Ich glaube, wir kennen das alle und wir betrieben es wohl auch: mehrere Flüge zwischen Destination X und Y fast oder genau zur selben Zeit. Nehme an, jeder von uns hat einige Rennstrecken, die er übermäßig oft pro Tag bedient und manche User lassen das aber derart ausarten, dass ich mir schon die Frage stelle, sollte man hier nicht eingreifen? Ganz prickelnd finde ich es nicht, wenn man an einigen Airports de Abflüge und Ankünfte sieht und dann hast du am Board 4x die selbe Destination untereinander stehen und jedes Mal die gleiche Airline mit der gleichen Flugzeit.
Beispiele findet man wohl genug, wo manche User 4-5 Flüge parallel einplanen mit exakt den gleichen Uhrzeiten und somit Slots zumüllen. Würde man in Echt nie finden, dass Lufthansa zwischen Frankfurt und London 4 Flieger gleichzeitig starten lässt.
Würde es nicht Sinn machen, eine gewisse Route lässt sich nur 1x pro 10/15/20/30 Minuten einplanen? Einerseits würde es sich positiv auf die Slotverfügbarkeit an manchen Airports auswirken und zweitens macht man es hier gar zu leicht, dass wenn man eine Rennstrecke gefunden hat, dass man hier einfach 50 tägliche Flüge einplant und Geld verdient ohne sich irgendwie bemühen zu müssen.
Jein.
Wenn jemand dies betreibt, nur mit dem Ziel die Aufkommensverteilung zu seinem Vorteil zu verbiegen, vielleicht.
Wenn jemand aber nur ein optimiertes Drehkreuz betriebt, bei dem solche Konstellationen unvermeidbar sind, dann sehe ich keinen Handlungsbedarf. Beispiel: Ich habe einen Hub in A den ich in Wellen in Ost-West-Ost-… überfliege. Im Osten habe ich 60 Ziele, die ich aber nur mit 20 “dicken” Zielen im Westen verbinden kann. Ich muss im Sinne einer optimierten Umlaufplanung mehrere Maschinen zeitgleich zum gleichen Ziel im Westen schicken, auch wenn das unschön fürs ORS bzw. die Konkurrenz ist.
Aber wo ziehe ich jetzt da die Grenze?
Dies sollte bitte nicht mit noch weiteren Regeln und Vorschriften gelenkt werden, sondern endlich durch eine bessere Aufkommensverteilung geregelt werden. Quasi nicht immer nur Symptome lindern, sondern endlich die Krankheit heilen.
Das Problem liegt weniger in einer komischen Planung als viel mehr in der Aufkommensverteilung. Würde der Spieler nun in deinem Beispiel (FRA-LHR) anstatt 4x mit A320 mit jeweils 100 Sitzen (voll ausgebucht) einmal mit einem A380 mit 400 Sitzen fliegen wäre das Flugzeug eben bei weitem schlechter gebucht. Klingt unlogisch, ist es auch, aber so funktioniert die Aufkommensverteilung bei AS eben.
Diese Feststellung machte ich auch über die Jahre. Liebend gerne würde ich auf meinen Rennstrecken die Frequenzen reduzieren und stattdessen größeres Gerät einsetzen. Nur füllt sich eine A300 oder A330 nicht so wie drei Boeing 717. Deshalb kann ich einen vorhandenen Bedarf erheblich besser durch sehr häufige Frequenzen befriedigen und zur Not sind es dann auch Flüge mit nur wenigen Minuten Abstand oder eben zeitgleich. Auch hier kann oft durch Slotverfügbarkeit keine optimierte Staffelung stattfinden.
Meine Beobachtung zeigt mir aber eher, dass dieses Phänomen beim Punkt-zu-Punkt-Verkehr auftritt und weniger bei den Anschlussflügen. Bin ja auf Devau tätig und dort sehe ich das bei meinen Airlines, dass auf Rennstrecken wie Istanbul-Antalya oder Seoul-Busan jeder Flug sofort voll ist und der Umsteigeranteil ist aber ganz gering. Dort bekomm ich locker auch Widebodies voll.
Und nachdem sich die Aufkommens-Logik wohl nur komplexer lösen lässt, wäre ich eben dafür, dem ganzen etwas anders einen Riegel vorzuschieben. Ist echt nicht mehr lustig zu sehen, dass manche Spieler zwei Flughäfen in Intervallen wie im ÖPNV verbinden und Flüge im Minutentakt abheben.
Das einzige Ergebnis wären mehr Töchter die alle die selbe Route bedienen. Es ist eben wie es ist, eine solche vorgeschlagene Regelung/Verbot verknappt das Angebot künstlich bei gleichbleibender Nachfrage. Warum sollte man das tun? Weil dann der ein oder andere Spieler einen einfacheren Markteinstieg hat?
Ich habe ja nichts gegen große Player, ich war selbst auf einigen Servern nicht wirklich klein, aber es ist halt lächerlich, wenn du an einigen Flughäfen keine Slots mehr bekommst, nicht, weil die Nachfrage zu verschiedenen Destinationen so groß ist, sondern weil einige Routen im ÖPNV-Takt bedient werden mit kleinem Fluggerät.
Man kann ja den Spielern nicht mal nen Vorwurf machen, ich versteh jeden, der zu seinem maximalen persönlichen Vorteil handelt, aber da muss halt entweder über die Aufkommensverteilung oder regulatorisch ein Riegel vorgeschoben werden. Einige private Server haben schon Regeln wie “mindestens 1h Abstand zwischen zwei Flügen der selben Holding auf der selben Route”.
Hast du dir mal überlegt, ob das nicht evtl. auch eine Strategie ist die Slots an den eigenen Drehkreuzen möglichst gut abzudecken? Wenn man zu viele Slots hat um alles mit A321 voll zu machen nimmt man eben den A220 und schon kann man alle Slots dicht machen und hat keine Konkurrenz mehr. Du könntest mir an den meisten meiner Drehkreuze doppelte Slots geben und es würden dennoch weniger als 3% frei bleiben. Zudem generieren sich mit wachsender Drehkreuzgröße immer mehr mögliche Verbindungen, somit werden auch mehr Slots verbraucht.
Der typisch deutsche Gedanke alles regulieren zu müssen greift da meiner Meinung nach zu kurz, entweder es lohnt sich finanziell größeres Fluggerät einzusetzen und Slots frei zu lassen oder eben nicht. Bei AS lohnt es sich nicht mit Widebodies auf der Kurzstrecke aktiv zu werden. Hat Airberlin noch 381 Passagiere in den A333 gequetscht und diesen in PMI oder STR in einer Stunde umgedreht ist die Bodenzeit für Widebodies in AS einfach viel zu lange um es wirtschaftlich attraktiv zu gestalten. Mein Angriffspunkt entgegen der Forderung zusätzlicher Verbote die den Spieleinstieg für neue Spieler nur noch weiter komplizierter machen einfach die Umdrehzeit der Widebodies von der Flugstecke abhängig zu machen. Der Tankvorgang dauert nicht lange wenn man mit einem Widebody Kurzstrecke fliegt, es muss auch nicht 30 Minuten gecatert werden. Man gewinnt Realismus und spart sich Verbote. Klar könnte man eine Regel erfinden die ab 10 täglichen Verbindungen zwischen A und B je nach Aufkommen mindestens 22,7% davon mit Narrow- oder Widebody bedient, aber ich denke das Regelwerk ist bereits jetzt für Neueinsteiger teils unübersichtlich, schwer verständlich, Wiki dümpelt vor sich hin und wenn nicht ein erfahrener Spieler die Hand reicht und alles erklärt sind die meisten neuen Spieler schneller weg als das erste Flugzeug abgehoben hat.
Nur eine Anregung: Warum ist es im ÖPNV ok alle 15 Minuten einen Zug fahren zulassen, aber bei Flugzeugen nicht wenn das Aufkommen groß genug ist? Ich habe noch nie eine Forderung gelesen, dass man anstatt der Straßenbahn nun doch bitte einen ICE fahren lassen soll weil da 90 Passagiere mehr rein passen und dann die Schiene nur noch halb so oft belegt ist (weniger Lärm…).
@Colt Ok wow Wir haben jetzt das Risiko, dass das auf eine Grundsatzdebatte hinausläuft. Du argumentierst gegen was, was ich dir bereits eingestanden habe - ich mache keinem Spieler persönlich einen Vorwurf, wenn er Slotblocking betreibt. Natürlich verstehe ich jeden, der im Rahmen des Erlaubten den maximal möglichen Profit versucht herauszuschlagen. Aber nochmal - genau deswegen sollte man es regulieren.
Auch in der Realität ist ein gewisses Level der Marktregulation kein rein deutscher Gedanke, sondern einfach eine gesunde Form des Verbraucherschutz. Denn Monopole oder (in etwas weniger Ausmaß) Oligopole sind allermeistens nachteilhaft für die Gesellschaft, und der berühmte Markt regelt halt leider doch nicht alles von selbst. (Zumindest nicht in einer Geschwindigkeit, die für Verbraucher adäquat ist.)
Im Sinne von AS gedacht ist es auch nicht gut, wenn neue Spieler keine Möglichkeit des Markteinstiegs mehr haben. In der kompletten EU werden Slots reguliert und regelmäßig müssen Airlines diese abgeben, um kein Monopol zu erreichen. Auch vom Spielergedanken her finde ich es wesentlich spannender, wenn ich tatsächlich gegen andere Spieler taktieren muss und nicht nur eine ewig wachsende Flotte verplanen kann. Aber da wäre das neue ORS schon in der Lage, ein bisschen Abhilfe zu schaffen, weil sich mit dem größeren Fokus des Preises aufs Rating größere Röhren mehr lohnen bzw. man mit kleinen teilweise nicht mithalten kann.
P.S.: AB ist den 330er auch nicht als PMI-Schaufel geflogen, weil er so rentabel war, sondern tatsächlich in Ermangelung von Slots (in DUS, FRA, MUC z.Bsp.) und Kapazität. Zwei A321 sind auch in der Realität rentabler als ein A330.
Slotblocking kann man beschreiben wie man es möchte, aber sicherlich nicht als Profitmaximierung. Wenn man mit LET früher irgendwo gependelt ist oder sich wie kürzlich erlebt PC12 Cargo anschafft um Slots in LHR zu blockieren hat das mit Gewinnmaximierung nichts zu tun, da wird man defizitär fliegen oder mit sehr geringer Gewinnmarge. Wenn ich allerdings einen Narrowbody einsetze habe ich die maximale Gewinnmarge erreicht. Sie wird mit Regiojets oder Props ebenso sinken wie mit größeren Widebodies. Da spiegelt das Spiel eben die Realität aus erwähnten Gründen nicht ausreichend wieder. Sollte man nun der Meinung sein, dass Handlungsbedarf besteht (und ich kann es mit bei AS ehrlich gesagt nicht vorstellen denn gehandelt wird hier nahezu nicht mehr) dann wäre mein Ansatzpunkt der, die Realität besser abzubilden und nicht die Auswüchse durch eine nicht korrekt abgebildete Realität zu begrenzen und sich damit noch weiter von der Realität zu verabschieden. Sie wären überrascht wie oft vor einigen Jahren noch zwischen bspw. FRA und MUC täglich geflogen wurde, alles mit Narrowbodies. Seit der Konkurrenzkampf da nicht mehr existiert hat sich dass etwas entzerrt.
Wie Sie nun mit Verbraucherschutz gegen zu viele täglichen Flüge argumentieren ist mir nciht verständlich, Verbraucherschutz wird erst aktiv wenn es eben zu wenige Verbindungen werden. Der Verbraucherschutz ist daher eher ein Argument gegen eine weitere Regel. Vermutlich meinten Sie das Kartellamt, das ist übriges die Behörde die LH eine Übernahme großer Teile von AB genehmigt hat, die Iberia die Übernahme von Air Europa genehmigt usw… also sich da auf ein Eingreifen zu verlassen ist sehr dünnes Eis.
Bei mir entsteht der Eindruck, dass Sie neuen Spieler alle Möglichkeiten offen halten möchten. Sehr ehrenwert, aber weiter als das von der Realität entfernt geht es nciht mehr. Gründen Sie doch mal eine Airline und versuchen sie von LHR nach FRA zu fliegen. Vielleicht ist das dann auch in 5-10 Jahren möglich. Im Vergleich ist es bei AS ein Klacks und deutlich schneller umsetzbar. Mit dem Argument der Realitätsnähe kommt man hier also nicht weiter, eher Wunschrealität. Und es muss ja auch nicht FRA-LHR sein. Mit den neuen Aufkommenspatch wurden diese Umsteigehubs abgeschwächt und das Aufkommen in der Fläche gestärkt. Fliegen sie doch einfach HHN-LTN und in 24 Stunden sind ihre Flugzeuge in der Luft. Wer meint, dass er immer an den größten Hubs tausende von Abflügen braucht hat die Passagierverteilung noch nciht wirklich verstanden. Es macht manches einfacher, ist aber nicht essentiell um bei AS erfolgreich zu sein. Daher kann ich daraus auch kein Recht für jeden Neuspieler ableiten an jedem Wunschairport zwangsweise zur Lieblingszeit oder überhaupt Slots ergatern zu können.
Ich stimme zu, dass das neue ORS hier und da neue Möglchkeiten schaffen kann, auf Bestandswelten ist es aber aus vielfach diskutierten Gründen nicht implementierbar. Und das von Ihnen als spannend beschriebene taktieren gegen einen Gegner wird durch nicht vorhandene Slots bspw. in LHR doch erst gefördert. Man muss sich fragen wie man den Spieler anderweitig Passagiere streitig machen kann, die Umsteigeströme von LHR über die eigenen Hubs leiten kann. Und das kann ein völlig beliebiger Airport mit Umsteigefunktion sein, die geographische Lage ist dabei mMn das wichtige, nicht das eigene Passagieraufkommen.
PSS: AB ist den A330 u.a. wie beschrieben zwischen STR und PMI geflogen, beides Flughäfen mit haufenweise freien Slots. Die Leasingpreise sind im Verhältnis bei AS recht gut abgebildet (entgegen dem Treibstoffverbrauch). Wenn man nun einen A333 ebenso schnell umdrehen kann wie einen A321, wo soll es denn dann zu den Mehrkosten im Betrieb eines A330 kommen? ATC ist günstiger, man spart sich eine Cockpitcrew, Abfertigung, Landegebühren, Stellgebühren, Wartung, Slots… alles nur einmal. Der für dieses Beispiel mit Dutzenden von täglichen Verbindungen wäre doch viel besser 2 A330 mit 2 A321 zu vergleichen und dann die Sitzplatzkosten im Auge zu haben. Spätestens wenn man eine Hubwelle feedet rechnet es sich oft sogar deutlich unrentableres Gerät als den A330 einzusetzen nur um möglichst viele Umsteiger in die Welle zu füttern.
Noch vor den Narrowbodies ist LH mit der “Kontschaufel” A300 auf solchen Rennstrecken geflogen, um sich Slots in FRA freizuhalten. Entspannung kam mit der 4. Bahn in FRA.
Es gibt genug Beispiele in der Realität, wo Fusionen großer Airlines seitens der Kartellämter mit Auflagen bzgl. der Abgabe von Slots belegt wurden, weil sonst anderen Teilnehmern der Marktzugang zu essenziellen Märkten verwehrt geblieben wäre. Deswegen ist die Argumentation, man würde sich dadurch “noch weiter von der Realität entfernen” ziemlich Banane.
3.1 Das Durchwinken der LH/EW-Übernahme von AB-Anteilen hier als Beispiel anzubringen, ist - wie du es selber sogar schon benannt hast - ein Negativ-Beispiel. Das sollte nicht unser Maßstab sein. Andersrum hat LH schon in einer Klage durch Hinrich Bischoff (damals Eigentümer von Germania und Gexx) auf die Finger bekommen, weil sie gegen Gexx Preisdumping betrieben haben und Tickets verkauft haben, bei denen sie mit jedem Pax weiter Geld verloren haben, weil sie gar nicht so billig produzieren konnten.
AB hat den A330 nicht ausschließlich wegen Slots, sondern auch wegen mangelnden Narrowbodies in der Sommersaison eingesetzt. Dass ein A330 teurer ist als zwei A321 liegt darin, dass der 330 für eine längere durchschnittliche Stage Length konzipiert wurde und deswegen massivere und schwerere Strukturen mitschleppt. Das schlägt sich zum einen in einem höheren Treibstoffverbrauch pro Pax wieder, aber auch in höheren Wartungskosten, weil du, wenn du einen Widebody auf Kurzstrecken einsetzt, Cycles unverhältnismäßig schnell wegbrennst und so schneller wieder an Limits kommst, an denen du große (und teure) Wartungsereignisse wahrnehmen musst, weil eben bei Fliegern, die für Langstrecken konzipiert wurden, das Cycles/Flighthours-Verhältnis für große Checks anders ist als bei Narrowbodies. Ich habe lang genug in der Luftfahrt gearbeitet, um solche Prozesse zu verstehen.
zu 2.
Die A300 wurden zu einer Zeit bestellt als es noch keine A321 usw gab.
zu 3.
Bitte nochmal lesen, ich schrieb man entfernt sich weiter von der Realität wenn man an vollen Flughäfen für MArkteinsteiger immer Slots frei halten möchte. Dieser Kommentar war nicht auf das Kartellamt bezogen und schon gar nciht auf das von DIR benannte Verbraucherschutzministerium das damit eigentlich wirklich gar nichts zu tun hat. Und wenn Beispiele nicht passen sind es Negativbeispiele? Nöö, das ist die Realität, ob es in die Argumentation passt oder nicht. Es gibt etliche Urteile zur LH in denen eine Querfinanzierung durch die Langstrecke durchgewunken wurde.
zu 4. Hier muss man die Verschiedenen Versionen der A330 unterschieden. Der A330-300 von AB (oder eigentlich LTU) hatte ein MTOW von nur 218 Tonnen weil es sehr frühe Versionen waren, Flüge in die Karibik waren damit schon eine Herausforderung und gelegentlich musste zwischengelandet werden. Von den heutigen Versionen des A330-300 oder den nun nochmals verbesserten A330-900 mit MTOW von 252T hatten diese Flugzeuge nichts zu tun, diese Flugzeuge waren eher Mittelstreckenflugzeuge mit limitierter Langstreckenreichweite wie der A300-600 auch. Die alten A330-300 hatten nicht einmal einen CWT wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Und nicht falsch verstehen, aber du bist nicht der einzige im Forum der beruflich in der Luftfahrtbranche tätig ist/war, diese Prozesse sind den meisten bekannt und es sind am A333 nur sehr wenige Dinge die abhängig von den Cycles waren (und das waren eher schnell zu erledigende und umgehbare Dinge wie die APU oder Fahrwerke die dann aber schneller in den max Cycles verlängert wurden als die Limits erreicht wurden). Und nochmals, die ersten Versionen des A330-300 wurden als modernen Ersatz für A310 und A300 entwickelt, die Kapazität als echtes Langstreckenflugzeug kam erst Jahre später hinzu, zuerst bei A330-200 mit je nach Version um die 230T MTOW und anschließend auch beim A330-300 mit bis zu 242T MTOW. Aber auch die 233T MTOW Versionen des A332 von AB/LTU waren auf den Flügen nach BKK schon über dem Limit der Reichweite und mussten payload stehen lassen. Flüge nach SIN/KUL/CGK… waren mit dem Flugzeug einfach nicht mehr möglich, auch weil man im Sommer an heißen Tagen in DUS aus Performancegründen mit dem maximalen Startgewicht begrenzt waren was die mögliche Zuladung bspw. nach LAX schon wieder reduziert hat.
Wir fassen also zusammen, LH hat Widebodies für Kurzstrecken genutzt wenn nicht genügend Slots vorhanden waren und als Slots ausreichend zur Verfügung standen wurde wieder auf Narrowbodies gewechselt. Gab es damals denn irgendwelche Regelungen die es LH untersagt haben anstatt 4 Widebodies bspw 7 Narrowbodies einzusetzen. Ich kann mich an eine solche Regelung nicht erinnern, wenn doch bitte ich um einen Quellenhinweis. Gab es eine solche Regel nicht verstehe ich die Motivation diese nun hier spielintern einführen zu wollen beim besten Willen nicht.
Wir haben jetzt das Risiko, dass das auf eine Grundsatzdebatte hinausläuft. Du argumentierst gegen was, was ich dir bereits eingestanden habe - ich mache keinem Spieler persönlich einen Vorwurf, wenn er Slotblocking betreibt. Natürlich verstehe ich jeden, der im Rahmen des Erlaubten den maximal möglichen Profit versucht herauszuschlagen. Aber nochmal - genau deswegen sollte man es regulieren.