmäßige Fehlermeldung mit EEC C1 ein No-Go Item und führte zum Austausch der EEC Steuerkarte auf der Rampe.

Abgesehen davon, dass viele Flugzeuge aus dem Baujahr inzwischen Probleme mit dem Flap/Slat System haben.

Ich bin übrigens im Bilde, dass es auch ein FADEC System auf den anderen Treibern gibt - Danke...

Inwiefern die "HP"-Valves irgendwas mit Spritsparen zu tun haben kann ich dir nicht sagen.

Die Systematik zwischen dem HPSV, PRV und PRSOV sollte dir aber hinlänglich bekannt sein. Zudem sollte dir auch bekannt sein, dass ein PW4000 auf der B763 nicht demjenigen auf der A330 entspricht - und dabei rede ich nicht nur vom Modifikationsstand.

Dann schau mal ganz genau nach, und vergleiche bitte nicht absolute Werte, sondern relative Werte. Klar verbraucht ein A332 mehr, er transportiert aber auch mehr, schneller und weiter. Zudem ist es bekannt, dass das kleinste Modell einer Serie in der Regel nicht das wirtschaftlichste ist, oder? Können ja mal B762 mit A332 vergleichen

Und genau das habe ich bereits relativiert. Wenn ich nicht mehr schleppen will, sondern mein Einsatzbereich im Spektrum der Boeing 767-300 liegt, fahre ich mit ihr eben besser.

Der Faktor schneller ist ziemlich unerheblich, da wir unsere Flugzeuge auch nicht am Maximum dispatched haben, sondern auch deutlich langsamer und über den Cost Index ausgebremst haben.

Nochmal zur Relation: Fliege ich das Leistungsspektrum aus, dann bin ich mit dem A330-200 sicherlich gut bedient. Auf den Transatlantikstrecken sowie auf den Charterrouten fliegen diese Flugzeuge nach wie vor, weil das Leasingspreisverhältnis in Bezug auf die Performance ggü. dem A332 unschlagbar ist.

Ok, jetzt fehlt dir dann doch etwas die Erfahrung. Warum soll das denn so sein. Gleiches Flugzeug mit dem Unterschied dass der A333 etwas länger und schwerer ist. WArum sollte nun der A332 mehr verbrauchen? Das wäre wie wenn eine B762 mehr Treibstoff verbrennen würde als eine B764 mit identischen Triebwerken.

Ich glaube, du verrennst dich da gerade etwas..

Airbus A330-200

MTOW:   238.000kg

Airbus A330-300

MTOW:   235.000kg

(im übrigen, B763 laut FCOM Vol. I - 185.065kg)

Der Vergleich von der Boeing 767-200 und Boeing 767-400 ist übrigens hochinteressant und leider etwas daneben.

Die Boeing 767-200/300 haben einen komplett anderen Flügel als die Boeing 767-400, die neben der Avionik (und dem gleichen Typerating wie B772) auch die Raked Wingtips der B777 hat.

Sobald ich die Fuel Flow Tabellen vom Airbus A332/A333 habe, werd ich diese hier gerne mal aufzeigen. Aber die kennst du ja sicher - ich würde mich freuen wenn du mir mal die öffentlichen Tabellen aufzeigst.

Nicht böse gemeint. Auf einem Flug von FRA nach MUC wird die WL vermutlich gar mehr verbrauchen als die Version ohne weil Winglets zur Kompensation des Gewichtnachteils einfach längere Routen benötigt werden.

Du musst bitte dringend aufhören Dinge zu statuieren, die ich nie gesagt habe.

Ich habe nie, und in keinem Fall, von Kurzstreckenflügen gesprochen.

Die Nachrüstung auf Winglets reduziert den induzierten Widerstand, welcher vor allem im langen Reiseflug zu tragen kommt.

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, wird um den induzierten Widerstand (Fwi) zu berechnen, zu Beginn der Quotient aus Ca² / Pi * Streckung gebildet.

Das gibt schon einen Hinweis darauf, das die variable (da Pi und die Flügelstreckung immer gleich sind), der Auftriebsbeiwert Ca ist.

Kurz gesagt: Weniger dichte Luft, höhere Flughöhe, höherer Anstellwinkel...du weißt worauf ich hinaus will?

Um das ganze mal sachlich zu bedienen ein Auszug aus dem FCOM der B763 ohne Winglets:

170.000kg                150.000kg

FL310                       FL350

Mach      0.801          Mach       0.802

FF/ENG  2823           FF/ENG  2477

Die Werte müssen dann auch noch mit 5% reduziert werden.

Jetzt willst du uns aber dann doch veräppeln, oder??? Deine übliche Bestuhlung im A332 hat also 8 Passagierplätze weniger als die deutlich kleinere B763? Klar, wenn ich im A332 nur 12 Sitze einbauen würde ist der pro Sitz Verbrauch im Airbus deutlich höher...

Du hast meine Quellen aber gelesen, ja?

Aer Lingus A330-200 - 271 PAX

https://www.seatguru.com/airlines/Aer_Lingus/Aer_Lingus_Airbus_A330-200.php

American Airlines A330-200 - 247 PAX

https://www.seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A330-200_C.php

Air France A330-200 - 208 PAX

https://www.seatguru.com/airlines/Air_France/Air_France_Airbus_A330-200_International_Long_Haul.php

Air China A330-200 - 228 PAX (V1)

https://www.seatguru.com/airlines/Air_China/Air_China_Airbus_A330-200_V2.php

Air China A330-200 - 284 PAX (V2)

https://www.seatguru.com/airlines/Air_China/Air_China_Airbus_A330-200_V3.php

Das Mittel der Kabinenaustattung liegt sogar wahrscheinlich eher darunter. Deine 295 Sitze sind vollkommen unrealistisch und kann ich bei den gängigen Airlines nicht nachvollziehen.

Zudem beziehe ich mich nicht auf die Standardsitze bei AS sondern habe zum Vergleich die Kabinenaustattung der Condor 76W-Flotte herangezogen. Da gibt es auch noch eine 76L Flotte, die lediglich 245 Sitzplätze hat. Aber wie du so gerne sagst - geschenkt.

Wäre VIE-EZE bei dir eine Transatlantikstrecke? Denn die B763 kann diese mit angemessener payload nicht befliegen.

Betrachten wir uns doch mal deine Reichweite von 5070NM in der Praxis: Von einer TAS von 460 kts ausgehend würde das bei der B763 eine Flugdauer von 11h bedeuten, sagen wir zzgl. 30 Minuten für An- und Abflug macht 11,5 Stunden, taxi fuel geschenkt... Legen wir nun dein oben veranschlagten Durchschnittsverbrauch von 4700kg/h zu Grunde würde dies einen Verbrauch von 54T bedeuten, mit den üblichen Reserven also eine benötigte Spritmenge von etwa 60T. Das DOW einer B763 beträgt je nach Bestuhlung, Crew und Ausstattung etwa 100T? MTOW beträgt knapp 187T. Bleiben etwa 27T für 255 Passagiere und Fracht. Da darf dann aber schon kein Gegenwind mehr hinzu kommen, sonst werden die ersten Gepäckstücke stehen gelassen, Fracht ist eh schon keine mehr dabei. 6590NM ist völlig utopisch, da passen selbst ohne Gegenwind keine 130 Passagiere mehr ins Flugzeug. Als Quelle für MTOW habe ich nun simpel mal Wiki befragt was den selben Wert wie in AS ergeben hat.

Wenn du doch A330 Kutscher bist, hast du doch sicher dein FCOM? Da kannst du doch viel akuratere Werte als auf Wiki nachlesen?

Außerdem, um das abzukürzen, habe ich bereits bei den oben genannten Vergleichen erläutert, dass der A330-200 Vorteile auf den längeren Strecken hat, welche die B763 teilweise gar nicht bedienen kann. Somit hat die A330-200 also auch ein anderes Einsatzspektrum.

Im übrigen fliegt DE FRA-CPT mit 5052nm Großkreis-Entfernung ohne Passagiere oder Payload stehen zu lassen.  Das ist dann aber auch schon das Limit, meiner Meinung nach. Inwiefern da noch viel Payload im Cargo Compartment mitgeschleppt wird kann ich nicht beurteilen.

Nicht wirklich. Günstige Urlaubsdestinationen sind in der Regel enger und teils gar ohne Business bestuhlt wodurch die Reichweite der 767 bei Vollauslastung erneut reduziert wird.

Tut mir Leid, das stimmt überhaupt nicht.

Condor fliegt mit der Boeing 767-300 in der Kabinenausstattung 245 PAX (30 Business, 35 Premium Economy, 210 Economy) mit der D-ABUL, D-ABUK, D-ABUM und D-ABUT äußerst erfolgreich und vor allem mit voller Hütte auf die üblichen Destinationen wie SEZ, MLE...

Sind das ertragsreiche Busines-Strecken wie JFK, BOS oder HGK auf denen viele Geschäftsreisende sind? Nein.

Mit solch enger Bestuhlung müsste man dann schon eher auf die B762 ausweichen während der A332 noch 15T unter MTOW startet und entspannt noch weiter bis CUN fliegt. Diese Strecke befliegt er dann allerdings genau so schnell wie die 767 nach Kuba. :P :D Die B763 schafft das schon nur noch mit Business Class und max 250 Passagieren, bei dem auf dieser Route üblichen Gegenwind wohl eher weniger wenn deine Zahlen stimmen würden.

Nochmal: Der A332 ist schwerer und hat eine höhere Reichweite. Das habe ich bereits erläutert. Deswegen wäre das Flugzeug für mich auch auf Routen nach Asien hochinteressant. Nicht aber in die Karibik, da die Reichweite dahin nicht gebraucht wird.

Die 767 fliegt übrigens nicht ohne Grund mit 250PAX auf solchen Strecken - das Flugzeug ist somit nämlich auch ausgelastet. Es gibt nämlich auch keinen unendlichen Demand auf gewissen Destinationen, weshalb man gar nicht mit größeren Fluggerät dahin möchte.

Das ist auch ein Grund, wieso Charterairlines ex Europa eben nicht mit Boeing 777-300ER operieren. Der Bedarf ist damit perspektivisch überdeckt und man fliegt mit gerinem Sitzladefaktor.

Wenn du die Fuel Flow Werte für die A332 mit PW4000/GE CF 6 für uns hättest, wäre das sicher eine tolle Addition zu unserem Gespräch und wir können die Werte mal unter Standardbedingungen ohne Wind vergleichen.

Ich kann das Bild aus dem FCOM 763 leider nicht anhängen, da ich keine Möglichkeit für einen Upload habe...

Wie gesagt, ich finde den Diskurs sehr interessant, aber ich würde dich bitten keine Äpfel mit Birnen zu verlgeichen.

Die Fakten zur Kabinenausstattung (in der Realität) findest du oben genannt von diversen Operatoren.

Die Verbrauchswerte B763ER aus dem aktuellen FCOM finden sich dort ebenso.

Ich will hier die Kapazität der 763-Strecken mit 250PAX im Bereich bis 5000nm verlgleichen. Und da ist es offensichtlich, dass bei den weltweit gegenenen Ausstattungen, die 767 Vorteile hat.

Das geht nicht nur mit dem Treibstoffverbrauch, sondern auch mit den Betriebskosten einher. Das Leasing B763/A332 ist günstiger, alleine aufgrund des deutlich höheren Alters.

Das sorgt aber auch für deutlich höhere Ausfälle, AOGs und zusätzliche Wartungskosten. Das muss man dann für sich evaluieren.

Viele Grüße,

Alex

Ich glaube, du verrennst dich da gerade etwas..

Airbus A330-200

MTOW:   238.000kg

Airbus A330-300

MTOW:   235.000kg

(im übrigen, B763 laut FCOM Vol. I - 185.065kg)

Nö, da verrenne ich mich nicht. Das MTOW sowohl von A332 als auch von A333 wurde in den letzten Jahren mehrfach angepasst, beim NEO sollen es gar 245 T werden, eine 240 T Version gibt es bereits beim CEO. Bei AS ist die Standardversion des A332 mit 233 T eingepflegt und beim A333 ist es die 230 T Version. Dennoch verstehe ich nun noch immer nicht warum deiner Meinung nach ein A333 der im DOW etwa 15 T schwerer ist als ein A332 auf einem Flug von FRA nach MUC plötzlich weniger verbrauchen soll. Vielleicht kannst du mir da nochmals erläutern, für mich ist das Mumpitz. Kannst du das bitte mal erklären?

Du musst bitte dringend aufhören Dinge zu statuieren, die ich nie gesagt habe.

Ich habe nie, und in keinem Fall, von Kurzstreckenflügen gesprochen.

Du hast pauschal den Treibstoffvorteil der WL mit 7-10% angegeben. Da war kein Ausschluss der Kurzstrecke für mich zu lesen. Abgesehen davon dass dieser Wert um das doppelte daneben liegt bleibt er so einfach falsch.

Das hast du geschrieben: "Die Nachrüstung der Winglets bei DE hat eine signifikantenVerbrauchsreduktion mit sich gebracht (7-10%)" Ich sehe da keine Beschränkung ausschließlich auf Langstreckenflüge, du? Wenn ich sie überlesen haben sollte bitte ich um Entschuldigung, die Augen werden schlechter. ;)

Du hast meine Quellen aber gelesen, ja?

Ja natürlich. Du vergleichst den Verbrauch pro Passagier einer B763 mit 255 Sitzplätzen und eines A332 mit 247 Sitzplätzen. Da der A332 um über 15% größer ist verzerrst du hier deutlich denn so ist das nicht repräsentativ und sich selbst in die Tasche gelogen. Man könnte auch einen A332 mit 330 Sitzplätzen und eine B763 mit 180 Sitzplätzen vergleichen, würde ebenso wenig Sinn machen, hat aber in deine Argumentationsweise wohl schlechter hineingepasst. Willst du den Spritverbrauch pro Passagier ausrechnen und darstellen müssen in einem 15,67% größeren Flugzeug natürlich auch 15,67% mehr Sitze verbaut sein, sonst ist der Vergleich ohne Aussagekraft. Sind wir uns da einig??? Hoffe ich doch!

Ich kann dir ebenso zahlreiche B763 auflisten die mit deutlich weniger Sitzen als deinen 255 unterwegs sind. Um bei deinem Vergleich AB zu DE zu bleiben, AB flog den A332 mit 303 Sitzen.

https://www.seatguru.com/airlines/Japan_Airlines/Japan_Airlines_Boeing_767-300_V2.php

https://www.seatguru.com/airlines/Japan_Airlines/Japan_Airlines_Boeing_767-300ER_V2.php

https://www.seatguru.com/airlines/ANA/ANA_Boeing_767-300ER_B.php

https://www.seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Boeing_767-300.php

https://www.seatguru.com/airlines/LATAM_Chile/LAN_Airlines_Boeing_767-300.php

....

Im übrigen fliegt DE FRA-CPT mit 5052nm Großkreis-Entfernung ohne Passagiere oder Payload stehen zu lassen.  Das ist dann aber auch schon das Limit, meiner Meinung nach. Inwiefern da noch viel Payload im Cargo Compartment mitgeschleppt wird kann ich nicht beurteilen.

Ein Blick auf die Wetterkarte erklärt auch schnell warum: Flugrichtung N-S ist eben auf keiner Route mit größerem Anteil an Gegenwind zu rechnen. Selbe Route E-W und die Passagiere müssen leider stehen bleiben.

Wenn du doch A330 Kutscher bist, hast du doch sicher dein FCOM? Da kannst du doch viel akuratere Werte als auf Wiki nachlesen?

Ich bin derzeit Boeing Kutscher um bei deiner Ausdrucksweise zu bleiben. Mechaniker bleiben wenn es für dich recht ist bei mir Mechaniker und keine Ölnachkipper, Dünnbrettbohrer oder sonstiges. Vielleicht können wir uns ja auf Pilot und Mechaniker einigen, hat irgendwie deutlich mehr Niveau. Danke! Und die Werte im Beispiel bezogen sich auf die B763, wie mir da das FCOM des A330 weiterhelfen soll musst du mir leider erklären.

Tut mir Leid, das stimmt überhaupt nicht.

Condor fliegt mit der Boeing 767-300 in der Kabinenausstattung 245 PAX (30 Business, 35 Premium Economy, 210 Economy) mit der D-ABUL, D-ABUK, D-ABUM und D-ABUT äußerst erfolgreich und vor allem mit voller Hütte auf die üblichen Destinationen wie SEZ, MLE...

Sind das ertragsreiche Busines-Strecken wie JFK, BOS oder HGK auf denen viele Geschäftsreisende sind? Nein.

Was machen denn deine Geschäftsreisenden in MLE und SEZ? In welcher Branche sind sie tätig? Du willst mir nun nicht wirklich erzählen dass weniger Geschäftskunden nach JFK, HKG... fliegen als nach MLE oder SEZ, oder? Wo die Geschäftsleute privat hin fliegen bleibt ihnen selbst überlassen. Ich selbst bin mit Condor schon in einer all eco nach VRA geflogen, Eco und Premium Eco war alles was an Bord war. Geschäftskunden habe ich da nicht wirklich viele gesehen...

Wie gesagt, ich finde den Diskurs sehr interessant, aber ich würde dich bitten keine Äpfel mit Birnen zu verlgeichen.

Da würde ich doch sehr drum bitten. Daher habe ich ja auch angeregt wie man Zahlen aus den FCOMs aussagekräftig miteinander vergleichen könnte. Dass eine 763 absolut weniger Sprit verbraucht als ein 332 ist nun nicht neu, lediglich das von dir dargelegte Verbrauchswunder ist sie eben im direkten Vergleich leider nicht. Relativ gesehen leider auch nicht besser als A332.

Ich will hier die Kapazität der 763-Strecken mit 250PAX im Bereich bis 5000nm verlgleichen. Und da ist es offensichtlich, dass bei den weltweit gegenenen Ausstattungen, die 767 Vorteile hat.

Und da geht es ja schon los. Du würdest gerne die B763 auf der optimalen Reichweite vergleichen. Bei 332 wären das gut 1000NM mehr und da wird er noch deutlich im Vorteil sein. Und nochmals E-W Richtung schafft die B763 die 5000NM nicht! Ein Flug FCO-LAS beispielsweise mit dem üblichen Gegenwind endet wohl in SLC beim nachtanken! Oder SXF-LAX, FRA-HKT... nicht umsonst hat DE bei der zuletzt genannten Route einen Zwischenstop im Plan gehabt, der A332 fliegt einfach durch, aber das hatten wir ja schon gesagt. :P

Das geht nicht nur mit dem Treibstoffverbrauch, sondern auch mit den Betriebskosten einher. Das Leasing B763/A332 ist günstiger, alleine aufgrund des deutlich höheren Alters.

Das sorgt aber auch für deutlich höhere Ausfälle, AOGs und zusätzliche Wartungskosten. Das muss man dann für sich evaluieren.

Das geht natürlich alles mit ein. Junge B763 und alte A330 können dennoch das selbe Alter haben und sind direkt miteinander vergleichbar. Ich habe deinen Beitrag hier:

ist gegenüber dem A330-200 auf Strecken mit 260 Sitzen eine wahre Offenbarung was den FuelFlow angeht. Zumindest in der Realität.

jedoch so verstanden, dass du gezielt auf den Treibstoffverbrauch aus bist den du beim A332 für deutlich zu hoch empfindest. Alleine die Aussage des FF ist völlig irreführen, natürlich ist beispielsweise der FF einer B763 höher als der einer YAK42, dennoch wird hier niemand behaupten dass die YAK das effizientere Flugzeug ist. Daher etwas mehr Liebe zum Detail bitte und FF/Pax, dann reden wir von einer vergleichbaren Größe. Und da ist der 332 der 763 bei möglichst gleichen Bedingungen (Wetter, Geschwindigkeit...) eben doch überlegen, der A333 sowieso und deutlich.

Hey,

Nö, da verrenne ich mich nicht. Das MTOW sowohl von A332 als auch von A333 wurde in den letzten Jahren mehrfach angepasst, beim NEO sollen es gar 245 T werden, eine 240 T Version gibt es bereits beim CEO. Bei AS ist die Standardversion des A332 mit 233 T eingepflegt und beim A333 ist es die 230 T Version. Dennoch verstehe ich nun noch immer nicht warum deiner Meinung nach ein A333 der im DOW etwa 15 T schwerer ist als ein A332 auf einem Flug von FRA nach MUC plötzlich weniger verbrauchen soll. Vielleicht kannst du mir da nochmals erläutern, für mich ist das Mumpitz. Kannst du das bitte mal erklären?

Ich habe es bereits erwähnt, und wiederhole mich erneut. Kurzstreckenvergleiche sind irrelevant und habe ich nie angestoßen. Ich rede nur vom angedachten Einsatzpsektrum der Langstrecke.

Du hast pauschal den Treibstoffvorteil der WL mit 7-10% angegeben. Da war kein Ausschluss der Kurzstrecke für mich zu lesen. Abgesehen davon dass dieser Wert um das doppelte daneben liegt bleibt er so einfach falsch.

Das hast du geschrieben: "Die Nachrüstung der Winglets bei DE hat eine signifikantenVerbrauchsreduktion mit sich gebracht (7-10%)" Ich sehe da keine Beschränkung ausschließlich auf Langstreckenflüge, du? Wenn ich sie überlesen haben sollte bitte ich um Entschuldigung, die Augen werden schlechter.

Da die Boeing 767-300ER WL üblicherweise nicht auf der Langstrecke geplant wurde, erübrigt sich die Frage.

Ich bin derzeit Boeing Kutscher um bei deiner Ausdrucksweise zu bleiben. Mechaniker bleiben wenn es für dich recht ist bei mir Mechaniker und keine Ölnachkipper, Dünnbrettbohrer oder sonstiges. Vielleicht können wir uns ja auf Pilot und Mechaniker einigen, hat irgendwie deutlich mehr Niveau. Danke! Und die Werte im Beispiel bezogen sich auf die B763, wie mir da das FCOM des A330 weiterhelfen soll musst du mir leider erklären.

Ich bin kein Mechaniker mehr. Gottseidank.

Die Performancedaten der Boeing 767-300ER habe ich aus dem FCOM meiner Maschine. Dementsprechend solltest du diese ebenfalls im FCOM des A330 finden.

Was machen denn deine Geschäftsreisenden in MLE und SEZ? In welcher Branche sind sie tätig? Du willst mir nun nicht wirklich erzählen dass weniger Geschäftskunden nach JFK, HKG... fliegen als nach MLE oder SEZ, oder? Wo die Geschäftsleute privat hin fliegen bleibt ihnen selbst überlassen. Ich selbst bin mit Condor schon in einer all eco nach VRA geflogen, Eco und Premium Eco war alles was an Bord war. Geschäftskunden habe ich da nicht wirklich viele gesehen...

Nochmal für Menschen, die offensichtlich nicht Wissen wie verschiedene Märkte aussehen:

Ein Flug von FRA-JFK ist ein starkes Business Angebot, da dort viele Geschäftsreisen stattfinden.

Die Zahl der großen Firmen und Banken auf MLE/SEZ/CUN ist da eher begrenzt und der tägliche Pendelverkehr dementsprechend anders.

Nach JFK gibt es nicht denselben Pauschalreise und Urlaubsmarkt wie nach SEZ/MLE. Sind wir uns da einig?

Mit welchem Flugeug du "all ECO" nach VRA in den letzten drei Jahren mit CFG geflogen bist ist mir schleierhaft.

Kann sich aber eigentlich nur im die D-ABUO, D-ABUT oder D-ABUP im Rahmen der Implementierung gehandelt haben als dies noch keine Business Class hatten.

Das war Seitens der GF eine Interimslösung damit die Maschinen in den Sommerflugplan aufgenommen werden können.

Ansonsten verstehe ich deine verwirrte Aussage nicht - erst sagst du, dass genauso viele Geschäftsleute nach JFK wie nach SEZ fliegen, aber gleichzeitig bestätigst du, dass auf deinem Flug keine waren.

Was denn jetzt?

Und da geht es ja schon los. Du würdest gerne die B763 auf der optimalen Reichweite vergleichen. Bei 332 wären das gut 1000NM mehr und da wird er noch deutlich im Vorteil sein. Und nochmals E-W Richtung schafft die B763 die 5000NM nicht! Ein Flug FCO-LAS beispielsweise mit dem üblichen Gegenwind endet wohl in SLC beim nachtanken! Oder SXF-LAX, FRA-HKT... nicht umsonst hat DE bei der zuletzt genannten Route einen Zwischenstop im Plan gehabt, der A332 fliegt einfach durch, aber das hatten wir ja schon gesagt.

Wie ich bereits etliche Male wiederholt habe - das Einsatzspektrum der A332 ist länger und weiter - d.h. für den Bereich besser geeignet. Darunter, in Bezug auf die gemittelten Nenngrößen, ist die 763 effektiver, da sie in Ihrem Envelope fliegt, während der A332 sein Gewicht mitschleppt ohne seine Reichweite auszunutzen.

Condor fliegt mit CFG062 (im übrigens gerade) mit der B763 FRA-LAS in E-W Richtung. Großkreisentfernung 4851.9nm ohne nennenswerte Einschränkungen. Das Flugzeug hat auch noch mehr als genug Reserven weiter an die Westküste zu fliegen - was wir als Alternate geplant hatten und auch schon genutzt haben wegen Diversions due to heavy Thunderstorms. Blöderweise, als ich gerade in LAS auf den Rückflug gewartet habe.

Weiterhin fliegt Condor (bzw. flog) auch FRA-SAN mit Großkreisentfernung 5342.2nm. Und jetzt?

Ich hab mir jetzt mal die Mühe gemacht und die FCOM Verbrauchsdaten von Boeing und Airbus direkt verglichen - und habe dabei mal die üblichen Flughöhen und erflogenen Gewichtswerte genommen die am Anfang sowie der Mitte des Reiseflug anzutreffen sind - und nochmal: ich vergleiche hier das Einsatzspektrum der B763 in der ich die zusätzliche Reichweite der A332 nicht brauche - bitte beachten!

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Boeing 767-300ER 170.000kg 0.801 310 2823

Airbus A330-200 170.000kg 0.84 310 3299

Airbus A330-300 170.000kg 0.84 310 3294                  

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Boeing 767-300ER 180.000kg 0.801 310 2984

Airbus A330-200 180.000kg 0.84 310 3353

Airbus A330-300 180.000kg 0.84 310 3352                    

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Boeing 767-300ER 160.000kg 0.802 330 2647

Airbus A330-200 160.000kg 0.84 330 3019

Airbus A330-300 160.000kg 0.84 330 3017

Tatsächlich wird der A333 gegenüber dem A332 mit exakt dem selben Fuelflow bis auf wenige kg angegeben.

Richtig ist auch, dass die Werte gegenübe der 763 mit Mach 0.84 und nicht 0.801 gerechnet sind.

Richtig ist aber auch, dass über den CI deutlich langsamer geflogen wird, und die WL mit 5% Reduktion hierbei nicht einbezogen sind.

Im ersten genannten Beispiel wären das 2681kg/Eng (inkl. 5% Wingletreduktion) was eine Ersparnis von 618kg pro Triebwerk bei 170.000kg in FL310 macht.

Das sind 1,236 Tonnen pro Stunde weniger. Ist das für dich jetzt auch erkennbar, dass wir hier nicht über Lappalien reden?

Um das nochmal klar zu sagen: Ich mag den A330 auch, aber im Spiel will ich Ihn einfach in einem anderen Spektrum auch im Leasingspreis wiedergespiegelt sehen.

In der Realität mag ich den Airbus, egal ob A330 oder A340 als Techniker ohnehin, da das arbeiten an Bord ganz angenehm war und ich abgesehen davon auch das Design sehr mag.

Es gibt aber auch Gründe, wieso DE auf das Pferdchen 767 setzt und die Amerikaner diese auch noch fliegen. Die Zeiten sind aber bald rum, da die Zellen einfach überaltert und moderne Maschinen etliche Vorteile, vor allem auch im Bereich der Akkustik haben.

Viele Grüße,

Alex

Also ohne jetzt hier in die tiefen der technischen Details abzudriften. Ich glaube der Markt gibt eine ziemlich eindeutige Antwort.

Die 767 verkauft sich schlicht nicht mehr, während die A330 sogar noch in der CEO Variante Abnehmer findet. Und selbst United hat erst kürzlich den Gedanken wieder verworfen, sich nochmals neue Passagier 767 zu bestellen. Und auch wenn die 767 Linie noch offen ist, Passagierflieger kann selbst Boeing im aktuellen Zustand keine mehr liefern.

Wenn der Flieger tatsächlich so gut wäre, dann würden mit Sicherheit auch noch welche bestellt werden. Daher denke ich, ist der A330 der 767 definitiv überlegen und das insgesamt wirtschaftlichere Flugzeug.

Also ohne jetzt hier in die tiefen der technischen Details abzudriften. Ich glaube der Markt gibt eine ziemlich eindeutige Antwort.

Das ist zum Beispiel auch nicht ganz zutreffend.

Ich hab ja auch Kollegen direkt bei Boeing und CDG in London die mir da klare Aussagen geben.

Boeing verdient mit der 737 MAX, der 777 und der Boeing 787 Geld. Die 787-8 ist ja das Pendant zur 767 und hat sie somit abgelöst.

Somit hinkt der Vergleich wiederum, denn die -8 kann im Prinzip alles besser und weiter als die 763.

Die 767 Passagierlinie ist schon lange zu und wird es logischerweise auch bleiben - aber alleine, derass sich United darüber Gedanken gemacht hat, zeigt wie attraktiv es ist, so ein altes Konzept nochmal zu bestellen.

Oder denkst du ernsthaft, sie würden es sich überlegen, wenn sie so inneffektiv wäre?

Frag doch mal Lufthansa oder Air China ob sie die Boeing 747-8 nochmal nachkaufen möchten. Die Antwort wird dir sehr direkt gegeben werden. Dasselbe übrigens auch für den Airbus A318 oder die Boeing 737-600.

Die 767 verkauft sich schlicht nicht mehr, während die A330 sogar noch in der CEO Variante Abnehmer findet

Der Vergleich hinkt wie gesagt - da musst du schon die 787-8 heranziehen.

Ihr vergesst auch, dass ich hier nicht über einen Neukauf spreche oder die Fertigung von neuen 767.

Ich rede vom Gebrauchtmarkt, der für die 767 hochinteressant ist, da sie in einer Range bis 5000nm mit 250PAX eines der effizientesten und zuverlässigsten Flugzeuge ist und somit wirtschaftlich hochinteressant.

Da kann man nicht immer alles durcheinanderwerfen und neue Flugzeuge mit vollkommen anderen Einsatzspektren vergleichen...

Ich habe es bereits erwähnt, und wiederhole mich erneut. Kurzstreckenvergleiche sind irrelevant und habe ich nie angestoßen. Ich rede nur vom angedachten Einsatzpsektrum der Langstrecke.

Weichst du meiner Frage bewusst aus? Dann erkläre mir eben warum ein 15T schwerer A333 von FRA nach JFK weniger verbrauchen soll als ein A332! Aber bitte erkläre es mir.

Da die Boeing 767-300ER WL üblicherweise nicht auf der Langstrecke geplant wurde, erübrigt sich die Frage.

Sie fliegt nun also doch Kurzstrecke?? Ja was denn nun?

Ansonsten verstehe ich deine verwirrte Aussage nicht - erst sagst du, dass genauso viele Geschäftsleute nach JFK wie nach SEZ fliegen, aber gleichzeitig bestätigst du, dass auf deinem Flug keine waren.

Was denn jetzt?

Habe ich wirklich geschrieben, dass ich nach SEZ Geschäftsreisende erwarte? Nein, und das habe ich nach VRA auch nicht und dem war auch nicht so, mangels C sowieso. Ich habe geschrieben, dass die Kabinen mangels Geschäftskunden zu Urlaubsdestinationen eher enger als weiter bestuhlt sind. Auf meinem Flug mit DE war nicht einmal eine C verbaut. Eh eine seltsame Kombination damals mit Condor Kabine und TC Scandinavia Cockpit... Aber egal, das scheint ja mittlerweile Mode geworden zu sein.

Wie ich bereits etliche Male wiederholt habe - das Einsatzspektrum der A332 ist länger und weiter - d.h. für den Bereich besser geeignet. Darunter, in Bezug auf die gemittelten Nenngrößen, ist die 763 effektiver, da sie in Ihrem Envelope fliegt, während der A332 sein Gewicht mitschleppt ohne seine Reichweite auszunutzen.

Condor fliegt mit CFG062 (im übrigens gerade) mit der B763 FRA-LAS in E-W Richtung. Großkreisentfernung 4851.9nm ohne nennenswerte Einschränkungen.

Du hast geschrieben, dass 5070NM mit der 763 kein Problem sind und bei die max Reichweite bei 6590NM liegt. Das ist so einfach falsch. In deinem Beispiel schriebst du ja nun auch von einer Route von 4852NM was eben den entscheidenden Unterschied macht. Ebenso dass LAS-FRA ohne Einschränkungen geflogen wird. Da die Buchungszahlen durchschnittlich sind gibt es keine Einschränkungen, aber volle Hütte kommt die 763 in LAS bei den Sommertemperaturen auf der verkürzten Bahn schlicht kaum raus. Wäre es in LAS nicht so verdammt heiß würde das klappen. Darunter leidet der A332 aber ebenso wie die B763, also ein massiver Nachteil für beide Muster. Bist doch FCOM Fan, einfach checken... Nachmittags sind es eben in LAS gerne mal 45°C, und DE startet mitten in der Nachmittagshitze... Heute waren es da "nur" 41°C.

Aber selbst für Boeing gibt es mittlerweile Performanceprogramme, das FCOM benutzt dafür eigentlich keiner mehr weil zu ungenau.

Ich hab mir jetzt mal die Mühe gemacht und die FCOM Verbrauchsdaten von Boeing und Airbus direkt verglichen - und habe dabei mal die üblichen Flughöhen und erflogenen Gewichtswerte genommen die am Anfang sowie der Mitte des Reiseflug anzutreffen sind - und nochmal: ich vergleiche hier das Einsatzspektrum der B763 in der ich die zusätzliche Reichweite der A332 nicht brauche - bitte beachten!

Erneut falsch, du vergleichst wieder Äpfel mit Birnen. Dein Verleich ist so vielsagend wie ein Ferrari der bei 200km/h mehr Sprit benötigt als ein Porsche bei 100km/h.

1. Warum nimmst du für die B767 M.80 und für den A330 M.84? Nimm doch bitte mal für beide die goldene Mitte! Der A330 ist nicht für M.84 entwickelt worden. Also verzerrst du hier massiv für deine geliebte B767.

2. Der A330 fliegt standardmäßig deutlich Höher als die B767 und verbraucht auf Grund der kritischen Tragflächengeometrie in niedrigeren Flugflächen automatisch mehr Treibstoff. Dafür gibt es bei Boeing ebenso wie bei Airbus Graphen für den optimum FL der bei A330 für dieses Gewicht vermutlich bei FL390 und nicht bei FL310 liegt. Du hast also erneut ob bewusst oder aus Unwissenheit für die geliebte B767 verzerrt.

=> wenn du nicht neutral und objektiv vergleichen möchtest lass es aber hör bitte endlich auf zu verzerren!!!!

m ersten genannten Beispiel wären das 2681kg/Eng (inkl. 5% Wingletreduktion) was eine Ersparnis von 618kg pro Triebwerk bei 170.000kg in FL310 macht.

Das sind 1,236 Tonnen pro Stunde weniger. Ist das für dich jetzt auch erkennbar, dass wir hier nicht über Lappalien reden?

Man spart also bei einem Verbrauch von 2681kg/Eng, also gesamt 5362kg/h mit einer 5% Reduktion 1,236 Tonnen pro Stunde, also 1236kg. Na das kleine einmal eins ist dir wohl nicht in die Wiege gelegt worden, bei mir sind 5% von 5362kg/h nur 268kg pro Stunde. Könntest du mir da mal deine Rechnung erläutern? Da scheine ich auf dem Schlauch zu stehen. Was du völlig vergessen hast, ist dass man mit WL plötzlich nicht mehr 170 Tonnen, sondern eben 171,3 Tonnen wiegt. Der Verbrauch sinkt noch immer, aber der Wert wird erneut verringert. Wir wissen jetzt dass du die B767 liebst, aber 1236kg/h zu sparen durch die WL ist doch erneut Mumpitz und Laberei. Aber nett dass du erkannt hast dass A332 und A333 bei gleichem Gewicht in etwa das selbe verbrauchen. Können wir uns nun darauf einigen, dass der etwa 15 Tonnen leichtere A332 bei gleicher Zuladung wie der A333 deutlich weniger verbraucht oder bestreitest du dies nach wie vor?

Es gibt aber auch Gründe, wieso DE auf das Pferdchen 767 setzt und die Amerikaner diese auch noch fliegen. Die Zeiten sind aber bald rum, da die Zellen einfach überaltert und moderne Maschinen etliche Vorteile, vor allem auch im Bereich der Akkustik haben.

Der Grund warum DE auf die 767 gesetzt hat ist schlicht eine Fehlentscheidung. Könnte man sich heute neu entscheiden würde die 767 sicher nicht das Rennen machen und hätte man das Geld für eine Neuordnung der Langstreckenflotte wäre die 767 auch schon lange weg. Selbigen Fehler hat TC bei den anderen Töchtern nicht gemacht, da sehe ich verdammt viele A330 fliegen.

Der Vergleich hinkt wie gesagt - da musst du schon die 787-8 heranziehen.

Nein muss er nicht. Du redest von der 763 und nicht von der 787. Hier wird nicht verglichen welcher Hersteller besser ist oder welcher Nachfolger. Du hast gesagt die 763 ist gegenüber dem 330 die eierlegende Wollmilchsau. Und das war, ist und bleibt schlicht falsch, es sei denn natürlich du bist der einzige Mensch auf dieser Welt der es richtig sieht, während alle Flottenmanager dieser Welt einen Irrweg beschreiten. Die 763 wird nur noch als Fracht bestellt. Punkt! Wäre die Produktionslinie noch offen wäre das auch nicht anders. Punkt!

Der A330 wird sowohl als CEO als auch als NEO nach wie vor gefertigt und verkauft und zwar in ordentlichen Stückzahlen. Punkt! Wäre deine Aussage, dass die eierlegende Wollmilchsau 763 der A330 wenn auch nur in einem sehr engen Fenster dermaßen überlegen wie du es hier geschildert hast müssten alle Flottenmanager dumm sein. Ich bin mir sehr sicher dass sie es nicht sind.

Ich rede vom Gebrauchtmarkt, der für die 767 hochinteressant ist, da sie in einer Range bis 5000nm mit 250PAX eines der effizientesten und zuverlässigsten Flugzeuge ist und somit wirtschaftlich hochinteressant.

Da kann man nicht immer alles durcheinanderwerfen und neue Flugzeuge mit vollkommen anderen Einsatzspektren vergleichen...

Das macht nur einer hier und das bist du. Niemand spricht hier von einer 787 ausser dir. Wir vergleichen hier exakt die beiden Muster die du ins Spiel gebracht hast: B763 und A332. Sonst nichts. Deine Aussage: B763 ist dem A332 in punkto Spritverbauch massiv überlegen. War, ist und bleibt falsch. Punkt! Wenn du vom Gebrauchtmarkt sprichst ist es mMn übrigens Unsinn die Preise für neue Leasingflugzeuge ab Werk zu vergleichen. Nimm die Preise für eine 20 Jahre alte B763 und die sind auch deutlich attraktiver im Vergleich zu einer neuen B788 oder einem neuen A332.

Die B763 war zu ihrer Zeit ein modernes und effizientes Flugzeug, ebenso wie der A332 bei der Markteinführung. Heute können dies andere Muster besser. Auf Grund der Tatsache, dass der A330 ein gutes Jahrzehnt nach der 763 auf den Markt kam ist es eben so, dass er auch effizienter und wirtschaftlicher ist. Die Triebwerke sind effizienter, die Werkstoffe leichter und bei den Materialien hat sich auch einiges getan. Von daher wäre es auch schlimm wenn dem nicht so wäre. Der A330CEO stellt in etwa die Mitte zwischen der mittlerweile veralteten B767 und der sehr modernen B787 da. Mit den neuen Triebwerken wird der A330NEO einen Schritt Richtung 787 machen, diese aber dennoch nicht passieren können, dafür ist die Grundkonstruktion einfach zu alt. Airbus will das über den Preis richten, ob es klappt und die Produktionslinie dadurch mit relativ geringem Aufwand noch einige Jahre länger offen bleiben kann wird die Zukunft zeigen. Farnborough hat einen Fingerzeig dahingehend geliefert dass es klappen könnte. Ein Fingerzeig der bei A380 und B777X bisher dringend benötigt wird, die 748 in der Passagierversion ist bereits tot, als Frachter dennoch nach wie vor gefragt durch einmalige Vorteile wie bspw. Noseloading. Aber auch diese Produktionslinie wird zeitnah geschlossen, man munkelt, dass sie es intern bereits ist.

MMn kann man sagen, dass bei Widebodies Boeing den Markt für kleinere Widebodies dominiert mit der B787. Der A330neo wird da zwar Marktanteile sichern können, mehr aber auch nicht. Bei den größeren Widebodies ist der A350 sowohl der B777 als auch der B787-10 derzeit überlegen. Die B777X wird die Lücke zum A350-1000 etwas schließen und nach oben etwas mehr Kapazität anbieten, mit dem konventionell gefertigten Rumpf aber gegen die komplette Neukonstruktion A350 mMn das Nachsehen behalten. Die Orderzahlen sind derzeit dermaßen unterirdisch dass man das komplette Projekt ebenso einstampfen könnte wie den A330-800neo. Bei den Vierstrahlern bleibt der A380 der B748 überlegen, aber den A380 muss man erst einmal voll bekommen und deshalb verkauft er sich nicht gerade gut. Wenn sich hier nichts ändert ist diese Produktionslinie in 10 Jahren auch am Ende. Die 748 wird es dann schon lange sein.

Ich bin raus - Ciao.

Schade eigentlich. Warum? Keine Antworten mehr auf meine Fragen?

Dann gebe ich noch einige Antworten, habe mal wieder das FCOM für den A332 ausgepackt mit MTOW 233T.

Deine Werte der B763 waren:

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Boeing 767-300ER 170.000kg 0.801 310 2823         

Boeing 767-300ER 180.000kg 0.801 310 2984               

Boeing 767-300ER 160.000kg 0.802 330 2647

Ich habe dann mal ebenso für den A332 die optimale Flughöhe genommen:

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Airbus A330-223 170.000kg 0.800 390 2387

Airbus A330-223 180.000kg 0.800 390 2507

Airbus A330-223 160.000kg 0.800 410 2241

=> selbes Gewicht, Flugzeug mit deutlich größerem Luftwiederstand (größerer Rumpfdurchmesser, mehr Spannweite...) zudem mit einem für dieses Flugzeug nicht optimalen Gewicht verbraucht bei diesen 3 Angaben im Schnitt gut 900kg pro Flugstunde weniger als die B763 die sich dabei im deutlich effizienteren Flugfenster bewegt.

Zusammengefasst bedeutet das: Der A332 verbraucht bei gleichen Bedingungen deutlich weniger als die 767 (etwa 15% weniger) selbst wenn die WL bei der 767 5% bringen würden, was sie durchschnittlich nicht tun, ist der A332 noch immer 10% sparsamer und bringt gleichzeitig mehr Kapazität und Reichweite mit.

Ich denke diesen Satz von Alpolex88 über die 763:

Das Flugzeug produziert enorm günstig, vor allem in Bezug auf Leasingkosten und ist gegenüber dem A330-200 auf Strecken mit 260 Sitzen eine wahre Offenbarung was den FuelFlow angeht. Zumindest in der Realität.

 können wir damit getrost als fake news oder alternate facts zu den Akten legen. ;)

Äpfel mit Birnen vergleichen - zudem kann ich deine Werte nicht bestätigen.

Ausgehend davon, dass wir die Flugzeuge im selben Envelope vergleichen, beziehe ich mich auf deine Werte (DOW + ca. 54-60t, was im FCOM ca. 75% max. Weight entspricht bei beiden Flugzeugen):

Airbus A330-200

Weight: 180.000kg (DOW + 60t)

OPT FL: 390

FF/ENG: 2947kg/h

Quelle: Airbus FCOM A330-200

Quellennachweis: https://ibb.co/fXfudz

Boeing 767-300ER

Weight: 142.500gk (DOW + 54t)

OPT FL: 370

FF/ENG: 2326kg/h * 0,95 = 2209.7kg/h

Quelle: Boeing FCOM Boeing 767-300ER

Quellennachweis: https://ibb.co/jwOGQe

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Differenz: 1,47 Tonnen pro Stunde

EDIT:

Die Performancewerte für den Airbus A330-200 beziehen sich auf Rolls Royce Trent 700.

Lädst du mal bitte deine Quellen hoch?

Der aufmerksame Leser stellt fest, dass du den A330 mit M.84 vergleichst, während ich für eine gute Vergleichbarkeit (Äpfel und Birnen) die selbe Geschwindigkeit angenommen habe wie du für die B767 (M.80). Die ist zwar nicht optimal für den A330, aber bei einem Vergleich mit beiden Mustern und M.82 wäre der Vorteil des A330 noch größer.

Zudem sind diese Zahlen logischerweise nur bei gleichem Gewicht aussagekräftig, dann hat bei höherem Gewicht der A330 zusätzliche Vorteile. Bei exakt gleichem Gewicht kann man sehen wie gut ein Flugzeug entwickelt ist. Man sieht die Auswirkungen von Leichtbaukomponenten, die Tragflächengeometrie... und wie all dies am Ende zu einem FF kommt. Hinzu kommt, dass ein DOW bei airbus mit operating Crew (und einigen kleineren Dingen mehr) angegeben wird, bei Boeing allerdings ohne.

Der fuel flow des A330 bei einem völlig aus dem Rahmen fallenden Gewichts von 140T ist sogar mit M.80 noch immer besser als bei der B767, er liegt nämlich bei 2042kg/h in FL410. => Ersparnis gegenüber dem Spritsparwunder B767 fast 600kg/h. Wie du es auch drehst und wendest, du musst dich wohl von dem Gedanken der eierlegenden Wollmilchsau B763 verabschieden. Hat RT von Condor ja in Interviews auch schon mehrfach getan in denen er seitens Thomas Cook auf eine Umstellung der Langstreckenflotte auf A330 gehofft hat. Bisher leider vergebens.

Lad mal bitte deine Quellen hoch.

P.S: Darfst auch gerne die Tabellen für Mach 0.80 nehmen. Zur Einfachheit.

Ist das so unfassbar? :) Geht derzeit leider nicht, da ich die Daten auf einem ehemaligen Firmen I Pad habe. Aber du scheinst Zugang zu haben. FCOM-PER-CRZ-CRT-20 Cruise at M.80 - ISA ist das Quellenverzeichnis. Lade es doch einfach hoch. Wie geschrieben für den A332 mit MTOW 233T und PW Triebwerken (wobei die RR vermutlich nochmal weniger verbrauchen).

Und M.80 nicht zur Einfachheit, sondern wegen der Äpfel und Birnen. Können gerne für beide Flugzeuge M.84 nehmen wenn die 767 das schafft. :)

Habs über die NAS hinbekommen:

https://www.photobox.co.uk/my/photo?album_id=5381504865&photo_id=500946362856

Lade doch bitte mal die Tabelle für die B763 mit M.82 hoch.

Noch ein Beispiel aus beiden Tabellen:

Mit Gewicht 190T:

B763:

FF= 3.162kg/h pro Triebwerk in FL310 (optimum)

A332:

FF= 2.648kg/h pro Triebwerk in FL370 (optimum)

Die B763 verbraucht also etwa 20% mehr. Weniger wegen der Triebwerke, sondern wegen der veralteten Tragflächengeometrie welche der 763 nicht erlaubt vergleichbare Höhen (mit weniger Luftwiderstand) zu fliegen wie der A332. Hat man bei der 787 ja dann auch eingesehen, die fliegt deutlich höher als die 767 und ist auch deswegen so sparsam.

Also von deinem Spritsparwunder kann man hier wirklich nicht reden, auch mit Boeing Brille nicht. Wie geschrieben, die B767 war zu ihrer Zeit modern und effizient, aber diese Zeit ist eben auch schon weit über 30 Jahre her, daher wäre es schon sehr merkwürdig wenn die neuere Konstruktion A330 da nicht deutlich besser aufgestellt wäre. Und Matth schrieb, der Markt sieht das ganz genau so. Ich denke die Zahlen leigen auf dem Tisch, du kannst nun versuchen ein winziges Fenster zu finden in dem die B763 evtl. auf Augenhöhe mit einem A330 sein könnte weil sie eben kleiner und dadurch zwangsläufig auch leichter ist, aber dieses Fenster ist, wenn es überhaupt existiert, dermaßen winzig, dass man deine Argumentation des Spritsparwunders B767, vor allem gegenüber des A332 einfach nicht glaubhaft aufrecht erhalten kann. Ich denke dem kannst du nicht wirklich etwas entgegensetzen. Es ist ja auch keine Schade dazuzulernen und einzusehen, dass man sich geirrt hat. Dann ist man am Ende selbst der Gewinner. Aber mit diesen erdrückenden und nicht einmal knappen Zahlen weiter auf der B763 als effizienteres Flugzeug zu beharren würde ich zumindest als fragwürdig einstufen.