Naja - für AS Konditionen kann man Geld verdienen. Auch wenn die Abschreibungen anders als in RL berechnet werden bzw. sich anders darstellen.
Das musst du mir jetzt erklären.
Soweit ich mich erinnern kann, schreibst Du ja gerne, dass die Abschreibungen bei AS anders funktionieren als in RL. Das meine ich damit.
Denn dass sich Geld mit gekauften Flugzeugen verdienen lässt (insbesondere, wenn man gar nicht mehr weiss, wohin sonst mit seinem Geld), das ist ja klar.
Soweit ich mich erinnern kann, schreibst Du ja gerne, dass die Abschreibungen bei AS anders funktionieren als in RL. Das meine ich damit.
Denn dass sich Geld mit gekauften Flugzeugen verdienen lässt (insbesondere, wenn man gar nicht mehr weiss, wohin sonst mit seinem Geld), das ist ja klar.
Da erinnerst du dich falsch.
Das in AS vieles anders läuft als im realen Geschäft bedarf keiner gesonderten Erwähnung. Das sollte bei der Komplexität des realen Geschäfts klar sein.
Mir geht es einzig um die Glaubwürdigkeit der GuV.
Diese ist nur dann gegeben, wenn man eine reine Leasingflotte betreibt.
Je größer der Anteil gekaufter Maschinen in der Flotte wird, desto weiter klaffen GuV-Zahlen und Wirklichkeit auseinander. Es sei denn du kannst sicherstellen, dass du jederzeit für jedes Flugzeug den exakten Buchwert bekommst.
Was am Ende zählt, ist doch, dass Gekd am Wochenende übrig ist… 
Was am Ende zählt, ist doch, dass Gekd am Wochenende übrig ist... :-)
Wenn am Wochenanfang noch mehr davon da war ist das aber nur bedingt zielführend.
Du weißt, was ich meine…
Wenn Du immer eine grüne Erfolgsrechnung hast, dann aber in dem Moment wo Du Deine gekauften Maschinen ersetzen sollst nicht genügend Geld auf dem Konto erwirtschaftet wurde, merkst Du eben, dass ein Gewinn nicht immer ein realer Gewinn ist…
Wie vieles im Leben ist das nicht so linear zu beantworten. In China oder den USA mag das bei entsprechender Anzahl an freien Slots mitunter stimmen. In Burkina Faso sieht die Situation schon ganz anders aus. Dort kann ich mitunter nur mit gekauften Maschinen eine Airline aufbauen und so von Beginn an niedrige laufende Kosten habe.
Ob Leasing oder Kauf muss meiner Meinung nach den Umständen angepasst werden. Nicht nur jenen des Marktes sondern auch daran, was meine Ideen sind wie sich meine Airline entwickeln soll.
in fast allen märkten ist kauf von flugzeugen speziell am anfang wirtschaftlich sinnlos. dass es ausnahmen gibt, nämlich, wenn märkte so schwach sind dass man auch mit halbleeren maschinen geld verdienen muss dann mag kauf die einzige möglichkeit sein, um überhaupt überlebensfähig zu sein.
flugzeugkauf ist und bleibt aber das investment mit schechtestem return on capital. empfiehlt sich daher nur für sehr alte airlines die einen markt ausgereizt und überall terminals haben
Also Ryanair macht ähnliches in der Realität. Bevor die Flieger zu den großen Wartungen müssen werden sie verkauft und gegen neue ausgetauscht. Ist natürlich nicht 1:1 auf AS umlegbar aber in manchen Situationen kann es für den betreffenden Sinn machen.
mag ryanair das machen, in as ist es vom standpunkt der wirtschaftlichkeit her völlig sinnlos
mag ryanair das machen, in as ist es vom standpunkt der wirtschaftlichkeit her völlig sinnlos
Auch das lässt sich nicht dogmatisch beantworten.....aber anscheinend weißt du eh alles viel viel besser als andere.
dass es ausnahmen gibt, nämlich, wenn märkte so schwach sind dass man auch mit halbleeren maschinen geld verdienen muss dann mag kauf die einzige möglichkeit sein, um überhaupt überlebensfähig zu sein.
flugzeugkauf ist und bleibt aber das investment mit schechtestem return on capital.
Die zwei Sätze widersprechen sich. In manchen Märkten ist der Kauf die einzige Möglichkeit profitabel zu sein und somit das Investment mit dem besten return of capital. Wie schon erwähnt es lässt sich nicht alles dogmatisch und linear beantworten, auch wenn es so schön einfach wäre.
Die zwei Sätze widersprechen sich. In manchen Märkten ist der Kauf die einzige Möglichkeit profitabel zu sein und somit das Investment mit dem besten return of capital. Wie schon erwähnt es lässt sich nicht alles dogmatisch und linear beantworten, auch wenn es so schön einfach wäre.
nöö, da muss ich widersprechen. auch in märkten wo ich die flugzeuge kaufen muss damit überhaupt ein positiver business case entsteht hat das investment flugzeugkauf einen geringeren RoI als zb der bau eines cargo- oder pax-terminals.
Auch das lässt sich nicht dogmatisch beantworten.....aber anscheinend weißt du eh alles viel viel besser als andere.
solche fragen beantwortet eigentlich ausschliesslich der rechenstift.
faustregel:
bekommt man eine neue zum selben preis - nimmt man die neue
operiert man eine 30 jahre alte um fast nichts - behält man die alte - ausser es sprechen andere gründe für den austausch wie zb grösse des modells
nöö, da muss ich widersprechen. auch in märkten wo ich die flugzeuge kaufen muss damit überhaupt ein positiver business case entsteht hat das investment flugzeugkauf einen geringeren RoI als zb der bau eines cargo- oder pax-terminals.
Auf dem Papier vielleicht nur werde ich ohne funktionierende Airline kein Terminal nutzen können......
solche fragen beantwortet eigentlich ausschliesslich der rechenstift.
faustregel:
bekommt man eine neue zum selben preis - nimmt man die neue
operiert man eine 30 jahre alte um fast nichts - behält man die alte - ausser es sprechen andere gründe für den austausch wie zb grösse des modells
oder noch weitere Faktoren wie zb. dass Rating im ORS, Wartungskosten etc etc. Der Rechenstift muss halt je nach Situation andere Faktoren berechnen.
… früher gab es bei AS einmal die Regel, dass man sogar verpflichtet war Flieger zu kaufen, sonst war kein Leasing mehr möglich. Dieses Konzept könnt heute teilweise das schnelle Wachsen von Airlines verhindern.
Aus meiner Sicht macht es aber schon Sinn auch auf eigener Flieger zu setzen, so können trotz Abschreibungen noch auf Kampfstrecken leichte Gewinne eingeflogen werden
Vielleicht sollten wir einfach mal aufhören immer alles schwarz/weiß zu sehen.
Gerade bei diesem Thema ja gerne gemacht, dazu noch ARD statt ZDF…
Ich versuch’s - gerade für unsere Neulinge und weil ich grad ein paar Minuten habe - nochmals zusammenzufassen:
Erste Frage:
Habe ich Geld?
Habe ich keines, dann ist das Thema Flugzeuge/Terminals kaufen schon vom Tisch. Kauf auf Kredit scheidet seit der Neubewertung des Marktes wohl aus (Erst bei etwa 0,25% Zins wäre die anfängliche Wochenbelastung etwa pari mit Leasing)
Habe ich Geld, dann die nächste Frage:
Wieviel habe ich?
Und dies ist der alles entscheidende Punkt.
Stelle ich fest, dass mein Barvermögen schneller steigt, als ich es mit Leasing (sinnvoll!!!) verplanen kann - sei es weil ich nicht wachsen kann oder keine Zeit für die Planung habe - dann:
Wohin damit?
-
Kaufe ich mir ein Pax-Terminal, dann kostet mich das einmalig (und unwiderbringlich) “Kapazität x 1000$ bis 1400$”, jenachdem wieviele Sterne/Finger ich wünsche
-
Im laufenden Betrieb senkt mir ein Terminal die Kosten pro angebotener Kapazitätseinheit (Pax) um ca. 6,9$* - bei Vollauslastung! Sinkt die Auslastung unter etwa 37%*, dann zahle ich sogar drauf.
*vom gezahlten Gehalt abhängig
- Kaufe ich ein Flugzeug wird’s komplizierter: Beim Verkauf bekomme ich mindestens 10% Kauf + 5% Listenneupreis (“Schrottwert”)
Der GuV kann man hier - wie gesagt - nicht vertrauen, weil jedes Flugzeug in AS, egal wie alt es beim Kauf schon ist, über 24 Jahre linear abgeschrieben wird.
Hier hilft nur eines: Taschenrechner raus und selbst kalkulieren, wieviel über welchen Zeitraum abgeschrieben werden soll.
Beispielrechnung (die nicht gravierenden Einflüsse auf Ratings werden ff außer Acht gelassen):
A320neo light, gebraucht, 50mio$ Kaufpreis = 250.000$ Leasingrate, Betrieb über fünf Jahre, vier tägliche Flüge, 120 Sitze, AGEX-mittlerer SLF = 80%
-
Im Leasing kostet mich der Spaß 250.000$552 = 65mio$, in der GuV tauchen wöchentlich entsprechend und korrekt 250.000$ unter “Leasing” auf. Depot einmalig 2.500.000$ - bekomme ich zurück.
-
Kaufe ich, dann stehen in der GuV ca. 40.000$ - das entspricht einer linearen Abschreibung über 24 Jahre auf Restwert 0. Dieser Wert gilt aber NUR, wenn immer der exakte Restwert (aktueller Buchwert bei Abstoßung) erzielt werden kann.
Kann ich das nicht, muss ich rechnen: will ich die Kiste in unserem Beispiel nach fünf Jahren ersetzen und dafür den min. Restwert erlösen (“Schrottwert” bei “10% Verkauf” an den Händler), dann gilt:
Kosten über 5 Jahre: 50 - (500,1+600,05) = 42mio$
Diese 42m$ entsprechen dem Betrag, den ich in den fünf Jahren “verdienen” muss (also um den mein Kontostand wachsen muss), um eine identische 320N wiederzubeschaffen.
In einer korrigierten GuV muss also mit einer Abschreibung von 42/(5*52) = 161.539$ kalkuliert werden.
Bewegt sich mein Gewinn (bezogen auf den Flieger) in der AS-GuV über einen vollen AGEX-Zyklus gemittelt bei 40.000<x<121.539$ (=161.539-40.000), dann erziele ich tatsächlich einen Verlust mit dieser Investition, obwohl mir die GuV eine positive Marge ausgibt (dies als Erklärung zu Beitrag #19, #23 )
Was ist jetzt also die bessere Investition: Terminal oder Flieger kaufen?
Eine pauschale Aussage dazu ist nicht möglich und hängt vom Einzelfall und vielen Faktoren ab!!
Hier mal zu obigem Beispiel:
- Ich kaufe für meine 320N ein Terminal:
Vier Flüge/Tag mit je 120 Sitzen bedeutet: Wir müssen eine Terminalkapaztät von 41207 = 3.360 Pax vorhalten.
Nehmen wir die Top-Ausstattung, so kostet das einmalig 3.360*1.400$ =~ 4.700.000$
Für den Betrieb zahle ich 14 Arbeitskräfte im Ground-Handling und ca. 4 in der Verwaltung. Bei 792$ Gehalt also 18*792= 14.256$, oder 4,24$ pro vorgehaltener Einheit. bzw. 4,24/0,8 = 5,3$ pro transportiertem Pax bei SLF=80%.
Über fünf Jahre spare ich mir so i.Vgl. zu AS-Standard-Handling (Vergleich Terminalbau vs. Standard-Handling):
(3.360*0,8*52*5*11)-(14.256*52*5+4.700.000) = 7.687.680-8.406.560 = -718.880. D.h., AS-Standard Handling wäre mir günstiger gekommen.
Der Vergleich hinkt natürlich: Terminals sind in AS für die Ewigkeit, verlieren also keinen Wert. Die Baukosten müsste ich nicht unbedingt voll ansetzen. Tatsächlich amortisiert sich ein Terminal in unserem Beispiel nach ca. 5,9 Jahren. Je länger man es nutzt, desto größer der monetäre Vorteil.
Vergleich gekaufter vs. geleaster Flieger:
siehe oben: 65-42 = 23mio Dollar spare ich mir in fünf Jahren, wenn ich den 320N kaufe statt lease.
Bei 873.600 angebotenen Tickets könnte ich also auch das Ticket 26$ günstiger anbieten.
Am Ende also wieder zurück zum Anfang...
Was ist denn nun wirklich besser?
Die Antwort kann nur der eigene Kontostand geben.
Um einen Flieger zu kaufen brauche ich erst mal das entsprechende Kleingeld. Der Kapitaleinsatz ist hier enorm.
In unserem Beispiel 50mio, die ich "erst mal haben muss".
Weil immer wieder Kennzahlen wie der ROI durch's Forum geistern, wenn's um die Beurteilung einer Einzelinvestition in AS geht:
Mit was genau füttere ich denn eine Formel?
- der Flugzeugkauf ist unkritisch
- beim Terminalkauf wird's schon schwieriger (Wie lange? Wohin mit den zwingend nötigen Personalkosten, die ich sonst nicht hätte?)
- und Leasing und ROI...
Bleibt also nur das allseits bekannte festzustellen:
- für's Leasing brauche ich zum Einstieg nur 2,5mio - die ich am Ende sogar abzugsfrei zurück erhalte - dafür aber trage ich Woche für Woche hohe Fixbelastungen durch die fällige Rate
- Ein Terminal kostet mich hier 4,7mio, im folgenden dann "nur" die 18 zusätzlichen Positionen auf meiner Gehaltsliste
- Ein gekauftes Flugzeug kostet mir das kleine Vermögen von 50mio, dafür entfällt die Leasingrate als größter wöchentlicher Kostenfaktor
Mein persönliches Fazit:
- Leasing bietet zweifelsohne die größte Flexibilität, und den mit Abstand größten Return für jeden eingesetzten Dollar - solange ich wachsen kann
Allerdings ist Leasing auch brandgefährlich, nämlich dann, wenn ich die Leasingrate nicht mehr bedienen kann. Dann geht es der AS-Airline wie so manch realer Airline (wie der aus unserer Hauptstadt) - nämlich an den finanziellen Kragen
- Mit einem gekauften Flieger muss ich die kalkulierte Abschreibung über den kalkulierten Zeitraum decken, aber nicht Woche für Woche. Ich kann also schwere Zeiten deutlich entspannter überstehen. Außerdem sind Flieger EK, und EK kann ich verschieben - eine der mächtigsten Waffen im Spiel
- Terminals kosten nicht allzu viel, bringen in meinen Augen außer einem etwas besseren Rating aber auch nicht allzu viel, vor Allem weil sie zu unflexibel sind. Außerdem: Je schwerer die Zeiten, desto geringer die Vorteile, bis sie sich in ganz schweren Zeiten sogar in's Nachteilige drehen können.
Abschließend eine Frage, weil's weiter oben erwähnt wurde:
Wenn ich in AS schon meine Flotte (z.B. in Burkina Faso) kaufen muss, weil ich sonst nicht überleben könnte, wie muss ich dann ein Terminal dimensionieren, dass es den besseren Return bringt?
Allerdings ist Leasing auch brandgefährlich, nämlich dann, wenn ich die Leasingrate nicht mehr bedienen kann.
Einspruch! Leasings kann man jederzeit kündigen - da ist überhaupt nichts gefährlich.
In der Krise kann ich mit Leasing viel schneller reagieren: Flotte verkleinern, oder umflotten auf kleinere/marktgerechtere Typen. Mit gekaufter Flotte geht das nicht so leicht. Zudem bindet Kauf sehr viel Kapital: Wenn ich lease, habe ich dieses Kapital auf dem Konto, und kann Krisen überstehen bzw. die Zeit bis zur Sanierung überbrücken.
Ich erinnere mich an ein AS-Patch, das bei mir die Fluggastzahlen um 70% einbrechen ließ. Gut dass die Flotte geleast war - die Umstellung war zwar mühsam, aber funktionierte.
Einspruch! Leasings kann man jederzeit kündigen - da ist überhaupt nichts gefährlich.
In der Krise kann ich mit Leasing viel schneller reagieren: Flotte verkleinern, oder umflotten auf kleinere/marktgerechtere Typen. Mit gekaufter Flotte geht das nicht so leicht. Zudem bindet Kauf sehr viel Kapital: Wenn ich lease, habe ich dieses Kapital auf dem Konto, und kann Krisen überstehen bzw. die Zeit bis zur Sanierung überbrücken.
Ich erinnere mich an ein AS-Patch, das bei mir die Fluggastzahlen um 70% einbrechen ließ. Gut dass die Flotte geleast war - die Umstellung war zwar mühsam, aber funktionierte.
Jeder Flieger und jede Route die du in AS rausnimmst ist ein weiterer Nagel um deinen Sarg am Ende einer Krise zu verschließen.
Und ein (kurzfristiger) Einbruch um 70% bringt dich ohne Leasingkosten bestimmt nicht um.
Am Ende aber ist das auch wieder eine Frage, die jeder für sich beantworten muss:
Gebe ich jedes Jahr multi-milliarden Dollar für Leasing mehr aus und lege mir dazu noch eine Milliarde zur Seite um sie in der Krise zu verbrennen, oder kaufe ich so, dass eine Krise auf meinem Konto erst gar nicht statt findet?
Leasing ist vor allem für den Leasinggeber lukrativ und (relativ) AGEX - unabhängig.
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