ich stehe im Moment so ein bisschen vor der Frage was ich mit meiner Airline als nächstes mache.
Aktuell steuere ich auf die 30 Flugzeuge zu. Die Flotte besteht aktuell aus E190/E195, DH4 und F100. Letztere sollen langfristig durch weitere E190 ersetzt werden. Heimatland sind die USA.
Jetzt habe ich mich gefragt was die bessere Variante ist, wenn irgendwann z.B. B737 oder A320 angeschafft werden sollen, bevor die Fokker rausfliegen. Ist es günstiger eine Regionaltochter zu gründen und die von DH4 geflogenen Strecken auszugliedern oder fährt man günstiger, wenn man die 15% Wartungsaufschlag in Kauf nimmt.
Und: Wie sind eure Erfahrungen mit Regionaltöchtern? Kann man in etwa sagen, ab welcher Flottengröße sich so etwas lohnt (wg. doppelter Interliningkosten etc.)?
pauschal kann man das nicht sagen, aber bei einer flottengröße von 30 würde ich nicht über eine tochter nachdenken.
ich hab meine tochter in den USA damals gegründet, als meine main airline auf 500 flieger zu ging.
und eine 4. wartungskategorie ist wirklich kein weltuntergang, wenn du eine junge flotte hast. schau dir mal dein financial statement an und schau, wie viel das prozentual an deinen gesamtausgaben ist. das hält sich im rahmen.
bei nummer 5 bis 8 würde ich mir langsam dann aber schon mal gedanken machen.
Soooo schlimm finde ich persönlich die berüchtigte vierte Kategorie gar nicht. Bei mir machen Wartungskosten läppische 4% meines Umsatzes aus, und mit einer vierten Kategorie wären es grade mal 4,6%.
Das ist meiner Meinung nach vernachlässigbar, insbesondere wenn du dadurch eine Maschinenfamilie einflotten kannst, die perfekt passt. Selbst eine fünfte und sechste Kategorie wird dir kaum das Genick brechen; und wenn doch, dann hat es sowieso an ganz anderen Stellen gehapert.
Wenn du eh planst, deine F100 zu ersetzen, würde ich keine Tochtergesellschaft gründen, da einen viel grösseren Aufwand bedeutet (und auch anfangs mehr Verluste), Falls du längerfristig planst, eine Regio Flotte zu betreiben, würde es sinn machen.
Ich kenne einige grosse Airlines die vier oder sogar fünf Wartungskategorien haben oder hatten und damit sehr erfoglreich waren. Von Vorteil sind jedenfall Wartungskategorien, welche mehrere Varanten anbieten (EMB, A32X, B737 etc), so hast du auch ein bisschen Flexibilität in der Zukunft.
Nicht zu vergessen: Mit einer Tochtergesellschaft erhöhen sich unter dem Strich möglicherweise die Personalkosten, wenn ILs doppelt abgeschlossen werden.
Ich stand mal vor fast der selben Situation allerdings in Indien, habe dann eine Regionaltochter gegründet und hab gewisse Routen von der Mainairline ausgegliedert...
Bin damit volle Kanne gegen die Wand gefahren und fast pleite gegangen. Rückblickend wäre die 4te Wartungskategorie billiger, einfacher, schneller und alles im allem die bessere Wahl gewesen...
Märkte können ja auch bestimmte Landesteile, Flughäfen o. ä. sein, die man vielleicht mit der Hauptairline nicht bedienen möchte.
Richtig oder auch nicht bedienen kann. Bestimmte Regionen erfordern Flugzeuge mit bestimmter Charakteristika. Nur möchte ich keine Dash 8 in meiner Hauptlinie betreiben und deshalb ist der regionale Zubringer operationell ausgelagert.
Ich würde eher versuchen, mit drei Wartungskategorien so lang wie möglich auszukommen, bis 200 Flieger sollte das überall möglich sein! Dies setzt eine gezielte Wahl der Kategorien vor dem Start voraus, spart jedoch ungemein Geld und verschafft einen Kostenvorteil gegenüber der Konkurrenz. Eine Prop, ein Regiojet und ein Narrowbody sollten für längere Zeit alles abdecken, zB Dash - Canadair -A320.
Ausgründen einer Regioairline ist heikel, da man für die ersten Wochen genug Startkapital braucht. Unter 15 Mio würde ich die Finger von lassen, da man ja Image etc erst aufbauen muss.
Ich würde eher versuchen, mit drei Wartungskategorien so lang wie möglich auszukommen, bis 200 Flieger sollte das überall möglich sein! Dies setzt eine gezielte Wahl der Kategorien vor dem Start voraus, spart jedoch ungemein Geld und verschafft einen Kostenvorteil gegenüber der Konkurrenz. Eine Prop, ein Regiojet und ein Narrowbody sollten für längere Zeit alles abdecken, zB Dash - Canadair -A320.
Ausgründen einer Regioairline ist heikel, da man für die ersten Wochen genug Startkapital braucht. Unter 15 Mio würde ich die Finger von lassen, da maist n ja Image etc erst aufbauen muss.
Da kann ich mich anschliessen. Das Problem von Kevin ist die Umstellen auf eine andere Kategorie. Für diese zeit halt mal 4 Wartungskategorien zu haben, ist m.e kein Problem.
Ich würde eher versuchen, mit drei Wartungskategorien so lang wie möglich auszukommen, bis 200 Flieger sollte das überall möglich sein! Dies setzt eine gezielte Wahl der Kategorien vor dem Start voraus, spart jedoch ungemein Geld und verschafft einen Kostenvorteil gegenüber der Konkurrenz. Eine Prop, ein Regiojet und ein Narrowbody sollten für längere Zeit alles abdecken, zB Dash - Canadair -A320.
Je nach Wahl des Heimatlandes/-marktes ist das aber nicht immer möglich. Eine Angst vor einer 4. Wartungskategorie sollte man nicht haben, wenn diese wirklich sinnvoll ist.
Es ist kein Imperium. Es ist ein Moloch. :ph34r: :blush: :excl: BAC One-Eleven :wub: , Boeing 727 :wub: , Fokker F28 :wub:, Dash 7 :wub: , HS748 :wub:. Gäbe es noch die Caravelle, HS Trident oder Comet, würden diese auch irgendwo in Indonesien zum Einsatz kommen. Tropenregen einsaugen, Ruß kreischend-donnernd rauspusten, verängstigte deutsche Touristen erschrecken :lol:
Die 727 halte ich sogar unter den alten Jets auf airliensim für das "leichteste" Flugzeug. Meine eigens dafür gegründete Tochtergesellschaft Sparrow Express setzt aktuell immerhin über 30 Stück ein. Dort fliegen auch die 15 BAC One-Eleven, welch ein Gekreische! Um die Kurve zu bekommen: so eine Tochtergesellschaft ist reiner Spass, da objektiv innerhalb der Sparrow-Gruppe nicht wirklich benötigt. Würden aber Sparrow Air diese beiden genannten Modelle einsetzen, wären es schon fünf Wartungskategorien und dies wegen relativ kleiner Teilflotten.
Für alle, für die eine 1-11 nicht wirklich ein Begriff ist, sei hier bei Interesse ein schönes Video einer One-Eleven 500 der argentinischen Austral ans Herz gelegt: http://www.youtube.com/watch?v=XDYbdC7S1k4
Eine 4. Wartungskategorie ist kein Beinbruch! Oft ist es wirtschaftlich besser das richtige Flugzeug einzusetzten und dafür etwas mehr für die Wartung zu bezahlen. Ich hab jetzt 5 in meiner Flotte und denke nach noch eine weitere Teilflotte zu bilden. So erlaubt es mir verschiedene Märkte zu bedienen.
Von einer Tochterfirma halte ich nichts, denn es erhöht den Aufwand an kosten und Arbeit über weite Strecken.
Von einer Tochterfirma halte ich nichts, denn es erhöht den Aufwand an kosten und Arbeit über weite Strecken.
Das ist richtig, aber wenn man Flugnummer 9999 vergeben hat, führt da kein Weg dran vorbei. :(
4 bis 5 Wartungskategorien sind m. E. vertretbar, wenn die Flotte einigermaßen jung ist. Hat man viele ältere Maschinen, z. B. als Frachtairline eine Flotte von DC10/MD11 oder 727 / 737 Classic im Einsatz, kann es sich lohnen eine Tochterfirma zu gründen, statt eine vierte Wartungskategorie anzuschaffen, z. B. für kleine Zubringerflüge. Ist am Ende eine Frage der Flottenstruktur, aber auch des Ertrags der neuen Wartungskategorie. Eine Flotte 747, A319/320 (parallel zu 737) oder EMB/CRJ als 4. Kategorie kann die Mehrkosten durchaus einfliegen und unter dem Strich Gewinn bringen. Besteht die 4. Kategorie aus bspw. LET o. ä., weil man auch Kleinst-Flughäfen anbinden möchte, wird es schwierig die Mehrkosten hereinzuholen. Da lohnt sich evtl. eine Tochterfirma wieder.
Es ist kein Imperium. Es ist ein Moloch. :ph34r: :blush: :excl: BAC One-Eleven :wub: , Boeing 727 :wub: , Fokker F28 :wub:, Dash 7 :wub: , HS748 :wub:. Gäbe es noch die Caravelle, HS Trident oder Comet, würden diese auch irgendwo in Indonesien zum Einsatz kommen. Tropenregen einsaugen, Ruß kreischend-donnernd rauspusten, verängstigte deutsche Touristen erschrecken :lol:
