Ich wollte wissen, welcher Flieger nach euren Erfahrungen auf kurzstrecken das beste Preis/Leistungsverhältnis bringt. Und zwar wäre ich vor allem interessiert, möglichst viele pax zu transportieren. Ich suche ein Flieger, der zB. Tokyo-Nagoya, Doha-Dubai fliegt.
Der grund ist vor allem die Slots die knapp sind, ich aber trozdem viele pax transportieren will…
Jemand mit Erfahrungsbericht? 787? 380? 747-8? 777? 340?
Und kommt mir bitte nicht mit, schaue in der Maschinenevaluation nach dadurch dass die Leasingskosten bei gewissen Fliegern auf dem gebrauchmarkt tief sind, kann die fixkostenberechnung auch varieren.
Nimm die 739 und flieg einfach höhere Frequenzen. Die großen Maschinen sind eher unwirtschaftlich auf kurzen Strecken. Ich setze die 787 zwar auch auf einigen ein, das sind aber eher Flüge um das Wartungsverhältnis zu drücken. Die Marge ist dort aber geringer als bei einer 739.
würde ehrlich gesagt auch keine Widebodies auf Kurzstrecke einsetzen. Im real life funktioniert das zwar, aber in Airlinesim nicht wirklich. Würde auch empfehlen, 739 oder A321 mit höheren Frequenzen einzusetzen. So kannst du ausserdem mehrere Hub Wellen feeden (besser 2 oder 3 kleinere Flugzeuge als 1 großes).
Und kommt mir bitte nicht mit, schaue in der Maschinenevaluation nach dadurch dass die Leasingskosten bei gewissen Fliegern auf dem gebrauchmarkt tief sind, kann die fixkostenberechnung auch varieren.
…
Schaue in der Maschinenevaluation nach...
...und nimm einen Taschenrechner zur Korrektur der anteiligen Kapitalkosten :blink: ;)
Ich wollte wissen, welcher Flieger nach euren Erfahrungen auf kurzstrecken das beste Preis/Leistungsverhältnis bringt. Und zwar wäre ich vor allem interessiert, möglichst viele pax zu transportieren. Ich suche ein Flieger, der zB. Tokyo-Nagoya, Doha-Dubai fliegt.
Der grund ist vor allem die Slots die knapp sind, ich aber trozdem viele pax transportieren will…
Jemand mit Erfahrungsbericht? 787? 380? 747-8? 777? 340?
Die Antwort lautet wie immer: Kommt drauf an…
Narrowbodys sind wirtschaftlicher, leichter skalierbar (737-600 bis -900), und Dank kurzer Turnarounds bekommt man bisweilen mehr Flüge unter (in Japan hab ich deshalb fast nur 737-900 geflogen).
Mit Widebodys kann man die Slots viel besser nutzen, wichtig wenn man möglichst viele Paxe zur Hub-Welle bringen will. Sowohl B787 als auch A380 setze ich auf Kurzstrecke ein, die haben sich bewährt. Die 747-8 lässt sich nicht High-Density bestuhlen, da kommt es schon wieder drauf an ob du das willst.
Ich setze auch hauptsächlich 739 oder 321 ein, aber wollte wissen, ob sich jemand schon mit den anderen versucht hatte. Da die Slots in gewissen Flughäfen gering sind, wären eben solche Flüge zum Teil sinnvoll! Ich werde also auch beide Flieger (380 und 787) mal ausprobieren, schauen wie sich das ergibt. Danke jedenfalls für den InPut
Die 748 hat eine Kabine, deren Raum- bzw. Flächeninhalt deutlich mehr Sitze aufnehmen könnte, als mit der gegebenen Anzahl an Türen/Notausgängen zertifiziert werden kann. Das liegt daran, dass die 748 als reiner Langstreckenflieger (747-8I für Intercontinental) gar nicht für HD-Bestuhlungen konzipiert wurde.
Der Slimline-HD im Spiel ist also für die 748 zu klein, so dass knappe 15% der Kabine leer bleiben würden. Du kannst allerdings dafür ohne Kapazitätsverlust größere Sitze nehmen und somit gegenüber einer 788 oder 380 auf ein besseres Rating hoffen. Probier einfach mal etwas mit dem Kabineneditor.
Habe mal testweise -in Zeiten des alten Kabineneditors- einen A330-200 auf der Strecke Heathrow nach Birmingham eingesetzt gehabt (135 km), während sonst der A321 meine erste Wahl auf solchen Kurzstrecken mit hohem Aufkommen ist.
Hin- und Rückflug des 330 dauern zusammen etwas über eine Stunde länger, was die Zahl der täglichen Umläufe verringert. (3:10h zu 4:25h). Die wird auch Wartungsbedingt nochmal verringert, sodaß ich (unter idealen Slottbedingen) statt 5 Umläufe wie im A321 nur 3 mit dem A332 hinbekam. Obwohl der A330 günstig geleast war (ca 70% des Neupreises), kam am Ende auch kein Gewinn raus, weil ich ihn zu den gleichen Preisen angeboten habe, wie die A321-Flüge und da schlug dann der hohe Treibstoffverbrauch durch und die niedrige Zahl an Umläufen.
Unterm Strich konnte ich zwar mehr Umsteiger im A332 pro Flug transportieren, aber erstens mit Verlust (direkte Kosten gedeckt, indirekte nicht) und zweitens in Summe über den Tag waren es dann auch nicht mehr als mit den fünf A321 Flügen. Habe es dann wieder aufgegeben.
Heute fliegen vereinzelte meiner A330 mal nach Heathrow oder Gatwick, aber nur um Lücken im Flugplan zu füllen, wenn sie von der Langstrecke zurückkehren. Solange die direkten Kosten reinkommen, nehme ich diese Umsteiger dann gerne mit.
Auf stark nachgefragten Kurzstrecken schneidet bei mir die Airbus A321 in ihrer Kategorie recht gut ab. Ich setzte dieses Modell mit 187 Sitzplätzen ein und die Kostenstruktur ist attraktiv. Selbst eine volle Boeing 757-300 (bei mir 233 Passagiere) ist weniger ertragreich (!) und macht hier für mich nur als Passagierschaufel auf kurzen Routen Sinn und zur Maximierung der wöchentlichen Nutzung dieser Flugzeuge.
Es ist, glaube ich, kein großes Geheimnis: Auf Kurz- und Mittelstrecken mit hohem Aufkommen sind, für sich betrachtet, die Narrowbodies immer am effizientesten und wenn es das Aufkommen hergibt, die jeweils größten Varianten mit dem passendsten Reichweitenprofil am besten. Ob man da nun zu den 737 oder den A320/A321 greift, ist auch ein bisschen Geschmackssache und eine Frage der Flottenstruktur.
Aber knappe Slots machen es vielleicht doch in Einzelfällen sinnvoll, Widebodies auf kürzen Routen einzusetzen. Das lohnt sich meines Erachtens jedoch nur dann, wenn entsprechend Umsteiger generiert werden und dafür sollte die eigene Airline schon eine gewisse Größe erreicht haben.
Bei ausgesprochenen Kurzstecken werden die längeren Turnaround-Zeiten dann noch zu einem Faktor, der die Effizienz negativ beeinflusst. Am Ende stehen die Dinger mehr rum, als dass sie fliegen.
Ich selbst setze Widebodies deshalb nur auf ein paar recht speziellen Mittelstrecken-Verbindungen ein und mit Einführung des neuen Kabinenkonzepts auch nur noch mit einer dafür angepassten Bestuhlung und nicht mehr als Lückenfüller für Langstreckenumläufe.
Auf richtig kurzen Strecken könnte auch die bekannt günstige D8q4 Sinn machen. Dank der extrem kurzen Turnarounds steht die nicht so viel rum und schafft mehr Umläufe. Die geringere Geschwindigkeit gegenüber den Jets macht sich unter 1000km kaum bemerkbar und Dank Slimline HD bekommt man 80 Paxe da rein. Wirft hohe Margen ab.
Klar ist die Q400 auf airlinesim unglaublich effizient. Nur war die Frage, welches Kurzstreckenmodell bei knappen Slots praktikabel wäre und da möchte man ja mit weniger Umläufen eine möglichst gute Menge an Passagieren befördern. Da halte ich die Q400 wegen ihrer dann doch zu geringen Kapazität für suboptimal. Ich glaube, dass die Boeing 737-900 (habe keine Spielerfahrung mit diesem Modell) und Airbus A321 gut geeignet sind. Meine Hauptlinie setzt wegen ihrer Flottenstruktur neben der A321 aber auch zahlreiche 188-sitzige Boeing 757-200 auf kurzen Routen ein. Das Modell ist aber auf kurzen Routen im Vergleich zur A321 erheblich weniger effizient.
Zur Überschrift dieses Threads: "Bester Flieger" gibt es meiner Überzeugung nach grundsätzlich nicht, denn jedes Unternehmen ist individuell.
Für mich stellt meine aktuelle Staffelung mit DC-9/MD-80/-90/717, A320-Familie und Boeing 757 die beste Lösung dar. Die Modelle erfüllen meine Erwartungen und die Anforderungen des Marktes und decken zwischen 90 und 233 Sitzplätzen alles ab.
Also ich würde ebenfalls B737-900 oder A321 empfehlen. Mit beiden ist der Gewinn hoch und auf den Runstrecken auch gut belegt. Man kriegt zwar mit 787/748/380 ne Menge Paxe unter, jedoch kann es sein, dass man bei dem Flug mit +/- Null rauskommt. Ich selber setze die 787-8 auch auf KUL - SIN ein, aber auch nur um Lücken zu füllen, aber ansonsten empfehle ich wirklich 739 oder 321.
Eine Ordentliche Schaufel ist die 787. Auf 2000 Km leg ich damit Gewinnmargen von über 20% hin. Übrigens bis 2000 Km ist da die 747 Domestiq interessant. Mittlerweile habe ich eine im Test und die fliegt tatsächlich Gewinne ein. Wenn auch nicht sehr hohe.
Eine Ordentliche Schaufel ist die 787. Auf 2000 Km leg ich damit Gewinnmargen von über 20% hin. Übrigens bis 2000 Km ist da die 747 Domestiq interessant. Mittlerweile habe ich eine im Test und die fliegt tatsächlich Gewinne ein. Wenn auch nicht sehr hohe. ;)
Ist halt alles eine Frage der Relation und des Wettbewerbs.
Ich fliege auch einige 788 auf meiner 800km Rennstrecke mit guten 20-30% Marge, und das bei einer waschechten Ultra-Langstrecken-Config mit gesamt 180 Sitzen. Kommt halt immer darauf an, welche Preise man nehmen kann und wie hoch die Kapitalkosten liegen.
Ich fliege die A 330-300 mit hohen Margen im Kurzstreckenverkehr (<1500km). Begnügt sich mit kurzen Startbahnen und ist bei knappen Slots wegen der vielen Sitze einfach praktisch. Die Turnarounds sind nicht gut, aber was soll man tun, wenn die A321 einfach zu klein ist?
Respekt! Ich traue mich einfach nicht mehr, Großraumflugzeuge auf kurzen Routen einzusetzen. Da bricht mir immer das Genick. Ich würde es wohl nur tun, würden Großraumflugzeuge auf Langstrecken zum Einsatz kommen, damit ich die Nutzung des Geräts optimieren kann. Eine A330-300 wie bei Cebu Pacific Air mit 435 Sitzplätzen und nicht meckernden AS-Gästen wäre der Traum. Das wäre eine wunderbare Schaufel.
Ich fliege die A 330-300 mit hohen Margen im Kurzstreckenverkehr (<1500km). Begnügt sich mit kurzen Startbahnen und ist bei knappen Slots wegen der vielen Sitze einfach praktisch. Die Turnarounds sind nicht gut, aber was soll man tun, wenn die A321 einfach zu klein ist?
Kann ich bestätigen, ich nutze mittlerweile auch die A330-300 (ohne First) auf einer 1000km Route und mache bei einem Umlauf weniger dennoch mehr Paxe am Tag bei über 30% Marge, eine 737-900 (mit First) macht auf selber Route allerdings 55% Marge. Aber bei Slot Knappheit....was will man machen ;-)
Mit extra gegründeten Tochtergesellschaften probiere ich aktuell diverse Großraumflugzeuge aus, um risikoarm (also abseits von meiner Hauptlinie Sparrow Air) beobachten zu können.
Seit bald einer Woche setzt einer meiner Versuchslinien eine Airbus A300-600 in sehr enger Bestuhlung auf Kurzstrecken ein und dies profitabel. Trotz hoher Wartungskosten dient dieses Viech als gute Passagierschaufel. 361 begeisterte Fluggäste sind es im Idealfall.
Nun teste ich aktuell wieder eine 747 Domestic. Mal schauen, wie die Buchungen eintreffen. 538 Sitze wurden eingebaut :o .
dadurch dass die Leasingskosten bei gewissen Fliegern auf dem gebrauchmarkt tief sind, kann die fixkostenberechnung auch varieren.
dadurch dass die Leasingskosten bei gewissen Fliegern auf dem gebrauchmarkt tief sind, kann die fixkostenberechnung auch varieren.