der AGEX auf Pearls fiel und meine Buchungszahlen ebenso. Testweise hatte ich global auf allen Routen die Flugtickets um 10% verbilligt. Dies bewirkte natürlich einen Umsatzeinbruch von 10%, aber es kam kein Passagier mehr an Bord. Nach einer Woche -der AGEX fiel weiter und mein Wocheverlust war enorm- hob ich die Preise wieder auf den alten Stand. Erwartet hatte ich, dass durch die jetzt wieder (relativ) teureren Tickets die Buchungszahlen noch mehr zurück gingen. Aber das passierte nicht. Es schien, sich überhaupt nichts zu ändern. Egal ob günstiger oder nicht: mein Buchungsaufkommen schien sich davon nicht beeinflussen zu lassen - sehr wohl aber mein Umsatz.
Ich habe das auf dutzenden Routen geprüft: Die Preissenkung hatte keinen für mich erkennbaren Einfluss auf die Buchungszahlen - und die Preiserhöhung ebenso nicht. Mir ist bewusst, dass immer viele Faktoren mein Aufkommen beeinflussen (besonders andere Verbindungen anderer Airlines), aber da ich bei jeder Route das gleiche Muster erkenne, blende ich das erstmal aus.
Nun sah ich zudem bei Allianzkollegen und auch der Konkurrenz, dass manche sehr massiv Preise gesenkt hatten, teilweise bis auf den Mindestpreis. Aber auch das schien deren Aufkommen nicht merklich zu beeinflussen.
So nun gibt es ja viele Faktoren, die einem eine gute ORS-Bewertung bescheren, aber ich bin überzeugt: ab einem gewissen Punkt es ist auch egal, welcher Preis da steht.
Wenn das ORS-Rating schon bei hundert ist, und keiner einsteigt, dann passiert dass auch zum halben Preis nicht. Soweit meine These. Es mag bei Umsteigeverbindungen vielleicht ein wenig helfen, aber insgesamt habe ich den Eindruck, dass billigerere - und vorallem extrem billigere Tickets- keine Wirkung mehr haben, bei dem derzeitigen Passagierverteilsystem von Airlinesim. Wie ist eure Meinung dazu?
Beispielhaft mal zwei Routen, die Buchung und Preis zeigen:
Deine Beobachtung stimmt und ist aus meiner Sicht äusserst schade, das geht komplett an der Realität vorbei. Dabei wäre dies wohl einfach zu lösen, in dem man den Faktor Preis in der ORS-Berechnung einfach (viel) höher gewichten würde.
Sollte das wirklich so sein? Führt das nicht unweigerlich zu einem Race To the bottom?
Für einen Grossen mit vollen Kassen ist es dann ein leichtes, sich jegliche Konkurrenz vom Halse zu halten. Wenn einer was probiert, Preise runter bis der andere Bankrott ist. Danach wieder schön die Preise hoch um die Kasse für den nächsten wieder zu füllen.
Zudem kann im Spiel kaum an der Kostenseite gedreht werden. Ich kann nicht effizienter mit weniger Personal agieren, mit innovativen Konzepten neue günstigere Ideen ausprobieren. So lange dies nicht möglich ist, hoffe ich dass der Preisdruck nicht zu gross wird.
Aber wenn wir hier die Realität auch nur annähernd abbilden wollen, dann ist eine höhere Gewichtung des Preises dringend nötig. Zudem würde das genau neue Konzepte ermöglichen: Grosse Airlines sind träge und deshalb wäre dies eine Chance für kleine, flexible Airlines. Zudem liesse sich durch eine hohe zeitliche Ausnützung der Flugzeuge (im Gegensatz zum Hubkonzept) deutlich Kosten sparen, Stichwort Billigflieger. Auch fliegen heute Maschinen mit irrwitzig komfortablen Bestuhlungen umher und es ist nicht möglich effektiv zu konkurrenzieren, da deren ORS-Rating am oberen Limit steht.
Eine höhere Preissensibilität würde effektiv mehr Wettbewerb fördern. Und dies kann m.E. nur im Sinne des Spiels sein.
Billigfluggesellschaften erhalten bis zu 50% ihres Umsatzes aus Nebenkosten. Um LCC erfolgreich laufen zu lassen, müsste dies zuerst implementiert werden, zusammen mit der Fähigkeit, die Kostenstruktur zu beeinflussen, bevor er einen Preisdruck anwendet. Sogar die dynamischen Turnaround-Zeiten sind in dieser Hinsicht noch nicht vollständig, denn es ist unmöglich, auch in der Nähe des realen LCC-Turnaround-Zeiten zu kommen. Wie Matth sagte, viele Dinge müssten sich ändern oder hinzufügen, denn der Preisdruck funktioniert richtig. Ansonsten ist es ein Rennen nach unten.Sie können nicht nur einen Teil des LCC-Geschäftsmodells (Preisgestaltung) simulieren und erfolgreich arbeiten, während gleichzeitig zwei integrale Teile dieses LCC-Modells (Nebeneinnahmen & Kosteneinfluss) verlassen werden.
Low cost airlines receive up to 50% of their revenue from ancillary fees. In order to run LCC successfully, this would need to be implemented first, along with ability to influence cost structure, before applying any price pressures. Even the dynamic turnaround times are not complete yet in that regard, because it is impossible to even get close to real life LCC turnaround times. As Matth said, many thing would need to change or be added, for the price pressure to work correctly. Otherwise it is a race to the bottom. You cannot simulate just one part of the LCC business model (pricing) and have successful operation, while at the same time leaving out two integral parts of that LCC model (ancillary revenue & cost influence).
Wenn einer was probiert, Preise runter bis der andere Bankrott ist. Danach wieder schön die Preise hoch um die Kasse für den nächsten wieder zu füllen.
Ich hab ja eher das Gefühl, dass "Billigpreise" eben nichts mehr bringen (wenns ORS stimmt). Verringern den eigenen Umsatz, aber bescheren keine neuen Passagiere. Klauen auch niemanden Passagiere. Schau dir nochmal meine Diagramm oben an: Preis gesenkt, Auslastung fällt weiter. Preis wieder erhöht, doch die Auslastung beeindruckte das nicht.
Die harten Zahlen habe ich leider nicht mehr, weil das schon einige Wochen her ist. Ich meine aber, mein Umsatz fiel durch die Preissenkung um 10 %, aber die Auslastung änderte sich eben nicht (also maximal + / - 1%).
So ganz kann ich die Beobachtung nicht nachvollziehen.
Angenommen, der Preis hätte keinen Einfluss auf die Buchungen: Warum hebst du den Preis nicht einfach drastisch an, wenn es eh nichts ausmacht? Irgendwo kommst du sehr wohl in den Bereich, wo die Buchungen vom Preis abhängen. Ich drehe viel an der Preisschraube, und taste mich immer an die Grenze vor, bis zu der die Buchungen stabil sind. Dazu braucht man keineswegs immer ein 100%-ORS-Rating.
Dennoch ist die Kritik berechtigt. Ab gewisser Streckenlänge scheinen die Passagiere eine Art (sehr hohen!) Mindest-Komfort zu erwarten, der mit der Preisschraube nicht kompensierbar ist. Ich beobachte auf manchen Strecken (z.B. SYD-PER), dass die Flüge trotz niedrigster Preise und erstem Platz im ORS ziemlich leer bleiben - auch da, wo eine Binnen-Nachfrage zu erwarten ist.
Kurzum: Preise anpassen bringt sehr wohl was, aber eben nicht in dem Maße wie in Realität. Da hilft nur ausprobieren.
Ich hatte es ja bereits im anderen Tread geschreiben. Es gibt einen Preis (Standardpreis + X) ab dem das ORS die Flüge schlechter bewertet. Erst ab da spielt der Preis eine Rolle, vorher kannst du so oft du möchtest 5AS$ hoch oder runter gehen und es spielt auch keinerlei Rolle ob du auf einer Strecke X 2 AS$ günstiger als die Konkurrenz fliegst, die Buchungen bleiben unverändert.
Für Direktflüge stimmt das. Aber Umsteiger kannst du auch mit niedrigeren Preisen in die Maschinen locken. Das kommt schon sehr auf den Einzelfall an.
Hi Jumper, auf Otto II ist die Situation zu speziell, das taugt nicht als Beispiel.
Auf Otto I hatte ich in Vietnam ein sehr konsequentes Hub-System, und beobachtete den Effekt sehr stark auf den chinesischen Routen. Ist auch irgendwie logisch, ich konkurrierte gegen chinesische Domestic-Flüge, und da entscheidet der Preis sehr stark, ob gebucht wird oder nicht. Umsteigeranteil lag bei 90% und mehr.
Da ich die Preise wöchentlich anpasse, sieht man an den Kurven Auslastung und Preis sehr schön die Effekte. Habs leider auf Otto 1 vergessen zu dokumentieren, ich werde künftig mehr Screenshots sammeln.
