Nope, ein routenspezifisches Image gibt es nicht. Eine höhere Frequenz kann aber auf Grundlage des Aufkommensystems und ggfls. einer höheren Anzahl von Anschlussflügen ganz grundsätzlich im Wettbewerb zu mehr Buchungen führen. Was aber nicht bedeutet, dass dies immer die beste Methode ist, oder, dass eine hohe Frequenz das wirtschaftlichste Modell ist. Dies gilt vor allem dann, wenn auf einer Strecke kein Wettbewerb herrscht und eine hinreichende Zahl von Anschlüssen auch bereits mit einer /wenigen Verbindungen gewährleistet ist.
Danke, hab ich also doch etwas falsch verstanden :D
hier noch einmal ein Nachtrag, um das Prinzip des Regelflugbetriebes zu verdeutlichen:
Mit Regelflug meine ich grundsätzlich Flughäfen, die ich zuallererst in meinem eigenen Land und im Umkreis von 1.000 km abklappere. Nur diese bringen den "internationalen/ interregionalen" Routen auch die Paxe. Der "Gegner" meiner Regelflugtheorie verwies auf die Route SVO-LHR, was nach meiner Auffassung ein Luxusflug ist und zunächst einmal mit einer vernünftigen Vernetzung nichts zu tun hat. Um beim Beispiel zu bleiben, ab
Moskau SVO bieten sich für Regelflüge folgende Flughäfen an:
AER (Sochi)
KBP (Kyiv Borispil/ UA)
DOK (Donetzk/ UA)
DNK (Dniprpetrovsk/ UA)
ferner natürlich alle russischen Flughäfen (Dorf-, Regional-) im Umkreis von 1.000 km.
Ich hoffe, dass ich Unklarheiten und Fragen damit beantworten konnte.
Das Prinzip erkennt ihr auch, wenn ihr meine beiden Unternehmen Aurea und Lvivska RA anklickt und den Flugplan studiert...
Oder mit anderen Worten/ Beispielen ausgedrückt:
Ab KBP 16x Lviv am Tag angeflogen oder ab TSE (Astana) 16x Aktau am Tag angeflogen - das kennzeichnet den Regelflug im fortgeschrittenen Stadium. Nach meiner Erfahrung reichen da natürlich kleinere Maschinen, die bei den Schwankungen des AGEX kaum größere Buchungsschwankungen mit sich bringen. Also eindeutig sehr resistent sind.
Bisher ist es keinem Konkurrenten gelungen, mich in den investitionsoffenen Ländern Ukraine (mein Startland) und Kasachstan zu vertreiben. Im Gegenteil: Die Konkurrenz war schneller wieder weg, als gedacht. Mit Hubwellen hätte die Konkurrenz ideale Angriffspunkte gehabt - nämlich zeitlich um ca. 3 Stunden vorverlegt und schwubs sind die Paxe weniger.
Und gerade in investitionsoffenen Ländern und Nischenländern rockt diese Strategie...
Ich habe jetzt einige Zeit lang rumexperimentiert. Mit Hubwellen habe ich immer sehr viele Umsteiger generiert, aber ich bin verdammt unflexibel. Wenn eine Strecke 10 km länger als dass sie in die Hubwelle passt, kann ich sie streichen, da ich deutlich weniger Umsteiger generieren werde. Nun habe ich mal den Flugplan einer anderen erfolgreichen Airline im gleichen Land studiert. Er hat eine tägliche feste Abflugzeit, und alles andere am Tag ist mehr oder weniger zufällig über den Tag verteilt.
Nun habe ich drei Möglichkeiten:
1) Ich mache es wie diese Airline.
2) Ich richte Hubwellen zu unterschiedlichen Zeitabständen ein, z.B. 06:00, 12:00, 20:00 und 01:30. Damit bin ich deutlich flexibler und kann die meisten Flüge dennoch in Hubwellen ordnen.
3) Ich verwende die von Antares vorgeschlagenen Regelflüge, lease mir zahlreiche ältere Flugzeuge, z.B. MD-80er, die sind billig aber dennoch profitabel zu betreiben und ich kann schon am Anfang viele von ihnen leasen und bediene mit vielen täglichen Frequenzen Ziele bis zu einer festgelegten Entfernung.
Ich richte Hubwellen zu unterschiedlichen Zeitabständen ein, z.B. 06:00, 12:00, 20:00 und 01:30.
Selbst wenn Du streng mit Abflugwellen arbeitest, werden mit steigender Größe die Abflüge auch zu anderen Zeiten stattfinden. Mit steigenden Abflügen sind nämlich bald alle Slots in diesen Zeitfenstern dicht. Persönlich und ist es mir eher wichtiger, dass ich eine akzeptabel hohe Nutzung des Geräts erziele. Es ist für mich nicht praktisch, wenn eine meiner Flugzeuge an einer Außenstation (Regionalflughafen etc) extra lange steht, nur damit die Ankunfts- und Abflugwellen am Drehkreuz passen.
Am Heimatdrehkreuz "unpraktische" Abflugzeiten können nebenbei sehr praktisch sein, wenn am Zielort die Ankunftszeit angenehm ist und dort zum IL-Partner umgestiegen werden kann.
…und bediene mit vielen täglichen Frequenzen Ziele bis zu einer festgelegten Entfernung
Verbindliche Ratschläge kann Dir kein Spieler geben, da jedes Unternehmen sehr individuell tickt. Ich gehöre zu den Frequenzmenschen. Ein Flugzeug soll nach Möglichkeit sehr viel in der Luft sein und mit richtigen Wartungsfenstern, einem guten Wartungsanbieter und dann kann man aus einer Maschine viel Potential holen. Auf kurzen Routen kann man zum Beispiel in Indonesien mit einer MD-80 acht bis zehn Flüge pro Tag einplanen und dann spult das Flugzeug ihr Programm ab. Streng nach Hubwellen wären es bei mir maximal sechs Flüge und die Maschine steht unnütz rum und verdient nichts.
Mit Hubwellen hätte die Konkurrenz ideale Angriffspunkte gehabt - nämlich zeitlich um ca. 3 Stunden vorverlegt und schwubs sind die Paxe weniger.
…
Was genau sollte es dem Konkurenten bringen, um drei Stunden vorzuverlegen?
Dein Konzept (16 Abflüge am Tag mit Kleingerät) ist deshalb so erfolgreich im Abwehren von Konkurrenten, weil es die in AS fehlerhafte Verteilung des Aufkommens ausnutzt. Du bedienst dich also wie viele andere auch konsequent am wohl größten und ältesten Bug im Spiel. Allerdings wohl eher unwissentlich. Also versteh das bitte nicht als Angriff.
Ich würde viele Flüge pro Tag ein Stück weit akzeptieren, wenn über den Tag die zeitliche Lage der Flüge eine gewisse Relevanz in AS hätte. Hat sie aber nicht.
Bleibt für mich nur zu hoffen das sich das Team dieser Thematik mal annimmt.
Dann hätten wir in AS mal endlich echten Wettbewerb, Slotmangel wäre vielleicht kein großes Thema mehr und Newcomer hätten eine echte Chance. Gut, einige der zahlreichen “Regelairlines” würden dann vermutlich wie Kartenhäuser in sich zusammenfallen.
Ich selbst fliege streng nach Hubwellen! Damit hab großen Erfolg und hab eine Flotte von fast 600 Fliegern. Hab alles abseits der großen yflughäfen aufgebaut, meine HUBs sind Boo, GRZ, PAD, LIL und TRF. In CLR betreibe ich auch noch einen kleinen HUB, ist aber eher was zum testen von Strecken.
Vorteile:
ich konnte auf einem vollen Server gut wachsen.
wirtschaftlich sehr stabil
sehr hohe Zahl an Umsteigern, ca 85%
hab sehr viele Flughäfen mit einem Strich im Flugplan, so kaum Konkurenz.
man muß nicht so auf ORS achten, da man kaum Konkurenz hat. Folge davon ist ein höherer Gewinn.
AGEX hat kaum Einfluß auf Gewinn und Auslastung, sehr Krisensicher.
Ok, bei Hubs wie BOO oder LIL wird es ohne Hubwellen auch nicht gehen... Nebenbei großen Respekt dafür, dass du an so kleinen Airports so eine Airline aufgebaut hast! Ich habe eher die Ambition, einen Hub an einem sehr großen Flughafen aufzubauen. Irgendwie kriege ich den Dreh einfach nicht raus. :blush:
Ging mir vor zwei jahren auf fornebu in der USA genauso, heute bin ich dort die 7 größte weltweite airline mit HUBS in O’Hare, Dallas Fort Wort, Charlotte und Washington, und dort auch überall die größte airline mit mehreren 1000 abflügen die woche.
Um sowie zu erreichen ist es aber gut in so einem Land entsprechende il partner zu haben, und schnell den Raum ausfüllen zu können die eine große airline hinterlässt wenn sie geht.