Wie der Titel schon sagt: die meisten Flüge werden von der Einplanung bis zur Durchführung dreimal in die Aufkommensberechnung einbezogen, manche aber nur zweimal. Warum ist das so?
Der technische Grund dafür ist mir durchaus bekannt. (Glaube ich jedenfalls.) Ich würde halt gerne wissen, warum das so gemacht wird. Besonders sinnvoll scheint es mir nämlich nicht zu sein, und eigentlich auch relativ leicht abzustellen.
Wenn es vor dem Abflug mehr Buchungsrunden geben würde, wäre es mir wahrscheinlich egal. Aber ob 2- oder 3-mal gebucht wird, ist schon ein riesen Unterschied. Besonders auf die Rentabilität der Langstrecke hat das einen verheerenden Einfluss (weil der Fall hier naturgemäß öfter vorkommt).
Es sind mehr als 30 Minuten. Soweit ich es verstanden habe (und Beobachtungen bestätigen das), werden beim Aufkommensupdate nur Verbindungen berücksichtigt, die auch im ORS auftauchen würden, wenn man in einem 72-Stunden-Intervall sucht. Das Problem ist, dass dort nur nach Verbindungen gesucht werden kann, die innerhalb von 72 Stunden ankommen.
Also konkret:
Ich habe einen Flug von Lagos nach Heathrow, der um 14:05 Uhr Ortszeit startet und 19:27 Ortszeit (das ist 20:27 in LOS) landet. Aufkommensupdate für LOS ist um 18:13. Der Flug heute in 3 Tagen bekommt beim heutigen Update keine Paxe, weil er nicht innerhalb von 72 Stunden ankommt. Er wird also nur morgen und übermorgen Paxe bekommen, und wenn in 3 Tagen wieder das Update läuft, ist er schon unterwegs.
EDIT: Flug 113 LOS-LHR am 27.02. um 14:05: nach dem gerade gelaufenen Aufkommensupdate exakt 0 Buchungen bei Fracht und Passagieren. Das betrifft auch alle anderen schon eingebuchten Flüge am 27.02., die nach 18:13 HT landen.
Ist keine so blöde Frage, spricht aber einen anderen Aspekt an. ;)
Aber zurück zum Thema: Logisch würde ich es ja finden, wenn beim Auskommensupdate einfach alle Flüge berücksichtigt werden, die schon im ORS eingetragen sind. Dann würden alle 3 Updates mitmachen, bis auf ein paar Exoten, die kurz vor dem Update starten, aber wegen der 30-Minuten Intervalle erst kurz nachdem Update eingetragen werden. Damit könnte ich leben.
Die Verhaltensweise entspricht der Umsetzung ... ist also kein Bug. Handelt sich dabei um zwei Aspekte - zum einen die Belastung bei der Berechnung der Verbindungen und zum anderen der Möglichkeit des Zustandekommens von vergleichbaren Langstreckenangeboten. Wenn nur die Flüge berücksichtigt werden, die 72 Stunden später beginnen, so sind direkte Verbindungen in einem absoluten Vorteil. Bei Berechnungen der Flüge, die in 72 Stunden angekommen sein müssen, ist das ausgeglichen. Letztlich eine Philosophie-Frage, worauf die Prioritäten liegen.
Ok, das mit der Bevorzugung von Direktflügen leuchtet mir ein. (Bei Umsteigeverbindungen sind evtl. die Anschlussflüge noch nicht instanziiert, während die Direktflüge schon munter gebucht werden.)
Es ist also eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera: Entweder Bevorzugung von Direktflügen auf der Langstrecke, oder Benachteiligung aller Verbindungen (egal ob direkt oder indirekt), die über die Zeit der Aufkommensberechnung des Startflughafens hinweg laufen. Das Grundproblem ist, dass bei der Instanziierung der Flüge die Startzeit relevant ist, aber bei der Aufkommensberechnung die Ankunftszeit. Das liefert genau dann richtige Ergebnisse, wenn alle Flüge null Minuten dauern.
Ich würde das Problem eher in der Notwendigkeit sehen die Flüge alle auf einmal zu buchen, was so in der Realität nicht vorkommt. Wir zerbrechen uns schon kräftig die Eiweiß-Computer um hier eine Lösung zu finden, sie will uns bislang aber noch nicht einfallen in einer Performance, die auch einen Dauerbetrieb zulässt (selbst zum bisherigen System haben wir Jahre gebraucht) ;)
Würde es den Server in die Knie zwingen, wenn die Instanziierung der Flüge 4 (vier) Tage im Voraus passiert, statt drei Tage vorher? Dann könnte man die Aufkommensberechnung so machen, dass alle Verbindungen berücksichtigt werden, die innerhalb von 72 Stunden starten, und es würden nur die benachteiligt (sprich: zweimal statt dreimal berechnet), die länger als 24 Stunden dauern und später als nach 96 Stunden ankommen.
Wir reden dabei um eine Vergrößerung der möglichen Reiseverbindungen um bis zu 50% - wenn ich nicht irre reden wir schon von Millionen Verbindungen an einigen Airports. Wie gesagt, wie versuch uns etwas auszudenken um diesen Knackpunkt zu entschärfen, aber die "simplen" Lösungen sind bislang eigentlich immer ausgeschieden.
Also das mit den Direktflügen leuchtet schon ein, wobei Direktflüge meistens IMMER im Vorteil sind.
Das Problem seh ich zum Beispiel, wenn man einen fast reinen Umsteigeflughafen betreibt. Z.B. Der Langstreckenflug ist selbst laut ORS innnerhalb der 72 Stunden längst angekommen, aber die Umsteigeverbindungen, selbst die von den IL Partnern eben noch nicht, also wird dann automatisch auch der Langstreckenflug nicht gebucht, obwohl der vom Kosten-Nutzen-Vorteil eh schon benachteiligt ist.
Wie soll eine 16-Stunden-Verbindung also vernünftig drei Updates haben!?! Soviel gepuzzle ist an kaum einem Flughafen mehr möglich und mit IL-Partnern schier nicht durchführbar, nur um drei Updates zu bekommen.
Also das mit den Direktflügen leuchtet schon ein, wobei Direktflüge meistens IMMER im Vorteil sind.
Das Problem seh ich zum Beispiel, wenn man einen fast reinen Umsteigeflughafen betreibt. Z.B. Der Langstreckenflug ist selbst laut ORS innnerhalb der 72 Stunden längst angekommen, aber die Umsteigeverbindungen, selbst die von den IL Partnern eben noch nicht, also wird dann automatisch auch der Langstreckenflug nicht gebucht, obwohl der vom Kosten-Nutzen-Vorteil eh schon benachteiligt ist.
Wie soll eine 16-Stunden-Verbindung also vernünftig drei Updates haben!?! Soviel gepuzzle ist an kaum einem Flughafen mehr möglich und mit IL-Partnern schier nicht durchführbar, nur um drei Updates zu bekommen.
Der 16h Langstreckenflug würde ganz normal eingebucht werden, allerdings wird dieser beim ersten Update nur Flüge die maximal 8 Stunden später ankommen feeden, bzw. nur von Flügen die maximal 8 Stunden früher starten gefeedet werden.