Wie macht Cargo gewinn?

Ich schon zwei klägliche Cargo-Versuche gestartet. Entweder war die Auslastung hundsmiserabel oder selbst bei 100% Auslastung wurde noch einen Verlust verbucht.... ist es überhaupt möglich mit reinen Frachter Gewinn zu erwirtschaften?

Möglich ist es ja. Es kommt darauf an was du für Maschinen eingesetzt hast. Grundsätzlich ist eine Fracht-Airline schwerer zu betreiben als eine Pax-Airline. Bei Fracht ist ein gutes Hub-Konzept überlebenswichtig, nur so kannst du Maschinen gut auslasten und profitabel fliegen lassen. Fracht-Terminals sind m. E. ebenfalls wichtig. Den Fracht-Handling ist teuer. 

Zuerst solltest du mit ATR75 ein regionales Netz aufbauen. Gute Standorte sind LGG oder DAY bzw. IND, da ist die Konkurrenz meist kleiner als in SDF, MEM oder LEJ.

Während ich bei PAX die Chancen sowohl bei niedrigen als auch hohen AGEX Zeiten als gut sehe, ist das im Frachtbereich meiner Meinung nach etwas anders. Ein Start bei niedrigem AGEX und bestehendem Wettbewerb ist im Frachtbereich nur mit erheblichem Kapitalaufwand realistisch und sehr abhängig vom Kerosinpreis. Whitespots ohne Wettbewerb ausgenommen.

Wie mein Vorredner schon gesagt hat - entscheident ist ein starker Hub und insbesondere ein gutes lokales Netzwerk. Die ATR72 ist nicht mehr so profitabel wie sie mal war, aber auch meiner Meinung nach der Weg zum Erfolg. Die 73C ist jedenfalls nur auf einzelnen Strecken eine gute Alternative. Wide-bodies kann man am zunächst sehr lange außer Acht lassen. Ich würde das nicht empfehlen, bevor nicht zumindest zwei gut ausgebaute Hubs vorhanden sind. Dann bin ich großer Freund der A330, wobei die nur schwer rentabel zu fliegen ist. Eine günstige Alternative ist die 767, insbesondere jetzt auch in der Winglet-Variante. Ich wundere mich immer, wenn neue Airlines sich eine 777 oder eine 747 zulegen. Die habe ich zwar in der Zwischenzeit auch laufen, aber auch nur als Hobby, weil das auf Rennstrecken eben irgendwann dann doch auch läuft und sie eben nice-to-have sind.

Ich hatte in Asien begonnen, was zu der Zeit noch eher mäßig Wettbewerb im Cargo Bereich hatte zu der Zeit aber auch noch deutlich weniger Aufkommen als seit den letzten Aufkommens-Patches. Kurz neben USA und Europa ist das inzwischen eine gute Alternative.

Margen von > 30% sind durchaus auf einigen Strecken drin, aber doch aufwendiger zu erreichen als mit PAX.

Eine weiter Schwierigkeit, stellt langfristig das IL Thema dar, da man als Frachtanbieter eben die Welt als Markt hat und ILs dauerhaft nur Sinn machen, wenn man sich selbst einschränkt. ILs mit PAX Airlines machen aus meiner Sicht auch keinen Sinn, da sie in Relation zu den Kosten deutlich zu wenig feeden.

Eine weiter Schwierigkeit, stellt langfristig das IL Thema dar, da man als Frachtanbieter eben die Welt als Markt hat und ILs dauerhaft nur Sinn machen, wenn man sich selbst einschränkt. ILs mit PAX Airlines machen aus meiner Sicht auch keinen Sinn, da sie in Relation zu den Kosten deutlich zu wenig feeden.

ich hatte einem Freund Tipps gegeben, wie er eine Cargo-Airline profitabel betreiben kann und es funktioniert sehr gut. Bis zu 80 Mio Gewinn in den besten Zeiten sind da drin. Er hat aber auch zahlreiche IL mit Pax-Airlines. Auch diese transportieren Fracht. Wenn auch meistens als Unterflur-Cargo, aber auch diese kann transferiert werden.  Einmal hatte er ein IL gekündigt und schwups brach an dem Airport alles ein zu seinen Langstreckencargomaschinen. Wie auch bei Pax-Airlines ist es wichtig möglichst viele Flieger zu besitzen und eigene Cargoterminals zu haben. Bsp. eine B777-200F kann 1027 Frachteinheiten transportieren x 25 AS$ = 25675 AS$ bei jedem Flug noch eingespart. Fliegt man dann noch täglich zwischen 2 Airports macht das 14x 1027 x 25 AS$ = 359450 AS$  an ersparten Frachtbearbeitungskosten.

Ansonsten empfehle ich auf jedenfall ATR-72-500F als Zubringerflugzeug zum Hub. Sonst ist die B757-200F sehr praktisch, aber sind meist nicht mehr auf dem markt zu finden. Brauchbar ist auch noch die B767-300F auch in der WL Variante.  Teuer und eigentlich weniger zu empfehlen sind B737-700C und die A330-200F.  Als Langstreckenmaschinen sind sehr kostengünstig die MD-11F oder B747-400F, wenn man sie günstig vom Markt bekommt. Dafür sind die Wartungskosten und Spritkosten höher.   Wenn man sie kaufen kann ist da die B777-200F deutlich besser. Alles vorausgesetzt man kriegt die Flieger halbwegs voll.  Abraten würde ich zudem noch alle Kleinstcargoflieger.

Ich bin zwar kein Freund von Altmetall, aber wenn dies sehr günstig zu haben ist, dann mag das auch Sinn machen. Zumindest wenn man keinen globalen Carrier plant, da einen sonst die Wartungskosten belasten.

Die 737C ist zwar unrentabel aber stellenweise aufgrund mangelnder Slots unvermeidbar. Ich erinnere mich gut, an die Forderungen meiner Mitbewerber ATRs durch 737 zu ersetzen.

Sofern alle Anfangs- und Endpunkte der Langstrecken mit guten eigenen Feedern versorgt sind, habe ich Zweifel, ob das IL mit einer PAX-Airline Sinn macht. Zwar verbessern sich hierdurch die lokalen Feeds, umgekehrt tritt man aber in den Wettbewerb zur Unterflurfracht und verliert Nachfrage auf der Langstrecke. Ich denke das macht maximal dort Sinn, wo man nicht genug eigene Feeder hat, bzw. haben kann oder will.

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...Brauchbar ist auch noch die B767-300F auch in der WL Variante.  Teuer und eigentlich weniger zu empfehlen sind B737-700C und die A330-200F.  ...

Ich wundere mich ja ständig, warum die 33F keiner haben will. Und wieder lese ich, die 33F sei teuer.

Dabei ist sie doch - bemüht man mal das performance-tool - tatsächlich günstiger als die 76Y. Sowohl bei Kapitalkosten/FE, als auch beim Verbauch/FE. Gut, das gilt jetzt für die Payload-Variante. Aber selbst die Range-Variante ist noch sehr gut dabei.

Wenn ich auf meinem Server die Halden zu habender 33F ansehe, die trotz günstiger Preise keiner haben will, dann frage ich mich schon...

Gut, füllen muss man eine solche Kiste schon. Ich würde gerne noch ein paar mehr einflotten, aber ohne Slots ist das etwas problematisch.

C.p. stimme ich dir zu, aber es kommt eben auf Distanz, Nachfrage und Gebrauchtmarkt an. Ich habe derzeit 216 33F im Betrieb. Die hätte ich nicht, wenn sie nicht rentabel wären. Die 76Y habe ich erst deutlich später bei der Tochter hinzu genommen. Letztlich, da sie bei -30% auf dem Gebrauchtmarkt eben auch fantastische Margen abwirft. Heute würde ich es tendentiell umgekehrt machen. Insofern galt mein Einwand eher dem jungen Cargounternehmen, das eine 33F eben nicht immer voll bekommt. Das sieht selbstverständlich dann anders aus, wenn der Gebrauchtmarkt die Maschinen zu Spottpreisen bietet.

Abhängig von Markt und Wettbewerb, hat die 76Y  auch den Vorteil einer häufigeren Frequenz und dass ich in Zeiten niedrigen AGEX bei 10 76Y auf einer Strecke leichter auf 9 reduzieren kann, als bei 7 33F auf 6. Kurz, ich bin ganz froh heute beide Maschinen parallel betreiben zu können.