Moin,
gibt es eine Möglichkeit zu sehen welche Monetäre Perfomance die einzelnen Flieger liefern? Also das was pro Flug zu sehen ist auch auf ein einzelnes Flugzeug zu betrachten aber über alle Flüge die es in einer Woche gemacht hat? Die Durchschnitssmarge wäre auch spannend zu wissen.
So könnte man einfacher sehen, wo was falsch läuft oder nicht.
Danke für Eure Rückmeldungen
Gibts leider nicht, wurde aber auch schon vorgeschlagen glaube ich. Fände ich auch gut wenns das gäbe.
Hier wurde das schon mal in etwa angerissen: http://community.airlinesim.aero/topic/7332-gewinn-verlust%C3%BCbersicht-alltime-f%C3%BCr-jedes-flugzeug/
Ok, danke für die info.
Ich möchte noch ergänzen, dass deine Analyse (finanzielles Ergebnis aggregiert auf Maschinenebene) nahezu keine Aussage zulässt. Folgende Beispiele, angenommen, die Maschine macht 4 Umläufe am Tag (gleiche Ziele oder unterschiedliche egal).
3 Umläufe machen minus, 1 macht Plus. Summe sei positiv.
2 Umläufe sind leer, 2 Umläufe voll und richtig profitabel. Summe sei null.
1 Umlauf ist richtig gut, 3 Umläufe machen daraus eine negative Summe.
Ich frage mich, was sagt dir nun die Summe? Positiv ist hier nicht unbedingt positiv, negativ nicht negativ. Aus BWL-Sicht werden in Reportings/Monitorings gerne Kennzahlen auf einer Aggregationsebene betrachtet, man habe einen schnellen Überblick. Nicht selten führt das zu völlig falschen Entscheidungen.
Nicht die Summe interessiert sondern die Rendite bezogen auf die Kaution+Kabinenkonfiguration, also die Verzinsung des gebundenen Kapitals. Und da macht eine Aggragation auf Maschinenebene zum Vergleichen zwischen Flugprofilen dann schon Sinn weil die Kaution eben für eine ganze Maschine ausgelegt wird und nicht für einzelne Flüge.
Naja aber Ziel ist es ja dennoch möglichst viel Rendite zu haben und da macht der Blick auf eine einzelne Maschine keinen Sinn. Denn wie fc-08 schon schreibt wäre das zu kurzsichtig.
Eine möglichst hohe Rendite auf das gebundene Kapital in Kaution und Kabinenkonfiguration! Die variablen flugabhängigen Kosten werden zeitgleich durch die Ticketeinnahmen gedeckt, die fixen Kosten wie Personal und Leasingrate sogar erst am Ende der Woche, müssen also nicht vorfinanziert werden. Kaution und Bestuhlung ist das einzige was du am Anfang einer Woche auslegen musst und stellt damit das Kapital dar, das sich möglichst hoch verzinsen soll.
Die Gewinnmarge allein die bei den Flügen ausgewiesen wird ist irreführend weil sie nicht in Bezug zu diesem eingesetzten Kapital gesetzt wird. Um Maschinentypen, Routen, Einsatzprofile überhaupt miteinander vergleichbar zu machen musst du zum jetzigen Stand alle DB V Beträge die eine Maschine im Einsatz erwirtschaftet summieren und dann durch die Summe aus Kaution und Kabinenkonfiguration teilen, erst dann kommst du auf die Kapitalrendite auf die es ankommt. Etwas viel Aufwand das händisch zu machen wie ich finde.
Ich habe die Vermutung, dass viele von euch denken, dass die Gewinnmarge die bei den Flügen ausgewiesen wird der Kapitalverzinsung entspricht und sich dann bei einer IPO wundern wieso die (Eigen-)kapitalrendite iwo unter 5% rumkrebst obwohl die ausgewiesenen Gewinnmargen bei den Flügen wesentlich höher liegen.
Okay okay, ich verstehe was du meinst. Du hast natürlich Recht, was die Betrachtung der Rendite einer Maschine betrifft. Diese Betrachtung macht auhc Sinn, aber ich habe den Threadersteller so verstanden, dass er (salopp formuliert) die Summe der Erträge haben will, die alle Flüge der Maschine bringen. Und diese Summe halt ich für eine Aussage unpassend.
Die Summe allein nicht, aber würde schon mal viel Aufwand abnehmen wenn man die auf einen Blick sehen könnte und dann nur noch durch den Kapitaleinsatz teilen muss um auf den ROI zu kommen, wobei der dann auch gleich angezeigt werden könnte.
Und was wäre dann dein Benchmark?
Oder anders gefragt, welche Steuerungsimpulse willst du denn daraus ableiten?
Natürlich macht es irgendwie Sinn renditeschwache Maschinen zu investieren, da das ein theoretisch leicht zugänglicher Wert ist und man schnell Ergebnisfresser identifizieren kann. Aber es sind ja nicht vorrangig die Maschinen, die eine gute oder schlechte Rendite abwerfen, sondern die Routen die sie bedienen. Oder anders ausgedrückt, die Maschinen sind letztlich nur ein Teil dessen was ich in eine Route investiere. Eine vergleichbare Rechnung auf Routenebene (die in der Umsetzung wohl unwahrscheinlich ist) würde daher weit mehr Aussage bieten, da ich hier gezielt daran arbeiten kann oder die Route einstellen.
Wenn ich eine Maschine mit drei guten und einem schlechten Flugpaar betreibe, macht es noch lange keinen Sinn das schlechte Flugpaar so weiter zu betreiben.
Die Vernachlässigung der Kapitalkosten ist ein anderes Thema, das ich auch grundsätzlich kritisch sehe und in AS häufig vernachlässigt wird. Da Kapital im Überfluss vorhanden, Kreditzinsen (im Vergleich zur möglichen Rendite) niedrig und alternative Investment = 0% Rendite, sind die Kapitalkosten nur dann nennenswert > 0, wenn du deine persönlichen Investitionsalternativen zu Grunde legst. Insofern ist für die Flugkalkulation zumindest eine Vernachlässigung zunächst garnicht so abwegig.
Was die 'Kapitalkosten' beim Leasing betrifft sind diese mit knapp 10% der Leasingkosten bei 1% Kapitalkosten eher vernachlässigbar, nehme ich als alternative meinetwegen ein gut laufendes AS-Unternehmen mit 10% Rendite sieht das wieder ander aus.
Ich schließe mich da FlyHigher an, was die Aussagekraft der Rendite für die Routen bedeutet.
Wenn ich die gleichen Umläufe auf zwei verschiedenen Maschinentypen mache, würde die Aussage Sinn machen. Ich könnte direkt sehen, ob eine kapitalintensivere Maschine evtl. schlechter abschneidet aus verschiedenen Gründen. Aber ansonsten... Am Ende entscheiden Auslastung, Preis und Kapazität über die Rendite einer Maschine, und wenn ich Pech hab, hab ich auf Maschine A drei schlechte Ziele gepackt, und auf Maschine B drei gute. Dann sagt mir die Rendite nur, dass ich schlechte Routen auf Maschine A hab.
Die beschränkte Ressource ist nicht die Route sondern das Flugzeug und dessen Auslastung gilt es zu optimieren wenn sich das eingesetzte Kapital möglichst hoch verzinsen soll. Du investierst doch nicht in eine Route sondern in eine Maschine, da steckt dein Geld drin. Die ganzen Kosten die durch den Flugbetrieb entstehen werden mindestens gleichzeitig durch die Einnahmen gedeckt und müssen nicht vorfinanziert werden.
Eine Route ist per se doch nie rentabel oder unrentabel, das hängt hauptsächlich von der Maschine ab mit der ich diese bediene. Eine Strecke von 200km kann bei jeweils 100% Auslastung mit einer ATR hochprofitabel, mit einer A380 unrentabel sein.
Der Benchmark ist die Kombination aus Maschine+Einsatzprofil mit der höchsten Rendite. Erst dann wird doch auch sichtbar welche Maschinen mit welchen Flugprofilen Sinn machen und welche nicht und ob ich mich in dem Marktumfeld besser zuerst auf Kurz- oder Fernstrecken fokussiere.
Der Steuerungsimpuls der davon ausgehen soll dreht sich nicht um die Fragestellung ob auf den geflogenen Routen überhaupt Leute fliegen wollen, denn das sieht man ja an den Auslastungsprozentzahlen, sondern um den Vergleich der Rentabilität zwischen verschiedenen Flugprofilen gleicher Maschinen und verschiedenen Maschinen auf gleichen Flugprofilen. Also nicht welche Routen werden überhaupt nachgefragt, sondern mit welcher Maschine am besten und wie kann die Kapitalrendite durch Flugplan/Auslastung optimiert werden ist die Frage.
Angenommen ich kann 300 Passagiere auf einer Route abgreifen, dreimal mit einer kleineren Maschine oder besser einmal mit einer größeren? Lohnt es sich größere Standzeiten auf überfüllten Flughäfen in Kauf zu nehmen oder fliege ich lieber kleinere an dafür mit geringerer Auslastung? Auch wenn manche Fragestellungen von einer Maschinenrendite allein nicht beantwortet werden können wird man durch niedrige Renditen womöglich erst auf ein Problem aufmerksam und kann durch den Vergleich mit Einsatzprofilen rentablerer Maschinen des gleichen Typs darauf kommen woran das liegen könnte.
Wenn ich eine Maschine mit drei guten und einem schlechten Flugpaar betreibe, das schlechte Flugpaar aber immer noch zur Deckung der Fixkosten beiträgt und die Flugzeitenkapazität keinen rentableren Flug als Ersatz mehr zulässt, wird jeder sofort erkennen sobald die Maschinenrendite sinkt sobald man das vermeintlich schlechte Flugpaar entfernt hat und das man den Flug besser drin lässt bevor man es ersatzlos streicht.
Anders als in RL bekommst du hier in AS Kredite nur mit einem Kredit-Sicherheiten-Verhältnis von unter 100%, von Kapital in Überfluss kann also nicht die Rede sein da diese Sicherheiten sich selbst auch noch äusserst schwach verzinsen. Spiegelt sich ja auch in einer Eigenkapitalquote von fast durchgängig 100% bei den Unternehmen hier wider, aber das nur am Rande.
Du benötigst eine Aggregation des Wochenergebnisses einer Maschine um zu Beurteilen ob es das richtige Muster für eine Strecke ist?
Wenn du einen Benchmark über mehrere Maschinen auf einer Route willst, geh doch auf die Route, klick ein paar Flüge mit unterschiedlichen Typen auf und schau dir die Margen an? Gut, dagegen spricht das Argument der Kapitalkosten, aber wenn du auf der Detailtiefe planst, nachdem du aber die Typenauswahl per trial-and-error betreibst, passt das nicht zusammen. Oder anders gesagt, die Kapitalkosten sollte man dann auch überschlägig zuordnen können.
Zur EK-Quote: Es mag auch daran liegen, dass ein guter Teil der Unternehmen mit der vorhandenen Kreditlinie schlicht nichts anfangen kann und sie deshalb nicht in Anspruch nimmt. Zudem kenne ich einige Spieler, die durchaus ihre Kreditlinie nutzen.
Es geht nicht um Kapitalkosten sondern um die Kapitalrendite. Kapitalkosten wären Zinsen die du auf Kredite zahlst. Ein Blick auf die Marge sagt dir nichts über die Verzinsung des Kapitals das in Kaution und Flugzeugbestuhlung gebunden ist, die wird dort im Gegensatz zur Leasingrate nämlich nicht berücksichtigt. Was du in der Maschinenevaluierung unter "Kapitalkosten" angezeigt bekommst ist die umgelegte Leasingrate, keine Opportunitätskosten alternativer Anlagemöglichkeiten wie du vllt vermutest.
Man braucht die Erträge aus einem kompletten Wochenflugplan um die wöchentliche Kapitalverzinsung einer Maschine festzustellen. Der wöchentliche Gesamtertrag aus dem operativen Geschäft setzt sich aus den einzelnen Wochenerträgen aller Maschinen zusammen. Wenn ich also die Gesamtkapitalrendite kenne und die Rendite jeder einzelnen Maschine kann man sofort sehen welche Maschinen samt Flugplan unterdurchschnittlich rentieren und gezielt nach Verbesserungen suchen. Das geht nur wenn ich die Rendite auf einen ganzen Wochenzeitraum habe wodurch auch die ganzen flugfreien Zeiten berücksichtigt sind, was bei Betrachtung auf Einzelflugebene eben nicht der Fall ist.
Die Typenauswahl kann man bisher leider nur grob abschätzend betreiben wenn man nicht bereits einen entsprechenden Typ in der Flotte hat, wie rentabel die Maschine dann in den Praxis ist, die Daten stehen vorher nicht zur Verfügung (Stichwort Wartungspausen und mögliche Umlaufzyklen, vor allem bei mehreren Routen mit einer Maschine).
Zur EK-Quote: wenn man eine Kreditlinie hat sollte man sie auf jedenfall nutzen unbestritten, mir gings nur darum, dass es keinen Sinn macht gezielt die Möglichkeit schaffen zu wollen überhaupt erst eine zu bekommen und sich nur der Kredite willen Flugzeuge zusammenkauft.
Das vermute ich nicht. Ich stelle fest, dass diese nicht enthalten sind. Wie auch bereits beschrieben, lässt sich das auch kaum umsetzen, da mir für AS kein halbwegs vernünftiger Ansatz für die Bewertung von EK einfallen würde.
Kapitalkosten = Zinsen auf Kredite ist schlichtweg falsch. Sorry, aber Kapitalkosten sind sowohl Kosten für Fremd- als auch Eigenkapital.
Die Rentabilität einer Maschine kann man ex post sehr genau abschätzen, man muss sich eben nur die Mühe machen. Ob man so genau sein muss, ist ne andere Frage.
Und deinem Grundsatz der EK-Quote stimmt bei bei einem gewachsenen Unternehmen und einem gewachsenen Markt schlichtweg nicht. Du kommst zu dem Punkt, bei dem du mehr Cashflow als Investitionsmöglichkeiten in rentable neue Strecken hast. Spätestens dann, wenn nicht als Abwehrstrategie (Rating) oder zur Mitnahme von Frachthandlingerlösen, macht es Sinn in Gebäude zu investieren. Damit steht dir eine Kreditlinie zur Verfügung. Dieser Lebenszyklus gilt für einen Großteil der größeren Airlines und zwar, weil er mehr oder weniger alternativenlos ist, es sei denn man steht auf einen sehr hohen Kontostand.
Was das Controlling betrifft, mag dein Ansatz funktionieren. Da scheiden sich in der Praxis auch die Geister. Ich persönlich schätze aber zum einen das Risiko von Fehlsteuerungen für hoch ein, zum anderen, und das wiegt schwerer, halte ich ihn für realitätsfremd.
Zinsen für Kredite sind natürlich Kapitalkosten für Fremdkapital, was sonst? Und die Kosten für Eigenkapital sind keine wirklich anfallenden Kosten sondern Opportunitätskosten, dass das auch Kapitalkosten sind wollt ich garnicht in Abrede stellen. Mir ging es nicht darum Eigenkapitalkosten jetzt auch noch berücksichtigen zu wollen, ohne die miteinzubeziehen wäre auch schon was gewonnen wenn man den ROI pro Maschine angezeigt bekommt. Es geht um den möglichst optimalen Einsatz einer Maschine und ich wüsste nicht wie die Rentabilität des Kapitals das darin gebunden ist anders als durch eben die Kapitalrendite beurteilt werden sollte.
Was du bisher zu dem Thema geschrieben hast lässt mich vermuten, dass du dem Denkfehler unterliegst eine Rentabilitätsaussage zur Maschine samt ihrem Einsatzprofil könnte bereits durch die Betrachtung der Marge allein gemacht werden. Rentabilität definiert sich grundsätzlich aus Gewinn/Kapitaleinsatz. Die Marge berücksichtigt aber nur Aufwand und Ertrag und damit den Gewinnanteil, nicht das dafür erforderliche Kapital. Kaution und Kabinenkonfiguration sind keine Kosten, die kriegst du auch nicht durch eine Berücksichtigung der Kapitalkosten mit rein!
Den Grundsatz zur EK-Quote den du mir unterstellst hab ich nie formuliert. Natürlich macht es irgendwann Sinn in Gebäude zu investieren wenn keine rentableren Investitionsmöglichkeiten verfügbar sind. Aber es macht eben keinen Sinn zu Beginn die Hälfte seines Startkapitals in Flugzeugen zu versenken weil man meint durch die Kredite rentiert sichs wieder, das war die Aussage von mir.
Zinsen für Kredite sind natürlich Kapitalkosten für Fremdkapital, was sonst? Und die Kosten für Eigenkapital sind keine wirklich anfallenden Kosten sondern Opportunitätskosten, dass das auch Kapitalkosten sind wollt ich garnicht in Abrede stellen. Mir ging es nicht darum Eigenkapitalkosten jetzt auch noch berücksichtigen zu wollen, ohne die miteinzubeziehen wäre auch schon was gewonnen wenn man den ROI pro Maschine angezeigt bekommt. Es geht um den möglichst optimalen Einsatz einer Maschine und ich wüsste nicht wie die Rentabilität des Kapitals das darin gebunden ist anders als durch eben die Kapitalrendite beurteilt werden sollte.
Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe sind also zunächst die Kapitalkosten in deiner Betrachtung egal, dir geht es um die Rentabilität.
Deiner Beschreibung nach zu urteilen, gehe ich davon aus, dass du ohnehin least. Kaution und Bestuhlung sind dann zwei Variablen die du kennst. Der ROI als Vergleichsmaßstab zweier Maschinen lässt sich doch dann überschlägig sehr schnell selbst ohne drei Zahlen in den Taschenrechner einzugeben ermitteln. In der Regel wird dir die Vorteilhaftigkeit entgegen springen, wenn sie nahe beieinander liegt musst du ohnehin tiefer in die Analyse einsteigen.
Anders als in RL bekommst du hier in AS Kredite nur mit einem Kredit-Sicherheiten-Verhältnis von unter 100%, von Kapital in Überfluss kann also nicht die Rede sein da diese Sicherheiten sich selbst auch noch äusserst schwach verzinsen. Spiegelt sich ja auch in einer Eigenkapitalquote von fast durchgängig 100% bei den Unternehmen hier wider, aber das nur am Rande.
Ich habe daraus geschlossen, dass du Investitionen in assets aufgrund der mangelnden Verzinsung grundlegend für nicht sinnvoll hältst. Selbstverständlich macht es am Anfang überhaupt keinen Sinn cash in assets zu stecken.
Um zum Ausgangspunkt zu kommen - da dieses kummulierte Ergebnis nicht existiert und auch nur mit erheblichem Aufwand umsetzbar ist, gibt es wirklich interessanter Größen die Entwicklungsaufwand verdienen, die eben nicht nur zum Vergleich mehrerer Investitionsalternativen, i.e. Maschinentypen dienen. Die Rentabilität von Maschinen lässt sich sowohl in der Vor- wie auch der Nachkalkulation schon jetzt berechnen. Zwar aufwendig, aber ist ja für jeden Vergleich auch nur einmal erforderlich und danach weiß man es.
Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe sind also zunächst die Kapitalkosten in deiner Betrachtung egal, dir geht es um die Rentabilität.
Deiner Beschreibung nach zu urteilen, gehe ich davon aus, dass du ohnehin least. Kaution und Bestuhlung sind dann zwei Variablen die du kennst.
Genau.
Der ROI als Vergleichsmaßstab zweier Maschinen lässt sich doch dann überschlägig sehr schnell selbst ohne drei Zahlen in den Taschenrechner einzugeben ermitteln. In der Regel wird dir die Vorteilhaftigkeit entgegen springen, wenn sie nahe beieinander liegt musst du ohnehin tiefer in die Analyse einsteigen.
So einfach ist das nicht, du müsstest alle DB V aus der Kostenrechnung der Einzelflüge für die komplette Woche zusammerechnen und dann durch das eingesetzte Kapital in Kaution und Kabinenkonfiguration dividieren. Kapitalrentabilität hat ja einen Periodenbezug, hier in AS eine Woche, den haben die Gewinnmargen der Einzelflüge, abgesehen von den umgelegten Fixkosten, nicht.
Vor der Flugzeuganschaffung ist so eine Einschätzung wie gesagt nur grob möglich,du weisst ja garnicht wie dein Flugplan ausschauen kann und welche Wartungspausen in Hinblick auf deinen Wartungsanbieter nötig sind oder welche Standzeiten sich aufgrund von Slotproblematiken ergeben.
Es geht auch nicht nur um den Vergleich von Maschinentypen im Einsatz auf bestimmten Einsatzprofilen sondern um die kontinuierliche Optimierung von Flugplänen eines Typs hinsichtlich der Kapitalrentabilität, deswegen schreib ich schon immer "Maschine samt Flugplan". Die Flugzeitkapazität einer Maschine ist ja eine begrenzte Ressource und erst bei einer Rentabilitätsbetrachtung auf Maschinenebene kann z.B. rauskommen, dass es sich mehr rentiert statt dem (letzten) vierten Flug mit einer Gewinnmarge von 30% einen mit 20% Gewinnmarge aber einem höheren Gewinnbetrag zu wählen der dann aber die Gesamtkapitalrentabiltät der ganzen Maschine steigert.
Das erfordert sicherlich keinen all zu großen Entwicklungsaufwand hier vom Team die DB V der Flüge aus einem Flugplan auf Wochenbasis zusammenzurechnen und einen ROI auf Maschinenbasis auszuweisen.
Und mit einer Einmaligkeit pro Maschinentyp ist es eben nicht getan weil die Rentabilität stark vom tatsächlichen Flugplan abhängig ist.
Jup, jetzt hab ich zumindest verstanden worauf du raus willst. Es ist ein Ansatz, keine Frage. Für den idealen halte ich es nach wie vor nicht. Wenn man die Abfolge von Flügen einer Maschine als fix nimmt, würde das ganze an Aussagekraft gewinnen, diese ist ja aber nicht fix. Es geht ja darum die Flüge so zu koordinieren, dass idealerweise jede Strecke vom passenden Typ bedient wird (... und dabei noch jede Menge andere Anforderungen erfüllt.)
Insgesamt geht AS mit den Ankündigungen zum neuen UI mehr in Richtung Trennung von Operations und Commercial (i.e. Streckenangebot), sollte es irgendwann mal Buchungsklassen geben alle mal. Ich meine in dem Zusammenhang hilft es zunächst einen sinnvollen Plan zu haben, wie ich mit einer Strecke möglichst viel Geld verdienen kann und darauf aufbauend mir dann ein Muster zulege und dieses dann optimiere / austausche.
Wenn ich bei dem Gedanken bleibe kann man natürlich aus Sicht der Operations aus dem ROI die Info ziehen wo ich bei der Flugplanung (mal das passende Streckenprofil vorausgesetzt) noch optimierend eingreifen kann. Also meine Flüge besser den Maschinen zuordnen. Da sind wir dann aber auf einem Niveau, wo ich behaupten würde, dass hier die Managementkapazität eher der Engpass in Relation zur möglichen Kapitalersparnis ist.
Zum Entwicklungsaufwand gebe ich das bisher zu diesem Thema gesagt wieder. Eine einfache Umsetzbarkeit vorausgesetzt, lasse ich alle Einwände fallen. Sicherlich ist das eine interessante Zahl. Ich bin über jeden Indikator dankbar.