Kurz vorm verzweifeln

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  Und nochmal an den Post über mir von Newbie  

Da hast du recht Inlandflüge bringen rein Garnichts . Selbst CRL LUX wird bei mir höchstens zu 20 % gebucht. Sogar CRL AMS ist komischerweise nicht so gut (bei mir zumindestens) wie jede einzelne Route die du oben aufgelistet hast . Ausserdem betreibe ich dort EINE kleine EMB die alledings bis über 10.000 AS auf mittelstrecken zb GENEVA pro Flug GEWINN einbringen kann ich glaub das ist dort ung 65 % . Dies aber auch nur weil ich versucht habe ausschließlich Buisness und First mit dem Flugzeug anzubieten .. bei mir hat der Versuch geklappt , sollte man allerdings nicht ausprobieren wenn man knapp bei Kasse ist ^^

An den Newbie vor mir 

Kann viele Gründe haben, dass deine Routen nicht ausgelastet waren. Wobei mir das neu ist in Belgien so schlecht ausgelastet zu sein. Natürlich wie bereits oben erwähnt BRU macht in Belgien mehr Sinn. CRL benötigt halt sinnvolles Interlining oder ein entsprechend eigenes Streckennetz, um gegen die Konkurrenten an BRU zu überleben. Die Strecken funktionieren definitiv. Nischen kann man natürlich auch bedienen, aber darauf bin ich nicht eingegangen, da dies zuvor oft genug erwähnt wurde.

Ahja…ich habe nie behauptet, dass man keinen Gewinn einfliegen kann damit, im Gegenteil. Und wie du bereits geschrieben hast war es bei dir ein Versuch und er ging gut, aber grundsätzlich ist 65% nicht die durchschnittliche Marge für diesen Flugzeugtyp. Der dürfte wohl bei 10-20% im Idealfall liegen, teils wohl nur im einstelligen Prozentbereich.

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Vielen dank für die Tipps.

Habe seit ca. 4 Wochen eine kleine feine Airline in Indien, läuft ganz gut soweit.

Wollte mich am WE aber mal hin setzen und nach einem zweiten Spielserver schauen, irgendwie reicht mir einer nicht :)

Wollte es nochmal in Europa probieren. Mal schauen ob ich was schönes finde. :)

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an alle, die spots suchen:

davon ab, dass die meisten anderen spieler auch in Nordamerika oder der EU spielen wollen, ist hier das größte Problem, dass viele Spieler Flugrechte auf dem ganzen Kontinent haben, selbst wenn ihr einen leeren großen flughafen findet.

Sagen wir, in FRA hört eine AIrline mit 70% Marktanteil auf. SIeht super aus, wer will nicht in FRA spielen (und ja, ich auch nicht, aber ihr wisst, was ich meine), aber hier können alle anderen EU Airlines mit fast vollen Rechten nen Hub aufbauen. Und natürlich können hier die etablierten sehr schnell sehr viele maschinen einsetzen. das gleiche gilt für die USA oder andere große Märkte wie China und Indien. Es kann also gut gehen, hier anzufangen, wenn die Lücke länger unentdeckt bleibt, aber wenn geht es schnell.

Prüft daher bevorzugt Flughäfen, die nur von airlines als hub genutzt werden können, die aus dem gleichen Land kommen, dieses Land aber keine größeren anderen Airlines hat.  Beispiele für solche Länder sind:

Mexiko

Türkei

Südafrika

Venezuela

Canada (nicht ganz einfach, weil die großen Städte nahe der Grenze zu den USA sind)

...

kann gut sein, dass der Tipp schonmal genannt wurde, aber vorsichtshalber nochmal (doppelt hält bekanntlich besser ;-) )

neben dem stupiden durchklicken durch interessante Flughäfen, kann es auch helfen, sich die statistikseite aufzurufen. Hier passagiere/woche wählen und das zu prüfende Land. Da seht ihr dann sehr schnell, wer marktführer ist. klickt drauf und schaut, ob er so groß ist, dass es nen prob ist. ich hab hier zum beispiel gleich mit dem ersten klick auf einem server, der mit dem gleichen buchstaben beginnt, wie das land, das ich geprüft habe, einen super flughafen gefunden zum anfangen.

In dem Land gibt es genau eine wirklich große airline, die aber in den letzten vier monaten schon keine anstalten gemacht hat, auf den flughafen zu gehen, so dass ich guter dinge bin, dass er es auch nicht mehr wird.

und ich bleibe dabei: wer am anfang schon zu faul ist zu suchen, der wird bei AS nie erfolgreich sein, egal ob bei serverstart oder auf ner alten welt. Ist hier halt nicht die Sims. ;-)

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Mir ist ergänzend noch eingefallen, wenn man eine Fluglinie gegründet hat und erste Flüge eingebucht sind im System. Es empfiehlt sich nicht nur den Hinflug zu betrachten sondern auch den Rückflug. Ich ertappe mich nämlich selbst nach Jahren AS noch dabei nur die einfache Strecke zur Bewertung heranzuziehen.

Bsp: Hinflug zu 40-50% und Rückflug zu 100% ausgelastet. Kann unter dem Strich trotzdem eine zweistellige Marge für Hin- und Rückflug bedeuten.

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hi,

wie bereits erwähnt habe ich eine kleine Airline in Indien aufgebaut und hätte jetzt noch ein paar Fragen.

Wäre toll wenn mir die jemand beantworten könnte. :)

1. Was habe/hätte ich von Passagier bzw Frachtterminals?

Ist das nur ein nice to have oder kann ich damit sogar zusätzliche Slots generieren? Und wenn ja hab dann nur ich, als Besitzer des Terminals, was davon oder können da sogar Konkurrenten drauf zu greifen?

2. Was hat es mit den "via-Flügen" auf sich? Ist das einfach nur ein Zwischenstopp zum betanken? Oder können Passagiere ein und aussteigen? Bzw sogar "sitzen bleiben"?

3. Wie sinnvoll ist generell ein Börsengang? Bzw ist ein Börsengang nicht sogar ein bisschen eine Milchmädchenrechnung?

Ich kann frische Gelder durch Aktienverkäufe generieren und muss dann aber ein gewissen Prozentsatz der Gewinne an meine Aktionäre abführen.

Und ich habe gelesen das man dann nicht mehr auf das Asset Management zugreifen kann. Wie wichtig ist das den im späteren Spielverlauf?

4. Ich habe auf einem anderen Indischen Flughafen eine Lücke entdeckt ist es sinnvoll jetzt schon eine Tochtergesellschaft zu gründen und dort einen 2ten HUB aufzumachen?

Und müsste ich mit dieser Tochter auch ein IL abschließen oder ist das automatisch vorhanden?

Oder sollte ich lieber meinen "ersten" HUB weiter ausbauen bevor ich über die Gründung einer Tochter nachdenke?

Oder gar auf die Gründung einer Tochter verzichten und den zweiten HUB mit meiner "Hauptairline" aufziehen?

Fragen über Fragen :)

Aber wäre sehr dankbar wenn sich jemand die Zeit nehmen würde die ein oder andere zu beantworten. :)

LG

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1. Ein Terminal bringt dir nur einen minimalen Vorteil. Das Preis-/Leistungsverhältnis ist so schlecht, dass du dir das für den Anfang sparen kannst. Ich habe bei keiner meiner Airlines eins... reine Geldverschwendung. Da gibt es wichtigere Punkte, wie ein gutes Netzwerk. 

Und nein, Slots gibt es damit auch nicht, auch keine schnellere Abfertigung oder sonst was. Nur die Wertung deines Fluges ist etwas besser.

Also - Finger weg. ;)

2. VIA-Flüge bringen dir nur was, wenn du auch ab/zum/um dem B-Flughafen volle Flugrechte hättest. Da gibt es Option A, z.B. Frankreich: Du fliegst CDG-LAX-PPT oder CDG-RUN-PER. Option B ist z.B. in Afrika in den Yam. Dec.-Staaten zu fliegen. Dabei ist wichtig dass du IMMER die Grenze überfliegst... bspw. ACC-DLA-JNB geht, ACC-JNB-CPT geht nicht, da du nicht das Land verlässt. Also: Heimat-Ausland A-Ausland B O.K. / Heimat - Ausland A - Ausland A nicht O.K.

Generell ist von VIA-Flüge abzuraten, außer du kannst dir das "Risiko" leisten. Einige der genannten Routen funktionierten im Übrigen tatsächlich ganz gut. ^^

3. Börsengang macht nur Sinn, wenn du Kapital benötigst, um dir einen Marktvorsprung zu holen oder Kapital in die Holding zurückzubringen... oder du willst deine Airline verkaufen. Generell ist auch hier wieder von abzuraten, außer du beabsichtigst ganz bewusst genannte Punkte.

4. Regel Nr. 1 in AirlineSim (außer es bietet sich gerade super gut an): Baue dir erstmal deinen ersten Hub sorgsam und rentabel auf, dann kannst du deine Fühler gemütlich und ohne große Sorgen ausstrecken, denn ein 2. Hub bedeutet immer 3x Risiko. Neue Maschinen, Kapital geht flöten, Personalkosten etc. Daher für einen Einsteiger, der noch nicht die "AS-Intuition" ebenfalls nicht so ratsam. Kleine Schritte bringen den Erfolg - vor allem beim Lernprozess.

Wenn die größte Airline in Indien pleite geht und vorher einen Marktanteil von über 50% hatte, dann würde ich aber auch dir raten: NIMM DIR ALLES SOLANGE ES NOCH DA IST! :D

Tochterairlines im eigenen Land sind meistens eher ein Klotz am Bein. Dafür brauchst du schon einen gigantischen (geografisch und/oder Nachfrage) Markt (USA + China) oder ein Monopol in riesigen Märkten wie Brasilien, Indonesien, Indien... 

Also erstmal mit einer Airline in einem Markt rumprobieren. Dann bleibt deine Konzentration auch länger... ;)

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Erstmal vielen dank für die schnelle und ausführliche Antwort! :)

1. Ja sowas hatte ich mir gedacht.

2. Ich habe in Indien 2 Flughäfen die 70% Auslastung haben. Fliege beide mit einer Embraer 175 an ,beide liegen nur ca 350 km auseinander und um die 1600 km von meinem HUB.

Wollte zuerst von meinem HUB zum Flughafen B und dann weiter zu Flughafen C fliegen und dann wieder über Flughafen B zum HUB und ggf eine größere Maschine einsetzen.

3. Kann ich nicht auch anders Kapital in die Holding bringen? Beispielsweise kaufe ich eine LET, verschiebe die in die Holding und dann kauft die Tochter der Holding die LET wieder ab?!

Das müsste doch funktionieren oder habe ich hier etwas im Regelwerk übersehen?

4. Nach meinem empfinden würde sich das super anbieten, nun habe ich zwar nicht die Erfahrung. Aber er ist größer als mein jetziger HUB und wird nicht sonderlich stark beachtet. Also es gibt keine Airline die dort einen HUB hat.

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Und müsste ich mit dieser Tochter auch ein IL abschließen oder ist das automatisch vorhanden?

Deine Hauptlinie müßte manuell ein IL mit der Tochter abschließen, da es nicht automatisch erfolgt.

Oder gar auf die Gründung einer Tochter verzichten und den zweiten HUB mit meiner “Hauptairline” aufziehen?

Es sollten immer genug Argumente vorhanden sein, warum man eine Tochtergesellschaft etabliert. Das können ganz viele Gründe sein, aber sehr selten zum Zwecke eines zweiten Hubs, den Deine Hauptlinie ebenfalls selber etablieren könnte. Tochtergesellschaften können z.B. dann sinnvoll sein, wenn man mit alternativem Fluggerät ein marktgerechtes Zubringernetz aufbauen möchte. Solche Flugzeuge bedienen dann Routen, die von der Muttergesellschaft nicht bedient werden sollten oder können.

Beispielsweise kaufe ich eine LET, verschiebe die in die Holding und dann kauft die Tochter der Holding die LET wieder ab?!

Was meinst Du mit "verschieben"? Ich kann ein Flugzeug an meine Holding verkaufen und zurückmieten und dadurch zum Beispiel den Leasinggeber von AS-offiziell auf rein privat ändern.

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Was meinst Du mit "verschieben"? Ich kann ein Flugzeug an meine Holding verkaufen und zurückmieten und dadurch zum Beispiel den Leasinggeber von AS-offiziell auf rein privat ändern.

Er meint glaube ich das Flugzeug mit dem Asset Management ins Holding zu verschieben (ohne Kompensation) und diese dann wieder an die Tochter (zum Marktwert) zu verkaufen.

Bin mir aber auch nicht sicher, ob das geht. Hier wäre die Antwort eines Experten gut :)

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Ja das geht. Via Asset Management - Anlagetransfer ohne Ausgleich dann Asset Management - Verkauf.

So kann man etwas Geld zwischen der Mutter und Tochter verteilen. Aber nur so lange man nicht Börsennotiert ist.

Terminals binden sehr viel Kapital und bieten wenig Rendite. Der Vorteil von Terminals ist ab einer gewissen Grösse die Ersparnis zu AS, geringerer Mindestpreis bei den Flügen. Betreibt man aber die Terminals bei der Hauptairline so sind die Personalkosten ziemlich hoch. Senkt man die Personalkosten so geht die Unzufriedenheit in die Bewertung der Mitarbeiterstimmung ein. Was den positiven Effekt nutzlos macht.

Daher empfehle ich, Terminals nur über eine Tochter zu betreiben. Oder aber über die Mutter um Kapital aus der Tochter zu ziehen. Wenn die Mutter ein Terminal betreibt, sollten die Kosten dann jedoch über den von AS liegen um eine ordentliche Gewinnmarge zu realisieren.

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Ein bisschen Off-topic:

Wenn man z.B. eine L4T mit der oben beschriebenen Methode zwischen Tochter und Holding verschiebt und diese in der Tochter als 4. Wartungskategorie zählt.

Werden dann höhere Wartungskosten für die ganze Wche berechnet oder nur für die Zeit in der die Maschine in der Flotte ist?

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Nur für die Zeit in der sie in der Flotte ist.

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Angenommen ich würde in der Mutter auf A318/319, A320/321 und A330 setzen.

Und möchte kleinere Airports mit CRJ und Dash anbinden, nach KLM CityHopper, American Eagle und Lufthansa Regional vorbild?

Dann wäre eine Tochter erst sinnvoll um die vierte Wartungskategorie zu "umschiffen"??

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Dann wäre eine Tochter erst sinnvoll um die vierte Wartungskategorie zu "umschiffen"??

Du, es gibt Spieler, die ihre Airline mit vier, fünf, sechs oder sieben Wartungskategorien betreiben. Es ist Ansichtssache. In meinen Unternehmenskonzepten hat die vierte Wartungskategorie nach Abwägung aller Vor- und Nachteile keinen Platz. Sparrow Air bräuchten minimal zwei weitere Wartungskategorien (Dash 8 und LET410), um Indonesien flächendeckend zu bedienen. Tochtergesellschaften können viele Beweggründe haben. Einige meiner Tochtergesellschaften existieren nur, weil ich Dinge ausprobiere und parallel die anderen Unternehmen nicht antasten möchte. Einige entwickelten sich oder entwickeln sich positiv, einige floppen.

Übrig bleibt in meinem Fall in Indonesien/Devau im Grunde eine Hauptlinie (Sparrow Air) und zwei relevante Tochtergesellschaften (Sparrow Commuter und Sparrow Regional Airlines). 

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Hi,

ich stimme da MD-80 zu: Es ist eine Abwägung die du individuell treffen musst. Eine Tochterfirma hat halt den Nachteil, dass sie i.d.R. am Anfang deutlich langsamer wächst als die Hauptfirma (es sei denn du investierst wirklich viel in das Startkapital der Tochter). Ausserdem hast du halt einige zusätzliche Personalkosten (gerade was Netzwerkplanung angeht - du musst ja Interlinings individuell abschließen und musst dadurch natürlich auch die Netzwerkplaner einstellen) wodurch eventuell die Einsparung der 4. Wartungskategorie und der damit verbundenen Wartungskosten wieder verloren gehen.

Ich persönlich habe mich bei meiner aktuellen Airline entschieden, langfristig mit meiner Hauptairline auf 3 oder 4 Wartungskategorien zu setzen und bei der Tochterfirma auf 2. Derzeit habe ich EMB, A320, 787 in der Hauptairline und in der Tochterfirma ATRs. Langfristig soll eventuell noch ein zweites Langstreckenmuster (wahrscheinlich 748/380) dazu kommen und in der Tochter noch ein Regiojet (da diese eher auf die kleineren Märkte abzielt, eher CRJs als EMBs). Man muss sich halt immer die Frage stellen, ob man genug Mehrgewinn durch den Einsatz der vierten Wartungskategorie hat um die 15% zusätzliche Wartungskosten zu rechtfertigen. Das ist auch immer eine Frage der geplanten Flottengröße. Wenn man z.B. nur eine Strecke hat auf der man mit einem A380 deutlich mehr Gewinne machen könnte als mit 787s lohnt es sich wohl eher nicht. Wenn man aber z.B. mit 10 Flugzeugen rechnet, kann es sich schon lohnen.

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Gibt es den einem Möglichkeit das auszurechnen?

Also Personalkosten einer Tochter vs. 4te, 5te, 6te Wartungskategorie?

Und hätte noch eine Frage zur Nutzlast. 

Ich würde gerne von meinem HUB in Hyderabad nach Addis Ababa fliegen.

Laut Performencetool kann eine Embraer 190AR nur 8848 KG von 12720 KG mitnehmen, also knappe 70%.

Heißt das jetzt das die Maschine dann nicht voll ausgebucht werden kann, oder können die Passagiere einfach nur begrenzt Gepäck mitnehmen?

An der Fracht kann ja nicht gespart werden da die Maschine ja keinen Frachtraum hat?!

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ein pax wiegt 95kg (hier ist sein Reisegepcäh schon mit inbegriffen), eine Frachteinheit wiegt 100kg.

Du kannst auf der oben genannten route also 8848 / 95 = 93 pax mitnehmen.

kontrolliere auch immer die gegenrichtung. je nach rwy länge kann es sein, dass du hier andere werte hast (verschiedene rwy längen notwendig für start und landung)

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Heißt das jetzt das die Maschine dann nicht voll ausgebucht werden kann, oder können die Passagiere einfach nur begrenzt Gepäck mitnehmen? / knappe 70%

Es handelt sich hier um Nutzlastverluste. Wenn Du (aus Einfachheitsgründen) ein 100-sitziges Flugzeug mit 100 Sitzen hast, dann wirst Du auf die Beförderung von 30 Gästen verzichten müssen.

In RL kann nur die Minderheit an Verkehrsflugzeugen tatsächlich maximal mögliche Nutzlast + maximale Kerosinmenge gleichzeitig tanken. Zumeist ist es immer ein Abwägen, wdessen Obergrenze durch ein höheres mtow Kg und/oder angepasste Bestuhlung verschoben wird. Meine A320 bieten keine 180 Sitze (100%), sondern 147 Sitze, also 33 Sitze weniger. Ich kann mir also auch bei 90% sicher sein, dass alle 147 Sitze besetzt werden können.

Bei Wegfall der Nutzlast trifft es zuerst (falls vorhanden) Frachtvolumen, dann die Economy, Business und zuletzt die First.

Gruss