hat jemand von Euch eine Erklärung dafür, warum die A319 im Performancevergleich so sehr gegenüber der 737 im nachteil ist? Ich hab jetzt keine Zahlen, aber bildetet es tatsächlich die Realität ab, dass die A319 bei Standardbestuhlung (142 pax) so sehr gegen die 737 (149 pax) abstinkt? Immerhin braucht die a319 1/3 mehr Kerosin, bei 7 paxen weniger; außerdem sind die Kosten für Flugsicherung und Landegebühren höher.
Warum wird der Flieger dann überhaupt in der Realität eingesetzt?
Eine Erklärung habe ich nicht, aber mein Eindruck ist, dass die Leistungswerte der AS-Flugzeuge sich teilweise doch signifikant von realen Werten unterscheiden. Von den Flugzeugen der aktuellen Generation müßten zum Beispiel die 737-600 und Airbus A318 unterirdisch abschneiden. Die Mehrheit der Betreiber dieser Modelle hat ernüchternde Erfahrungen gesammelt. Erstkunde SAS dachte nur wenige Jahre nach Einführung über einen Verkauf ihrer gesamten 737-600-Flotte nach, aber es gab keinen Käufer für die komplette Flotte. Auch existieren genug Internetquellen, dass die hohe Reisegeschwindigkeit und die damit hohe Produktivität der Q400 u.a. durch einen (je nach Betrachtungsweise) ca. 30% höheren Betriebskosten gegenüber der erheblich langsameren ATR 72-600 “erkauft” wird.
Die Flottenstrukturen vieler AS-Airlines spiegeln ja die Situation wider. Würde ich einzig auf Profit aus sein, dann hätte ich die Q400 und Boeing 737NG im Kurzstreckenbereich.
Die A319 hat ca. 30% mehr Verbrauch? Welche Grundlage nimmst Du? Kurze Route? Ist schon heftig, sollte dies stimmen. Selber setzte ich nur zwei A319 ein, die aber nur Sinn machen, da ich andere Mitglieder der A320-Familie einsetze.
Unser Problem ist, dass die Verbrauchswerte sich aus den Massen berechnen. Das war früher (TM) auch eine gute Methode, bei den modernen Maschinen geht das aber nicht mehr. Daher gibt es auch die Idee des neuen Performance-System, was aber aufgrund seiner Komplexität sicherlich noch auf sich warten lassen wird.
Danke! Es ist sicherlich auch schwer, überhaupt nutzbare Verbrauchswerte zu ermitteln. In der echten Welt ist es ja auch sehr spezifisch, von Airline zu Airline, abhängig von unzähligen Faktoren. Ich stelle es mir höchst komplex vor, hier in dieser Simulation selbst unter Wegnahme bestimmter Aspekte (Wind etc.) Näherungswerte zu ermitteln.
naja je länger die strecke, desto stärker wirkt sich der effekt aus... von stockholm nach wien (1260 km) sinds sogar 50%... liegt das allein an den 4 tonnen mtow-differenz zugunsten des airbus?
hatte eigentlich im sinn airbus für die kommenden expansionen den vorzug zu geben... aber das haut ja wirklich ordentlich ins kontor
aber klar... ist sicher nicht trivial, zumal wir dann auch noch anfangen könnten und uns alternative triebwerke auszusuchen, unsern piloten verbieten extra-fuel mitzunehmen usw... ;-)
Mal was aus der Praxis ...... 738 und A320 beide innerhalb von 10 min gestartet.... 3,5 std Flugstrecke... Gleicher Level ...... Gleiche Speed. Die 738 hat 600kg weniger verbraucht als die A320 .... hatte aber 6 Paxe und 2 tonnen mehr fracht dabei.
Kann Dir irgendwie gerade nicht ganz folgen .... :wacko:
Also .... eine B737-800 und eine A320 der selben Gesellschaft sind zu einem Charter Flug zum selben Ziel geflogen. Flughoehe war Flugflaeche 380, Flugzeit 3,5 std (also mittelstrecke), Gleiche Fluggeschwindigkeit ... Mach 0,78. Beide Maschinen sind die Identische Flugroute geflogen. Die 737-800 hatte in dem Fall 6 Sitze mehr eingebaut als die A320 und konnte zudem noch 2 Tonnen mehr Fracht mitnehmen(Sitze und Fracht wurden befoerdert). Am ende des Fluges und Abends an der Bar haben wir rausgefunden das die B738 insgesammt 600kg Weniger Verbraucht hat als die A320. Die Erklaerung fuer uns lag darin das die 738 neuer war und einen niedrigeren Performance Faktor hatte und zusaetzlich ein neueres Softwarepaket bei den Triebwerken. Auf strecken um die 2,5 std und weniger faellt der Unterschied kaum ins Gewicht. So gesehen ist die 738 aber einen tick in der Realitaet wirtschaftlicher da sie 6 Passagiere und 2 tonnen fracht (in dem Fall) mehr mitnehmen konnte.
Ach, in edlen Stadtteilen Hamburgs gewöhnt man sich schnell an Schabracken. Da laufen nämlich genug davon rum. Achso, Du meinst Flugzeuge :P !
So gesehen ist die 738 aber einen tick in der Realitaet wirtschaftlicher da sie 6 Passagiere und 2 tonnen fracht (in dem Fall) mehr mitnehmen konnte.
Bin logischerweise gar nicht so informiert wie Du (danke für Deine Infos), aber da fällt mir ein, dass einst die Airline "Eurocypria" ihre A320-Flotte durch Boeing 737-800 ersetzte, obwohl die Maschinen "nahezu identisch waren", die Boeing 737-800 aber neun Sitze mehr bot als die A320 (189 versus 180). Dies wäre ein Faktor gewesen. Ganz grob ausgedrückt konnte die 738 zu ähnlichen Kosten wirtschaftlicher sein. Nun lag hier der Fokus aber auf den jeweils maximalen Bestuhlungen.
In echt müsste ja auch die 737-800 wirtschaftlicher sein als die -700, wenn man mal betrachtet was die großen Billigflieger so fliegen... Aber auch das ist hier andersrum.
Ich als Laie habe da irgendwie die Logik im Kopf dass die gestreckten Muster des selben Typen doch die bessere Performance hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit haben müssten. Auch wenn darunter dann logischerweise die Reichweite leiden würde oder so...
Das ist auch gar nicht sooo verkehrt, diese Logik.
Es gibt zwar wie immer Ausnahmen...
Aber um es noch einmal zu wiederholen: In AirlineSim haben wir mit dem bestehenden alten Performance-System keine Verbrauchsdaten. Wir haben Gewichte und errechnen daraus einen Verbrauch. Der Ansatz war damals (TM) sicherlich gut, aber geht bei den modernen Maschinen-Typen nicht mehr gut ohne genau diese Punkte. Um das zu ändern, steht bspw. auch das neue Performance-System im Raum, zu dem es aber auch so schnell noch kein Release geben wird.
In echt müsste ja auch die 737-800 wirtschaftlicher sein als die -700, wenn man mal betrachtet was die großen Billigflieger so fliegen... Aber auch das ist hier andersrum.
Ich als Laie habe da irgendwie die Logik im Kopf dass die gestreckten Muster des selben Typen doch die bessere Performance hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit haben müssten. Auch wenn darunter dann logischerweise die Reichweite leiden würde oder so...
Deine Logik ist traditionell eine der Hauptantriebsfedern von gestreckten Derivaten von Grundmustern. Grundsätzlich kann ein gestrecktes Modell durch ihre höhere Passagierkapazität deutlich günstigere Betriebskosten pro Sitzplatz erzeugen. Die Betriebskosten steigen nämlich zumeist nicht proportional zur Erhöhung der Sitzplatzkapazität. Die Mehrheit der Hersteller konnte sogar im Laufe der Zeit durch Strukturverstärkungen, Erhöhung des maximalen Abfluggewichts und stärkeren Triebwerken in Kombination mit Zusatztanks das potentielle Einsatzprofil teilweise erheblich erweitern. Bei einigen Unterversionen waren es die Forderungen von Fluggesellschaften, leistungsfähigere Versionen einer gestreckten Version zu entwickeln. Ein gutes Beispiel wäre hier die Airbus A321-100, die in dieser Version bei der Leistungsfähigkeit spürbare Einbußen gegenüber der Airbus A320-200 aufweist.
Die Entwicklung der A321-200ER stellte dann die A321-100 in den Schatten und machte die A321 u.a. für Chartergesellschaften sehr attraktiv.
Die 737-800 bietet gegenüber der -700 generell attraktivere Kosten und stellt die 737-600 in den Schatten. Es existieren Quellen, dass (unabhängig von der optional sehr hohen Leistungsfähigkeit der 737-600) die Betriebskosten gegenüber einer 737-800 sehr ähnlich sind, die 737-800 aber eine erheblich höhere Anzahl von Fluggästen befördern kann. Dies war eine der tragenden Aspekte, dass ein wichtiger 737-600-Betreiber ihre Optionen für 737-600 aufgrund sehr attraktiver Klauseln in solche für größere Modelle umwandelte. Wie negativ sich ein zweimaliges Schrumpfen auswirken kann, zeigt sich in der Realität bei der Airbus A318.
Ich bin zuversichtlich, dass mittelfristig das neue Performance-System reale Werte der Flugzeugtypen anhand offzieller und interner Daten von Betreibern berücksichtigen wird und freue mich darauf schon.
Ist doch gut. Kerosinduft überdeckt möglicherweise Ausdünstungen von Menschen. Bei meinen japanischen Verwandten nannte man früher Europäer und US-Amerikaner "bata-kusai” = "Butterstinker" :P ;)
Die Dash 8 (hier speziell die Q400) halte ich subjektiv für absolut überbewertet. Das ändert aber nichts daran, diese Feststellung positiv zu nutzen. Hätte die Q400 eine Reichweite von 10.000 Km, würde ich die auf Langstrecken im Stundentakt einsetzen. AS-Paxe steigen gerne in die Q400, was soll da eine A300 :ph34r: ;). Viele Spieler machen es schon richtig und setzen auf die richtigen Pferde.
Mit dem neuen Flugmarkt ist es mittlerweile auch sehr attraktiv Airbus vor Boeing vorzuziehen. Außerdem gibt es die Airbusse auch gekauft für einen etwas geringeren Preis als eine B737. Die Airbus A321 wurden nach etlichen Jahren auch angepasst, so kann man auch (zumindest sollte es so funktionieren) einfach umstellen innerhalb der Airbus A320 Serie. Einzig und allein die Dash8-400 und generell die Prop's haben meiner Meinung nach ein zu hohes Image und die Widebodys haben das gleiche Image wie eine B737. Vielleicht wäre eine Überarbeitung des Image-Systems angebracht damit zumindest es um einiges Realistischer wird. Denn bisher sind (unfassbar aber wahr) B737 mit gleichter Bestuhlung und Service besser bewertet als A330-300 / B777-300 auf Langstrecke und das dürfte doch meiner Meinung nach nicht der Wirklichkeit entsprechen.
Ich weiß jetzt nicht ob 5 Balken auch noch einmal bestimmte Werte hat die ich nicht einsehen kann aber scheinbar ist ja dann die Ausdehnung dieser Grenze sehr gering dass es halt möglich ist dass eine 737 besser bewertet wird als ein A330/B777 (wenn auch ein wenig älter).