Das Problem ist hierbei, dass die FAA die Maschine auf 149 zugelassen hat … also entweder den einen oder den anderen Tod sterben. Wir müssen uns jetzt überlegen, welche Richtung wir gehen, auf Bestandswelten…
Tatsächlich hat die FAA bei diversen Modellen eine Maximalanzahl zugelassen, die aber in Realität nie umgesetzt wurde oder wird. Bei der 737-600 sind es tatsächlich 149, wobei dies höchst wahrscheinlich damit begründet ist, dass die 737-600 genauso viele Fluchtwege aufweist wie die größere 737-700, die ebenfalls ein Limit bei 149 hat. Auch die 737-400 wurde – glaube ich - für 189 Sitze zugelassen und die höchste mir je bekannte Anzahl waren 172 bei Air UK Leisure und dies war schon am oberen Limit, da die Leistungsfähigkeit der 737-400 gefordert war.
Nun schafft man schwerlich 149 Sitze in eine 737-600, nicht einmal mit dünnen Sitzen. Das „Maximum“ pendelt sich wohl bei 132 ein und dies ist schon Schmerzgrenze. Wäre die 737-600 tatschlich mit 149 Sitzplätzen einsetzbar, würden diverse aktuelle Nutzer deutlich mehr Sitze in ihre 737-600 packen, um die Kostenstrukturen zumindest positiv zu beeinflussen.
So oder so „muss“ die 737-600 (egal ob in BGW oder HGW) die insgesamt unwirtschaftlichste Version der 737NG sein. Kaum ein Flugzeug ihrer Generation erzeugt derart schlechte Werte. Das Modell erzeugt nach Aussage diverser Betreiber ähnlich hohe Betriebskosten wie die größeren 737NG, ist vergleichsweise schwer und für Kurzstreckenprofile überzüchtet. Die 737-600 konnte sich nur schlecht absetzen, erfüllte die Erwartungen bei der Mehrheit als Kurzstreckenflugzeug nicht. Die 737-600 ist im Grunde nur für ertragreiche Mittelstrecken sinnvoll, die aber wirtschaftlicher mit der 737-700 oder 737-800 bedient werden könnten.
Die Betriebskosten bei gestreckten Derivaten steigen zumeist nicht proportional (und dies ist ja der größte Vorteil von Streckungen), die längsten Boeing 737NG-Varianten glänzen durch hervorragende Sitzmeilenkosten und die 737-600 schoss sich selber ins Abseits.
Die 737-600 sollte stark vereinfacht auch bei AS derart ernüchternd sein, dass man sich dann für einen Moment wie einer der neuen Manager bei SAS Ende der 1990er Jahre fühlt und dann Anfang der 2000er offiziell einen Interessenten für die bislang ausgelieferten 737-600-Flotte sucht, nur ganz wenige loswerden wird und dann die Flotte behält, weil keiner dieses Modell haben will.
Die 737-600 sollte auf jedem gängigen Streckenprofil ihre „Schwächen“ zeigen: Auf typischen Routen in ihrer Sitzkapazitätsklasse (es sind Kurzstrecken) zu schwer sein, auf Mittelstrecken oder gar Langstrecken zu klein, um attraktive Sitzmeilenkosten zu erzeugen und mit zu großzügiger Bestuhlung derart unwirtschaftlich, das man die 737-600 wie Ungeziefer scheut und tatsächlich ähnlich wie z.B. Turkish Airlines im Liniengeschäft die 737-800 auf langen Mittelstrecken oder gar Langstrecken einsetzt, um eine attraktive Kostenbasis zu haben, mit der man auch ertragreich sein kann. Dies machten Turkish Airlines recht früh damals und mit der 737-800 und ich glaube C20Y135 (also 155 Sitzplätzen) und nicht mit 60-sitzigen Boeing 737-600 ;) .
Gruss