Na du erzählst mir ja Neuigkeiten. Da fliegt man nun seit 14 Jahren mit diesen Triebwerken und hat nicht eines deiner genannten Probleme und nun das. Da muss ich ja richtig Glück gehabt haben! :) Dazu kommt, dass bei CF6 Triebwerken die EEC einen alternate mode haben und da noch immer bestens funktionieren, nur die Schubhebelstellung anders umsetzen. Bei Airbus heissen die Dinger übrigens FADEC. Die HP Valves bei den PW4168 Triebwerken sind zudem wenn ich es richtig im Kopf habe eine reine Spritsparmaßnahme, wenn sie dauerhaft offen sind ist es eben so, bleiben sie zu ist es auch kein Grund zur Panik. Sie schalten je nach bleed demand und Triebwerksleistung zu oder auf. Aber bin mir da nicht mehr sicher, ist ne Weile her und hatte nie ein Problem damit.
Ich hab jedenfalls langfristig die Beanstandungen, vor allem auf der Boeing 767-300, bearbeitet. Wesentliche Beanstandungen waren, und das sind deutliche Spitzenreiter, der Ausfall des HPSOV und somit einhergehend ein Dispatch nach MEL 36-11-02 (High Pressure Shutoff Valve). Mag ja kein riesen Akt sein, mit 70% / 55% N1 zu fliegen und ansonsten keine OPS-Einschränkungen zu haben, aber die EEC ist da schon kritischer. Jedenfalls war die regelmäßige Fehlermeldung mit EEC C1 ein No-Go Item und führte zum Austausch der EEC Steuerkarte auf der Rampe.
Abgesehen davon, dass viele Flugzeuge aus dem Baujahr inzwischen Probleme mit dem Flap/Slat System haben.
Ich bin übrigens im Bilde, dass es auch ein FADEC System auf den anderen Treibern gibt - Danke...
Inwiefern die "HP"-Valves irgendwas mit Spritsparen zu tun haben kann ich dir nicht sagen.
Die Systematik zwischen dem HPSV, PRV und PRSOV sollte dir aber hinlänglich bekannt sein. Zudem sollte dir auch bekannt sein, dass ein PW4000 auf der B763 nicht demjenigen auf der A330 entspricht - und dabei rede ich nicht nur vom Modifikationsstand.
Dann schau mal ganz genau nach, und vergleiche bitte nicht absolute Werte, sondern relative Werte. Klar verbraucht ein A332 mehr, er transportiert aber auch mehr, schneller und weiter. Zudem ist es bekannt, dass das kleinste Modell einer Serie in der Regel nicht das wirtschaftlichste ist, oder? Können ja mal B762 mit A332 vergleichen
Und genau das habe ich bereits relativiert. Wenn ich nicht mehr schleppen will, sondern mein Einsatzbereich im Spektrum der Boeing 767-300 liegt, fahre ich mit ihr eben besser.
Der Faktor schneller ist ziemlich unerheblich, da wir unsere Flugzeuge auch nicht am Maximum dispatched haben, sondern auch deutlich langsamer und über den Cost Index ausgebremst haben.
Nochmal zur Relation: Fliege ich das Leistungsspektrum aus, dann bin ich mit dem A330-200 sicherlich gut bedient. Auf den Transatlantikstrecken sowie auf den Charterrouten fliegen diese Flugzeuge nach wie vor, weil das Leasingspreisverhältnis in Bezug auf die Performance ggü. dem A332 unschlagbar ist.
Ok, jetzt fehlt dir dann doch etwas die Erfahrung. Warum soll das denn so sein. Gleiches Flugzeug mit dem Unterschied dass der A333 etwas länger und schwerer ist. WArum sollte nun der A332 mehr verbrauchen? Das wäre wie wenn eine B762 mehr Treibstoff verbrennen würde als eine B764 mit identischen Triebwerken.
Ich glaube, du verrennst dich da gerade etwas..
Airbus A330-200
MTOW: 238.000kg
Airbus A330-300
MTOW: 235.000kg
(im übrigen, B763 laut FCOM Vol. I - 185.065kg)
Der Vergleich von der Boeing 767-200 und Boeing 767-400 ist übrigens hochinteressant und leider etwas daneben.
Die Boeing 767-200/300 haben einen komplett anderen Flügel als die Boeing 767-400, die neben der Avionik (und dem gleichen Typerating wie B772) auch die Raked Wingtips der B777 hat.
Sobald ich die Fuel Flow Tabellen vom Airbus A332/A333 habe, werd ich diese hier gerne mal aufzeigen. Aber die kennst du ja sicher - ich würde mich freuen wenn du mir mal die öffentlichen Tabellen aufzeigst.
Nicht böse gemeint. Auf einem Flug von FRA nach MUC wird die WL vermutlich gar mehr verbrauchen als die Version ohne weil Winglets zur Kompensation des Gewichtnachteils einfach längere Routen benötigt werden.
Du musst bitte dringend aufhören Dinge zu statuieren, die ich nie gesagt habe.
Ich habe nie, und in keinem Fall, von Kurzstreckenflügen gesprochen.
Die Nachrüstung auf Winglets reduziert den induzierten Widerstand, welcher vor allem im langen Reiseflug zu tragen kommt.
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, wird um den induzierten Widerstand (Fwi) zu berechnen, zu Beginn der Quotient aus Ca² / Pi * Streckung gebildet.
Das gibt schon einen Hinweis darauf, das die variable (da Pi und die Flügelstreckung immer gleich sind), der Auftriebsbeiwert Ca ist.
Kurz gesagt: Weniger dichte Luft, höhere Flughöhe, höherer Anstellwinkel...du weißt worauf ich hinaus will?
Um das ganze mal sachlich zu bedienen ein Auszug aus dem FCOM der B763 ohne Winglets:
170.000kg 150.000kg
FL310 FL350
Mach 0.801 Mach 0.802
FF/ENG 2823 FF/ENG 2477
Die Werte müssen dann auch noch mit 5% reduziert werden.
Jetzt willst du uns aber dann doch veräppeln, oder??? Deine übliche Bestuhlung im A332 hat also 8 Passagierplätze weniger als die deutlich kleinere B763? Klar, wenn ich im A332 nur 12 Sitze einbauen würde ist der pro Sitz Verbrauch im Airbus deutlich höher...
Du hast meine Quellen aber gelesen, ja?
Aer Lingus A330-200 - 271 PAX
https://www.seatguru.com/airlines/Aer_Lingus/Aer_Lingus_Airbus_A330-200.php
American Airlines A330-200 - 247 PAX
https://www.seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A330-200_C.php
Air France A330-200 - 208 PAX
https://www.seatguru.com/airlines/Air_France/Air_France_Airbus_A330-200_International_Long_Haul.php
Air China A330-200 - 228 PAX (V1)
https://www.seatguru.com/airlines/Air_China/Air_China_Airbus_A330-200_V2.php
Air China A330-200 - 284 PAX (V2)
https://www.seatguru.com/airlines/Air_China/Air_China_Airbus_A330-200_V3.php
Das Mittel der Kabinenaustattung liegt sogar wahrscheinlich eher darunter. Deine 295 Sitze sind vollkommen unrealistisch und kann ich bei den gängigen Airlines nicht nachvollziehen.
Zudem beziehe ich mich nicht auf die Standardsitze bei AS sondern habe zum Vergleich die Kabinenaustattung der Condor 76W-Flotte herangezogen. Da gibt es auch noch eine 76L Flotte, die lediglich 245 Sitzplätze hat. Aber wie du so gerne sagst - geschenkt.
Wäre VIE-EZE bei dir eine Transatlantikstrecke? Denn die B763 kann diese mit angemessener payload nicht befliegen.
Betrachten wir uns doch mal deine Reichweite von 5070NM in der Praxis: Von einer TAS von 460 kts ausgehend würde das bei der B763 eine Flugdauer von 11h bedeuten, sagen wir zzgl. 30 Minuten für An- und Abflug macht 11,5 Stunden, taxi fuel geschenkt... Legen wir nun dein oben veranschlagten Durchschnittsverbrauch von 4700kg/h zu Grunde würde dies einen Verbrauch von 54T bedeuten, mit den üblichen Reserven also eine benötigte Spritmenge von etwa 60T. Das DOW einer B763 beträgt je nach Bestuhlung, Crew und Ausstattung etwa 100T? MTOW beträgt knapp 187T. Bleiben etwa 27T für 255 Passagiere und Fracht. Da darf dann aber schon kein Gegenwind mehr hinzu kommen, sonst werden die ersten Gepäckstücke stehen gelassen, Fracht ist eh schon keine mehr dabei. 6590NM ist völlig utopisch, da passen selbst ohne Gegenwind keine 130 Passagiere mehr ins Flugzeug. Als Quelle für MTOW habe ich nun simpel mal Wiki befragt was den selben Wert wie in AS ergeben hat.
Wenn du doch A330 Kutscher bist, hast du doch sicher dein FCOM? Da kannst du doch viel akuratere Werte als auf Wiki nachlesen?
Außerdem, um das abzukürzen, habe ich bereits bei den oben genannten Vergleichen erläutert, dass der A330-200 Vorteile auf den längeren Strecken hat, welche die B763 teilweise gar nicht bedienen kann. Somit hat die A330-200 also auch ein anderes Einsatzspektrum.
Im übrigen fliegt DE FRA-CPT mit 5052nm Großkreis-Entfernung ohne Passagiere oder Payload stehen zu lassen. Das ist dann aber auch schon das Limit, meiner Meinung nach. Inwiefern da noch viel Payload im Cargo Compartment mitgeschleppt wird kann ich nicht beurteilen.
Nicht wirklich. Günstige Urlaubsdestinationen sind in der Regel enger und teils gar ohne Business bestuhlt wodurch die Reichweite der 767 bei Vollauslastung erneut reduziert wird.
Tut mir Leid, das stimmt überhaupt nicht.
Condor fliegt mit der Boeing 767-300 in der Kabinenausstattung 245 PAX (30 Business, 35 Premium Economy, 210 Economy) mit der D-ABUL, D-ABUK, D-ABUM und D-ABUT äußerst erfolgreich und vor allem mit voller Hütte auf die üblichen Destinationen wie SEZ, MLE...
Sind das ertragsreiche Busines-Strecken wie JFK, BOS oder HGK auf denen viele Geschäftsreisende sind? Nein.
Mit solch enger Bestuhlung müsste man dann schon eher auf die B762 ausweichen während der A332 noch 15T unter MTOW startet und entspannt noch weiter bis CUN fliegt. Diese Strecke befliegt er dann allerdings genau so schnell wie die 767 nach Kuba. :P :D Die B763 schafft das schon nur noch mit Business Class und max 250 Passagieren, bei dem auf dieser Route üblichen Gegenwind wohl eher weniger wenn deine Zahlen stimmen würden.
Nochmal: Der A332 ist schwerer und hat eine höhere Reichweite. Das habe ich bereits erläutert. Deswegen wäre das Flugzeug für mich auch auf Routen nach Asien hochinteressant. Nicht aber in die Karibik, da die Reichweite dahin nicht gebraucht wird.
Die 767 fliegt übrigens nicht ohne Grund mit 250PAX auf solchen Strecken - das Flugzeug ist somit nämlich auch ausgelastet. Es gibt nämlich auch keinen unendlichen Demand auf gewissen Destinationen, weshalb man gar nicht mit größeren Fluggerät dahin möchte.
Das ist auch ein Grund, wieso Charterairlines ex Europa eben nicht mit Boeing 777-300ER operieren. Der Bedarf ist damit perspektivisch überdeckt und man fliegt mit gerinem Sitzladefaktor.
Wenn du die Fuel Flow Werte für die A332 mit PW4000/GE CF 6 für uns hättest, wäre das sicher eine tolle Addition zu unserem Gespräch und wir können die Werte mal unter Standardbedingungen ohne Wind vergleichen.
Ich kann das Bild aus dem FCOM 763 leider nicht anhängen, da ich keine Möglichkeit für einen Upload habe...
Wie gesagt, ich finde den Diskurs sehr interessant, aber ich würde dich bitten keine Äpfel mit Birnen zu verlgeichen.
Die Fakten zur Kabinenausstattung (in der Realität) findest du oben genannt von diversen Operatoren.
Die Verbrauchswerte B763ER aus dem aktuellen FCOM finden sich dort ebenso.
Ich will hier die Kapazität der 763-Strecken mit 250PAX im Bereich bis 5000nm verlgleichen. Und da ist es offensichtlich, dass bei den weltweit gegenenen Ausstattungen, die 767 Vorteile hat.
Das geht nicht nur mit dem Treibstoffverbrauch, sondern auch mit den Betriebskosten einher. Das Leasing B763/A332 ist günstiger, alleine aufgrund des deutlich höheren Alters.
Das sorgt aber auch für deutlich höhere Ausfälle, AOGs und zusätzliche Wartungskosten. Das muss man dann für sich evaluieren.
Viele Grüße,
Alex