Anscheinend ist eine Sukhoi vom Himmel gefallen und wird seitdessen vermisst:
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Ich möchte zwar nicht ungut über Russen sprechen, aber bei dem, was man bis jetzt weiß (auch wenn es nicht viel ist) und man bedenkt, dass dieses Flugzeug absolut neu ist und wie geschrieben technisch geprüft wurde, dann bleibt nur der Schluss, dass es ein Pilotenfehler war. So wie wir das eventuell auch bei der An-148 hatten, bei der das Flugzeug abgeschmiert ist, weil es zu langsam geflogen wurde. Bei abfallender Flughöhe und nicht-militärischen Passagieren an Bord wäre es evt. (wenn es an der Geschwindigkeit lag) eine zu hohe Geschwindigkeit oder simpler: Riskante Flugmannöver. Wir alle wissen, dass russische Piloten zu Dingen neigen, die Piloten der westlichen Welt niemals tun würden…
Hallo,
ich denke es ist noch zu früh darüber zu spekulieren, was die Unfallursache ist. Natürlich liegt unter den gegeben Umständen der Verdacht nahe, dass es sich um einen CFIT(Controlled Flight Into Terrain) Unfall handelt. Nichtsdestotrotz kann man das noch nicht sagen. Ein Unfall kann sich nur ereignen, wenn mehrere Systeme (technische, menschliche, organisatorische etc.) Fehler oder Schwachstellen aufweisen und diese so unglücklich zusammentreffen, dass ein Unfall ermöglicht wird. In der Regel ist der Fehler des Piloten nur das Ende einer Kette von Fehlern/Ungenauigkeiten etc.
Die offiziele Untersuchung wird aufzeigen, welche Faktoren in diesem Fall zu dem Unfall führten.
Ich finde es von den Medien nicht fair, dass bei allen Unfällen immer nur auf den Fehlern der Piloten rumgeritten wird und die systemischen Ursachen zu wenig beleuchtet werden. Der Air France Unfall ist ein gutes Beispiel. Alle haben die Sache als reinen Pilotenfehler dargestellt. Sicherlich wäre der Unfall von einer gut ausgebildeten und ausgeruhten Crew einfach zu vermeiden gewesen. Nur die Crew war möglicherweise nicht optimal ausgeruht, das Flugzeug flog in starken Turbulenzen und sie wurden nach Airbus Philosophie (die soweit ich weiß mittlerweile auch in Boeing Cockpit so oder ähnlich umgesetzt wird) geschult, die da heißt: "maximum use of automation", d.h. in 50ft nach dem Start Autopilot rein und in 400ft auf dem ILS Autopilot aus. Die Crew hatte einfach das manuelle fliegen verlernt durch tausende Stunden Automat überwachen. Das die Fahrtanzeige kurz weg war war dann nur das Zünglein an der Waage.
Daher: Unfallbericht abwarten und schauen was drinn steht.
Zum Thema russische Piloten: Von der Ausbildung her sind die auch nicht schlechter, teilweise wohl eher besser als westeuropäische Piloten. Ich hatte während meines Typeratings einige Instructors die früher im Ostblock russiche Muster geflogen sind. Typerating war dort wohl ca. dreimal so umfangreich wie das im Westen und die haben sich auch nicht gescheut Ausbildung auf dem echten Flugzeug zu machen (da war das Geld wohl egal oder zumindest nicht so ein wichtiger Aspekt wie hier im Westen), die haben teilweise Stalls auf der realen Il62 geübt und ähnliches, wie mir erzählt wurde. Pilotenausbildung war dort ja auch immer mit einem technischem Studium verbunden. Hier im Westen gibt es das inzwischen ja auch als eine Art duales Studium, aber das machen die wenigsten.
Die Hybris ist eine Charakterschwäche, keine Frage der Herkunft oder des Berufs und, erstaunlicherweise, bei allen Kulturen zu finden. Insofern ist deine Aussage Unsinn, den hoffentlich nicht alle wissen.
Entschuldigung, kenne so viele Russen… vielleicht sind die auch nur alle etwas merkwürdig () - und dennoch taucht es vor allem bei russischen Piloten auf, sag da jemand was er will.
Jedenfalls wurde das Flugzeug inzwischen "gefunden", wenn man das so nennen mag…
http://rt.com/news/r…-indonesia-877/
Schaut also ziemlich nach einem ATC-Fehler aus, wobei sich mir die Frage stellt, ob die Piloten nicht vorher schauen, wie das Terrain aussieht… Dem Foto nach wird das wohl keiner überlebt haben.
Würde mich nach dem voreiligen Piloten-Fehler von vorher jetzt nicht unbedingt auf einen voreiligen ATC-Fehler festlegen, denn das wäre genauso an den Haaren und Einzel-Argumenten herbei gezogen.
Mein Mitgefühl gilt hierbei den Fluggästen.
Dem Flugzeug wurde eine Flughöhe "erlaubt" in der GENAU DAS (CFIT) passiert. Was ist daran voreilig? Es ist genau das eingetreten, was passieren musste…
Hallo,
woher nimmst du die Gewissheit, jetzt schon wissen zu können was genau passiert ist? Ich bin zwar auch der Meinung, dass anhand der gegeben Fakten, CFIT ein realistische, vielleicht sogar die wahrscheinlichste Möglichkeit ist, aber es gab schon genug Überraschungen bei Unfalluntersuchungen. Zum Beispiel der Air Transat A330 der, nachdem beide Triebwerke aufgrund eines Lecks im Tank ausgefallen waren, im Segelflug in Lajes (Azoren) landete. Anfangs wurde der Pilot als großer Held gefeiert, da er das Flugzeug so sicher gelandet hatte. Die Untersuchung warf dann ein anderes Licht: Die fliegerische Leistung des Pilotens war zwar aussergewöhnlich, aber der komplette Treibstoffverlust wäre, wenn die Crew richtig gehandelt hätte vermeidbar gewesen.
Was macht dich so sicher, dass nicht bei dem Unfall der Sukhoi nicht z.B. ein Steuerungsproblem aufgetreten ist, was von der Crew in der niedrigen Höhe nicht korrigiert werden konnte? Oder das der Pilot einen Herzinfarkt erlitten hat, dabei verkrampft hat und den Sidestick voll gedrückt gehalten hat und der PNF zu spät gemerkt hat was vor geht? Oder aus irgendeinem Grund strukturelles Versagen auftrat? Es gibt sicherlich noch 50 mögliche Szenarios die nach aktuellem Kenntnissstand nicht ausgeschloßen werden können - sie mögen zwar im Moment nicht so wahrscheinlich erscheinen wie das CFIT Szenario, aber trozdem sind die möglich und müssen betrachtet werden.
In einem Handbuch für Flugunfalluntersucher bei der US Air Force steht folgender Satz:
"Take nothing for granted; do not jump to conclusions; follow every possible clue to the extent of usefulness . . . . Apply the principle that there is no limit to the amount of effort justified to prevent the recurrence of one aircraft accident or the loss of one life."
Ich denke, auch wenn wir keine proffesionallen Flugunfalluntersucher sind, sollte man sich das zu Herzen nehmen. Nichts ist unmöglich.
Beim Anblick des Bildes vom Aufprallort kann man schon viele Dinge sofort feststellen:
1.) Aufprallort ist ziemlich klein = sehr hohe Geschwindigkeit.
2.) Viele kleine Flugzeugteile, teilweise so klein, dass man so nicht mal erkennen würde, dass sie zu einem Flugzeug gehören.
3.) Ein Feuer scheint es nicht gegeben zu haben.
Was mich so sicher macht, dass es kein Steuerungsproblem war:
Zunächst ist das Flugzeug ja schon ordentlich geprüft worden und kann mir nicht vorstellen, dass die Techniker das Flugzeug leichtsinnig nur oberflächlich geprüft haben, wäre aber möglich. Dann ist aber noch das Problem, dass es wohl keinen Funkverkehr gab kurz vor dem Einschlag. Normalerweise, wenn ein technisches Problem auftritt, wird das gemeldet. Wie soll dieses technische Problem bei einem neuen Flugzeug mit schon relativ vielen Flugstunden ausgesehen haben, dass keine Zeit war für Funkverkehr, nicht mal ein Notruf?! (aus vergangen Unglücken wissen wir, dass vorhandener Funkverkehr immer schon kurz nach dem Unfall berichtet wurde) Zur niedrigen Flughöhe: Das Flugzeuge hatte dort nichts zu suchen. Einheimische Fluggesellschaften und Piloten machen um dieses Gebiet einen relativ großen Bogen.
Pilot mit Herzinfarkt:
siehe Bild: das Flugzeug ist horizontal eingeschlagen… (zudem "sollte" sich das Flugzeug in der Höhe des Aufpralls (6,000 Fuß +) aufhalten…)
Struktureller Fehler:
siehe Bild und oben: hohe Geschwindigkeit + (ziemlich) horizontaler Einschlag + Strukturfehler?! extrem unwahrscheinlich …
Viele Dinge können ausgeschlossen werden und viele bestätigt. Mit 90%iger Sicherheit ist es ein CFIT bei dichtem Nebel (o. niedriger Wolkendecke) gewesen, den der Pilot wohl noch versucht hat zu verhindern… 
Da sich jeder frei äußern darf, habe ich mir einfach mal gedacht, dass ich meine objektive Haltung zu dem, was man WEISS ausdrücken kann und das führt nun mal einfach zu einer Mischung aus ATC-Fehler und zu einem menschlich geringen Anteil eines Pilotenfehler, auch wenn ich persönlich der Meinung bin, dass die Piloten sich hätten informieren müssen. Wozu haben wir denn Karten?
Ist das nicht Deine subjektive Haltung? Wie auch immer - ich will mich nicht mit einer Diskussion darüber beteiligen. Kann so sein, muss aber nicht - und daher halte ich mich mit Spekulationen, denn mehr ist es nicht, zurück.
Hallo,
ich will jetzt hier aus keine Riesendiskussion vom Zaun brechen, da ich dir ja größtenteils zustimme. Wie schon gesagt, ich denke auch das CFIT eine wahrscheinliche/die wahrscheinlichste Ursache ist. Ich habe ja nur gesagt, dass man sich noch nicht 100% drauf versteifen sollte, da es auch noch andere Möglichkeiten gibt. Die drei Dinge die ich genannt hab waren jetzt auch eher Beispiele, um zu zeigen, dass es noch andere Möglichkeiten als CFIT geben kann, die theoretisch möglich wären. Nochmal zum Thema Steuerungsproblem: Nunja genau das (also ein Steuerungsproblem, in diesem Falle ein Rudder Hardover/Reversal, also eine Umkehr der Seitenruderansteuerung bzw eine Blockierung des Ruders am Anschlag ohne Steuerauschlag des Piloten) hat eins der meist verkauftesten Verkehrsflugzeuge überhaupt, die B737 in mehreren Fällen zum Absturz gebracht, bevor irgendwann endlich die Ursache erkannt werden konnte. Der Fehler trat nämlich nur unter einer ungünstigen Kombination von Umständen auf (der Fehler wurde durch ein Versagen, wenn ich mich recht errinere durch Festfrieren, der PCU(Power Control Unit) des Seitenruders verursacht, was jedoch nur bei einer bestimmten Kombination aus Feuchte, Temperatur und anderen Faktoren möglich war), die am Boden nur schwer reproduziert werden konnten. Dort ging man auch erst von diversen Gründen aus, Leewellen, desorientierte Piloten etc. Es gab wenn ich mich recht erriniere auch nicht in allen Fällen einen Notruf, nur in einigen.
Aber wiegesagt, ich habe ja auch nie gesagt das diese (und andere) anderen Möglichkeiten unbedingt die wahrscheinlichsten sein müssen, aber möglich sind sie und sollten deswegen auch in Erwägung gezogen werden.
Ich habe im Airliners.net Forum folgendes Foto gefunden, was kurz vor dem Unfallflug gemacht wurde: http://aeroblogger.com/home/wp-content/uploads/2012/05/FaultOff-Indicator-Update.png
Hier nach war das TAWS (Terrain Awarness and Warning System) zumindest vor dem Flug ausgeschaltet. Ob es vor dem Flug/im Flug noch angeschaltet wurde kann man natürlich nicht sagen, aber das ist auf jeden Fall ein weiteres Indiz.
Auf dem Foto fehlt mir persöhnlich ein Zeit und Datumsstempel. So kann das Foto irgendwann und irgendwo aufgenommen worden sein. Ausserdem sollten wir abwarten bis der Untersuchungsbericht vor liegt. Natürlich macht sich jeder Luftfahrt begeisterte Gedanken und hat vermutungen was da passiert ist. Die Vergangenheit hat aber oftmals eine andere Wahrheit ans Licht gebracht als man es sich vorher so ausgemalt hat. Mein Mitgefühl gilt allen Angehörigen.
Aber wenn es so eindeutig ist, dann wird das wohl nicht mehr umgestoßen werden können…
Was hat das eigentlich damit auf sich, dass man das TAWS ausschaltet?! Ich mein, wenn man tief fliegen will, macht das Sinn, denn sonst meckert es einem die Birne weich, aber ist das denn nicht generell an? Es gibt für einen normalen Linienflug doch eigentlich keinen Grund es auszuschalten. Kenne mich nicht mit den Bedingungen für dieses System aus. 
P.S. Wer gibt eigentlich in einer Diskussion negative Bewertungen?!?! 
Das ist ne gute Frage auf die ich auch nur spekulieren kann weil ich die Systeme von der Su-100 nicht kenne.
Es kann sein das das TAWS erst eingeschaltet wird nachdem z.B. die Navigationsanlage hochgelaufen ist. Oder das System ist defekt gewesen bzw. bewusst deaktiviert worden.
Ich persönlich kenne es nur das das System normalerweise eingeschaltet ist wenn alles normal funktioniert. Da legt man beim Einschalten keinen extra Schalter für um. Wir hatten bei uns mal den Fall das in Cairo das Flughafenmodell von der Softwareseite her noch nicht rechtzeitig angepasst wurde und wir eine Mitteilung bekommen haben das wir beim Anflug das System ausschalten sollen weil es sonst im Anflug die Meldungen auslöst da es nicht weiss das da eine Landebahn ist, und man dann eigentlich durchstarten müsste. Mit dem nächsten Update ist das meistens aber wieder gegessen.Aber das ist der einzige Fall der mir bekannt ist das wir das mal bewusst ausgeschaltet haben. Wie gesagt wenns ausfällt ist es was anderes. Wenn man in die Checklisten schaut steht dann da meisstens Crew awarerness drin. Sprich die Cockpit crew sollte checken wo sie sich befinden und wie weit sie runter dürfen.
Benjamin
Und mit der nicht-Beantwortung können wir als Halb-Laien auch keine abschliessende Beuteiling geben - nichts anderes versuchen hier ein paar klar zu machen 
Wenn der Pilot eine Flughöhe unterhalb der MSA requestet, sollte der ATC VMC "Visual Flight Conditions" von ihm bestätigen lassen. Hat der Pilot diese bestätigt, übernimmt der Pilot die Verantwortung.