Die 757 hat eine grössere Reichweite, mit der Kraft der Triebwerke hat das nicht wirklich was zu tun.
Ein Fehler im Spiel ist zudem, dass für die Strecken nur die Great-Circle Route verwendet wird, und nicht die effektiv geflogene. Das reduziert die mögliche Reichweite massgeblich. Gerade was Flüge über den Teich anbetrifft fehlt auch der Jetstream als Gegenwind. Das verlangsamt den Flieger und verkürzt die Reichweite zusätzlich. Das erste Problem lässt sich relativ einfach lösen, das zweite ist eher sehr kompliziert.
ETOPS zb wird in AS ja gar nicht simuliert. Damit würden auch die unsäglichen A320 Flüge über den Atlantik aufhören oder andere seltsame Operations von Flugzeugen, wie auch zb B737 in LCY.
Da haben einige Airline-Chefs wohl bei AS abgeschaut, 737 und 320neo wird kommen. Über Atlantik und auf Fernstrecken.
Die 757 hat eine grössere Reichweite, mit der Kraft der Triebwerke hat das nicht wirklich was zu tun.
Ein Fehler im Spiel ist zudem, dass für die Strecken nur die Great-Circle Route verwendet wird, und nicht die effektiv geflogene. Das reduziert die mögliche Reichweite massgeblich. Gerade was Flüge über den Teich anbetrifft fehlt auch der Jetstream als Gegenwind. Das verlangsamt den Flieger und verkürzt die Reichweite zusätzlich. Das erste Problem lässt sich relativ einfach lösen, das zweite ist eher sehr kompliziert.
Und jetzt sind wir etwas gar weit weg vom Thema.
Ersteres Problem würde sich tatsächlich sehr leiht lösen lassen. Einfach 2% Streckendistanz dazuaddieren (das ist in etwa die durchschnittliche Abweichung der filed flight plan vom Großkreiß) und fertig.
Letzteres wäre auch irgendwie möglich, man müsste halt grob ein Routennetzwerk in AS implementieren. Dann kann ich auch Typen die nicht für ETOPS zertifiziert sind von bestimmten Strecken ausschließen und könnte somit ungefähr, wirklich nur ungefähr, transopceanic Strecken und damit auch Windeinflüsse simulieren. Aber irgendwo stellt sich immer die Frage inwieweit steht der Aufwand sowas zu programmieren zum tatsächlichen Nutzen. AS soll ja immer noch spielbar bleiben. ;)
Der A321neo LR hat eine kleinere Reichweite als die 757. Und selbst die schafft es nicht in jedem Fall ohne Zwischenstopp über den Teich.
Zudem wird der A321 dann in der Nutzlast eingeschränkt. Gewisse Transatlantikflüge werden kommen, aber ich bezweifle dass SA im grossen Ausmass eingesetzt werden.
<sarkasmus>Ich beantrage, dass die letzten Posts alle gelöscht werden, da definitiv Off-Topic</sarkasmus>
Aber ausnahmsweise mal sehr positives Off-Topic in diesem "Monster-Thread": konstruktiver Austausch über ETOPS, 757/767/320, neue Ideen (Zuschlag für Abweichung vom Großkreis) und keine Beleidigungen, keine Vorwürfe, keine Wortverdrehungen... einfach mal was lesenswertes. Gerne mehr ;)
Die 757 hat eine grössere Reichweite, mit der Kraft der Triebwerke hat das nicht wirklich was zu tun.
Ein Fehler im Spiel ist zudem, dass für die Strecken nur die Great-Circle Route verwendet wird, und nicht die effektiv geflogene. Das reduziert die mögliche Reichweite massgeblich. Gerade was Flüge über den Teich anbetrifft fehlt auch der Jetstream als Gegenwind. Das verlangsamt den Flieger und verkürzt die Reichweite zusätzlich. Das erste Problem lässt sich relativ einfach lösen, das zweite ist eher sehr kompliziert.
Und jetzt sind wir etwas gar weit weg vom Thema.
ich glaube die meisten spieler stört es nicht dass man auch dinge tun kann die in der "realität" nicht passieren. das macht eben schon auch mal spass.
übrigens: als airline betreiber in as wird man die 757 super finden aber als passagier hasse ich sie (bei der 767 geht's mir nicht besser). bei der passagier-beliebtheit sollte sie schlechte werte haben
Das wäre nicht hilfreich, es wäre sinnvoller nur 1% aufzuschlagen und pro Anflug nochmals 50NM. Ansosnten ist die Kurzstrecke zu gut gestellt gegenüber der Langstrecke.
Wir hatten diese Diskussion bereits Team-Intern und dafür habe ich mal für einige ausgewählte Strecken (65 Strecken weltweit) einen Flugplan erstellt und diese mit den Grosskreis-Distanzen verglichen. Die 1% oder 2% sind aus meiner Sicht sehr sehr tief.
Auf sehr kurzen Strecken (bis 800km) habe ich eine aktuelle Distanz von ca. +16.5% ggb. der kürzesten Verbindung. Bei Strecken darüber bis 2,500km war die Differenz nur noch +5.3%, bis 7,000 km dann +4.7% und über 7,000km war die Differenz noch +3.1%. Die Strecken habe ich etwas zufällig ausgewählt, die Flugpläne mit der Software PFPX erstellt.
Mein Vorschlag war daher auf Flüge bis 800km um 15% ggb. der Grosskreis-Distanz zu verlängern, Flüge darüber um +5%. Zusätzlich sollte die Maschine noch eine fixe Distanz von 40km fliegen können um einen Alternate-Airport erreichen zu können, sowie wie von FAA vorgeschrieben, eine Reserve von 45 Minuten Flug bei normaler Reisegeschwindigkeit.
Das würde die effektiv nutzbare Distanz von kleineren Jets um ca. 630km verringern.
Aufgrund der massiven Einschränkungen auf bestehenden Welten (hunderte Flüge wären plötzlich nicht mehr möglich) lässt sich sowas aber im besten Fall nur auf neuen Welten umsetzen. Obwohl persönlich fände ich es auch auf alten Welten sehr spannend zu sehen, wie sich die Gegebenheiten verändern. Und es würde auch mich mehr oder weniger stark betreffen.
Im Rahmen eines neuen Performance-Systems müsste so was aber definitiv umgesetzt werden.
Enroute Flight efficiency ist bei 97,1% also ist die Abweichung 2,9%. Das ist auch nur der filed flight plan ohne ATC Input wo es noch einmal besser wird im Normalfall. 15% sind viel viel zu viel, wie kommst du denn auf solche Distanzen?Es geht hier nur um Erneute, nicht um geflogene SIDs oder Transitions. Ja es ist nur Europa aber sonst gibt es halt auch kaum zuverlässige Daten. Bei automatischen Flugplanungssystemen kommt auch oft ein Vollholler raus.
Final Reserve etc mitzuführen fände ich eine gute Idee. Ich hätte ebenfalls kein Problem damit, das ganze auf Bestandswelten einzuführen inkl 5% extra Strecke für alle Flüge wo Abweichungen von Großkreis, Holdings, Ineffizienzen der ATM Systeme einfließen. Wurde ja bei dem Slotpatch auch so gemacht und hat zu vielen Verwerfungen geführt und das war gut so.
Das einzige was man dazu ändern müsste ist, dass die Geschwindigkeiten und die Slots anders gehandhabt werden, damit durch die zusätzliche Zeit die geflogen wird nicht bestehende Flugpläne verunglimpft werden. Aber wenn man zum bestehenden Slot +/- 30 oder 60min ankommen kann, sollte das alles kein Thema mehr sein denke ich.
"The Horizontal Flight Efficiency methodology considers the entire flight extension and not local Great Circle Distances." Seite 31
Ich kann mir schwer vorstellen, dass auf kurzen Strecken die effektiv geflogene Strecke "nur" 2.9% länger ist als die Great-Circle-Distanz. Eurocontrol rechnet die Effizienz offenbar anders (was auch irgendwie logisch ist).
Zudem, um die mögliche Reichweite eines Jets zu beurteilen, kann man schlecht mit einem Durchschnitt rechnen. Ob ich eine Strecke fliegen kann oder nicht (vor allem im Linienbetrieb) muss mittels der schlechteren Werte bestimmt werden. Wenn ich 1x im Jahr eine Strecke fliegen kann, aber 364 Tage lang nicht (wegen Wetter, Verkehr, oder anderem) dann kann ich den Flug nicht durchführen. Wenn es hingegen +350 x möglich ist, dann wäre ein Lininendienst wohl vertretbar (obwohl mir die 15 Tage immer noch viel erscheinen). Denn jede Abweichung vom Flugplan verursacht Kosten und Umstände, die es möglichst zu vermeiden gilt.
Für die effektiven Treibstoff-Kosten hingegen kann man auf Durchschnittswerte zugreifen und auf diesen basieren.
Und ja, einige Flugpläne die automatisch erstellt wurden sind vermutlich nicht 100% effizient. Aber das sind echte Flugpläne auch nicht, sei es weil das Personal von kleineren Airlines nicht so viel Erfahrung hat, oder weil äussere Umstände dies erfordern (z.B. die Flugsicherung in China, vermutlich aber auch anderen Ländern).
@Matth: Die effektiv geflogene Strecke ist wesentlich geringer, weil ATC ihren Teil dazu beiträgt. Ich bin gerade im Urlaub daher tue ich mir schwer das Dokument zu finden wo die Abweichung vom Großkreis ist, kann es aber gerne nachreichen wenn ich es zur Verfügung habe. 2-4% Abweichung so etwas in der Größenordnung ist jedenfalls das was in Europa als Richtwert angenommen wird. Mal ist es mehr mal ist es noch weniger, das ist keine Frage. In großen Teilen Europas gibt es schon Free Route Airspace, da können die Airlines sowieso planen wie sie wollen, auch einen Großkreis. Der ganze Skandinavische Luftraum ist zb so einer, Rumänien, bis Tschechien und Österreich auch.
Deinen zweiten Absatz versteh ich nicht. Wieso soll ich eine Strecke einmal im Jahr fliegen können aber an anderen Tagen nicht? Natürlich kann ich keine Strecke planen wo mich vielleicht einmal im Jahr der Jetstream anschiebt und sonst nicht. Aber der Verkehr ist für die Planung eines Flugplanes vollkommen unerheblich.
@Jumper: die aktuelle Runway ist für die Enroute Strecke irrelevant, auch die STARs, SIDs und Transitions die geflogen werden müssen. Der Flugplan beginnt am Ende der SID und hört am Beginn der STAR auf. 15% ist natürlich viel, stell dir mal vor, das sind mehr oder weniger 15% mehr Treibstoffkosten, das würde doch keine Airline aushalten bei den Margen in der Industrie.
Ohne mich weiter in die Diskussion einklinken zu wollen.
Ihr sprecht hier meinem Empfinden nach von zwei verschiedenen Ausgangspunkten.
Kunibert geht es ausschließlich um die Strecke zwischen SID und STAR. Matth eben genau inkl. SID und STAR.
Für AS ist aber zweiteres interessant.
Zwar rechnet das System mit einem fixen 10%-Block an Sprit (sieht man wenn man im Performance-Tool Start=Ziel eingibt) und auch entsprechend mit einem zeitlichen Block.
Für die tatsächliche Reichweitenleistung im aktuellen Performance-Modell ist das aber unerheblich.
Von daher halte ich Einbeziehung der Distanzen inkl. SID und STAR für sehr sinnvoll. Und diese genannten 15% auf kurzen Hüpfern empfinde ich gar nicht mal übertrieben. Wenn ich NUE-FRA bei Westbetrieb mit Ostbetrieb vergleiche, dann denke ich kommen wir da gut hin, oder?
@Matth: Die effektiv geflogene Strecke ist wesentlich geringer, weil ATC ihren Teil dazu beiträgt.
Also wenn ich auf https://flightaware.com/live/findflight?origin=EGLL&destination=LTBAeinfach mal beliebige Strecken rauspicke, dann sind die effektiv geflogenen Distanzen auf kurzen Flügen sogar wesentlich länger als die von mir vorgeschlagenen 15%. Ich sehe hier Abweichungen von 20-30%. MXP-ZRH, ZRH-FRA, STR-TXL, LHR-FRA, etc. Aber auch längere Flüge wie LHR-IST haben durchaus einige Flüge mit effektiv geflogenen Routen von 107% ggb. der direkten Distanz.
Schlussendlich ist es aber eigentlich egal, ob wir jetzt 15% oder 20% oder 10% nehmen. Ich glaube wir sind uns einig, dass die zur Zeit verwendeten Distanzen zu kurz sind, und diese im Sinne einer Annäherung an die Realität erhöht werden sollten. Da wir vermutlich auch auf längere Zeit keine Wetter und Klimaeinflüsse im Spiel sehen werden, tendiere ich persönlich darauf die Zuschläge eher im oberen Bereich zu setzen, um dieses "Manko" auch teilweise abzudecken.
@Matth - That's because airlines schedule longer block times because of tarmac delays. It's not unusual for a 75-minute flight to have a 120 minute of block time scheduled. All airline sin congested airports do that, that way they still arrive on time even if they leave late from the gate or if there are long tarmac delays. The higher the rush hour at the airport, the more buffer time is scheduled into the block time for the flight.
