Hallo AS Community. Ich zocke dieses Spiel nun schon seit mehr als 2 Jahren und fahre auf mehreren Serven recht gut mit den bekannten Flugzeugmodellen der 737NG und Airbus A320/321 Family. Nun habe ich mir mal gedacht, "och der Markt lässt es zu, least du dir mal 4 757-300". (musste an Condor denken :) )
Nun habe ich auf Gatow das Problem, dass diese Maschinen, sowohl 2 als auch 1 Klassenkonfig, nicht wirklich laufen. Sei es auf Kurz-, Mittelstrecke und stark erhöhten Preisen. Ich komme einfach nicht auf den grünen Zweig, wenn dann mache ich vllt. 293AS-Dollar gewinn, also lächerlich.
Nun liebe Community, hier die Frage: Was mache ich falsch, oder anders kann es sein, dass dieses Muster absolut nicht mehr wirtschaftlich ist?
Meine ehemaligen Erfahrungen mit der 757-300 sind mehrheitlich negativ. Dieses Modell müßte normalerweise zu den Flugzeugen mit den niedrigsten Betriebskosten unter Schmalrumpfflugzeugen gehören. Dies war aber bei mir nicht der Fall. Die 757-300 erfüllte meine Erwartungen bislang nicht, hatte verschiedenste Konfigurationen ausprobiert und dabei natürlich auch berücksichtigt, dass ich diese lange Röhre auch mit entsprechend vielen Sitzen versehen hatte. Sonst brauche ich so ein langes Viech nicht. Im Spiel ist die 753 für mich (derzeit) unwirtschaftlich, in der Realität ein kostenseitig sehr attraktives Modell, aus Passagiersicht sicherlich nicht besonders beliebt und bei Kabinencrews je nach Konfiguration (bei fehlenden Galleys) nicht besonders favorisiert.
Die 757-300 müßte bei gegenüber der 757-200 nur leicht gestiegenen Kosten erheblich mehr Erträge abwerfen. Dies ist doch gerade der große Vorteil bei gestreckten Derivaten von Flugzeugen: Proportional steigen die Betriebskosten nicht.
genau das habe ich mir gedacht. Habe vorerst die 757-300 gegen die große 737-900 ausgetauscht. Zwar hat sie die Aanzahl der Sitzplätze deutlich verringert, doch dafür kann ich locker sehr passable Gewinne generieren. Ich habe mich nur arg gewundert, wie schlecht diese Modell in AS abschneidet. In der Realität wird dieses Modell ja noch sehr oft geflogen...
ich selbst habe die 757 lange betrieben, allerdings nicht die -300. Ich war immer sehr zufrieden damit und konnte sie recht problemlos wirtschaftlich betreiben, Abgestoßen habe ich sie nur, weil ich die Wartungskategorie loswerden wollte, da ich die Routen auch mit 767 bedienen konnte. Allerdings betreiben Allianzkollegen die 757 weiterhin mit Freude und auch die -300. Insofern wundere ich mich doch irgendwie über deine Probleme.
Mit den absourd hohen Profiten, die man mit einer 739 auf Langstrecke einfliegen kann, kann man wohl keine andere Langstreckenmaschine vergleichen.
Auf Kaitak ist die 757-300 ein sehr wichtiger Bestandteil meiner Flotte, in der Kombination aus Größe und Leistung ist sie einmalig. Das Verhältnis zu anderen Maschinen, primär natürlich die 739, stimmt gerade in den Punkten Treibstoffverbrauch und Wartung leider überhaupt nicht, auch wenn ich das Problem eher auf Seiten der 739 sehe. Trotzdem lässt sich die 753 (und auch die 752) wirtschaftlich betreiben, auch mit 100%-Preisen und auch bei nicht voller Auslastung noch mit ordentlichen Margen. Dafür muss aber die Routenlänge stimmen, Kurzstrecken sind schwieriger als Mittelstrecken. Im Endeffekt gibt es auch keine Alternative, denn die 739 ist auf vielen Routen doch zu klein, und die modernen Widebodies sind häufig zu groß bzw. zu unwirtschaftlich, um sie auf Mittelstrecken mit nur mäßiger Auslastung einsetzen zu können.
Mit der 757-200 machte ich auch durchweg sehr gute Erfahrungen, nur leider mit der 757-300 nicht. Dabei müßte dieses Modell unschlagbar bei den Betriebskosten sein.
In der Realität wird dieses Modell ja noch sehr oft geflogen...
In der Gesamtheit wurde die 757-300 ja leider in einer eher nur bescheidenen Anzahl ausgeliefert. Die Mehrheit der aktuellen Betreiber scheinen aber sehr zufrieden mit der 757-300 zu sein - gerade wegen der sehr niedrigen Betriebskosten pro Passagier. Leider stiegen kaum Fluggäste ein, wenn ich mal die 757-300 mit 240 oder 280 Sitzplätzen einsetzen wollte, um da Geld reinzuschaufeln :blush: und wenn ich nur 190 Sitze reinpacke, dann brauche ich keine 757-300, dafür konzipierte Boeing einst die 757-200. Die 757-200 kommt übrigens für mich aktuell (!) nur in Kombination mit der in der -200ER-Version in Frage, aber da sind auf devau keine erhältlich.
Leider stiegen kaum Fluggäste ein, wenn ich mal die 757-300 mit 240 oder 280 Sitzplätzen einsetzen wollte, um da Geld reinzuschaufeln :blush: und wenn ich nur 190 Sitze reinpacke, dann brauche ich keine 757-300, dafür konzipierte Boeing einst die 757-200.
Das ist eine Milchmädchenrechnung, denn die Attraktivität der Maschine erhöht sich ja mit besseren Sitzen und einem größeren Sitzabstand. Eine 753 mit 190 Sitzen ist insofern deutlich attraktiver als eine 752 mit gleicher Sitzzahl, man kann sie also leichter Füllen oder höhere Preise verlangen (oder beides). Gerade das ist ja der Vorteil und leider das Alleinstellungsmerkmal der 753.
Eine 753 mit 190 Sitzen ist insofern deutlich attraktiver als eine 752 mit gleicher Sitzzahl, man kann sie also leichter Füllen oder höhere Preise verlangen (oder beides). Gerade das ist ja der Vorteil und leider das Alleinstellungsmerkmal der 753.
Genau dies stellt die realistische Rolle und Daseinsberechtigung einer 757-300 ad absurdum. Darum macht "Kohly-CCAA" meiner Überzeugung nach auf seine Frage nichts falsch, er denkt nur "falsch", weil der Spieler sehr wahrscheinlich die 757-300 mit realitischer Passagierkapazität einsetzen möchte und dies ist im Spiel leider bestraft wird. Unabhängig davon, dass die 757-300 eine sehr lange und dünne Röhre ist, waren und ist der große Vorteil nun mal die hohe Kapazität und nie eine hohe Popularität bei Kabinenbesatzungen und Passagieren. Die Rolle der 757-300 (und nicht nur bei diesem Flugzeugtyp, sondern allgemein) wird bei Airliensim neu definiert. Das Internet bietet genug Gegenargumente, dass es sehr unrealitisch ist, mit welch niedrigen Bestuhlungen im Airlinesim geflogen werden kann. Profitable Flüge mit sehr niedrig bestuhlten Flugzeugen sind für mich ein Beleg, dass systematisch nicht real simuliert wird.
Grob ausgedrückt könnte ich 50 x am Tag mit einer 40-sitzigen Q400 zwischen Jakarta und Bali fliegen und mache damit Gewinn. Würde ich eine 280-sitzige A300 oder 240-sitzige 757-300 einsetzen und sechs Flüge am Tag bieten, werden diese schlechter bewertet, weil diese nicht den Komfort der 40-sitzigen Q400 bieten können. Normalerweise müßte eine 40-sitzige Q400 für einen Spieler unwirtschaftlich sein oder hat Bormbardier die Q400 als 40 Sitzer konzipiert und die Q400 ist dann ein ideales Modell für 40 bis 60 Sitze? dafür gibt es die Dash 8-300. Das ist ernüchternd für alle Spieler, die real simulieren möchten. Heftig wird es, wenn dann auch noch Spieler die extrem hohe Wirtschatlichkeit bei derart wenige Sitzen dann ganz plötzlich an den Flughafenzaun in die Realität tragen und dann behaupten, wie wirtschaftlich eine 737-600 oder A318 mit unter 80 Sitzplätzen ist. Gut, dann sollte KLM Cityhopper ihre verbliebenen 80-sitzigen Fokker 70 durch 80-sitzige A318 ersetzen :huh: .
Nun gut, es existieren relativ viele Treads und ich wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass ich falsch denke. Aha.
Freut mich, dass soviele darauf antworten. In vielen Punkten stimme ich gerade "MD-80.com" zu, ps: Super Seite :).
Ich habe mich auch noch mal parallel dazu schlau gemacht und es tauchen immer wieder Fragezeichen auf. Das das Routensegment entscheiden ist stelle ich auch fest. Gerade Zubringerflüge sind mit 752 oder 753 nicht rentabel zu bewältigen. Ich setze Konkret dieses Muster nun auf der Strecke DFW - HNL ein. Es zeigt sich, dass ich trotz toller ECO Plus bestuhlung schlechter abschneide, als mit einer 767. Auch die Wirtschaftlichkeit ist grenzwertig. Würde ich das Ganze mit einer 752 fliegen, sind die Unkosten sogar noch größer. Ich müsste hier dann eine andere Bestuhlung wählen, wass wieder zu einer geringeren Attraktivität führt. Ich habe so langsam das Gefühl, dass dieses Muster in AS sehr schlecht "gerankted"ist. Man könnte jetzt sogar noch das "Fass aufmachen" und weiter Fragen, warum auf anderen Servern dieses Muster ordentliche Gewinne fliegt.
Frage an diese Leute: Was für ne Bestuhlung setzt ihr ein und Was sind das für Routen, also Entfernung und so?
Genau dies stellt die realistische Rolle und Daseinsberechtigung einer 757-300 ad absurdum.
Es geht aber um die Rolle und Daseinsberechtigung in Airlinesim. Auch wenn man das als Luftfahrtenthusiast schnell vergisst oder in den Hintergrund drängt, Airlinesim ist in erster Linie ein Simulationsspiel, bei dem die Realität aus technischen, spielerischen oder organisatorischen Gründen vereinfacht abgebildet wird. Das führt natürlich dazu, dass man beim Übertragen von der einen in die andere Welt vorsichtig sein muss. Mir persönlich wäre es auch lieber, wir hätten unser realistisches Performancesystem, eine ausgefeiltere Kabinenkonfigurationsmöglichkeit und ein realistischeres Nachfrageverhalten, und ich bin zuversichtlich, dass dies alles irgendwann kommt. Aber bis dahin muss man sich mit dem Gedanken abfinden, dass es "hier" eben anders läuft als in der großen weiten Welt "da draußen". Auch wenn es, gerade bei manchen arg merkwürdigen Kabinenkonfigurationen (und da stimme ich dir voll und ganz zu), schwerfällt.
Ich fliege die 753 hier im Spiel in einer Zwei-Klassen-Konfiguration auf der Mittelstrecke mit 208 und 216 Sitzen und liege damit nicht so weit von der Realität entfernt, wenn ich sehe, dass United, Delta oder Icelandair mit 216 bzw. 224 Sitzen fliegen. Von daher würde ich fast behaupten, zumindest in dem Punkt erfüllt die 753 im Spiel genau die Aufgabe, die sie auch in der Realität erfüllt, und die weder im Spiel noch in der Realität von einer 752 abgedeckt werden kann.
Dass in der Realität die genannten Liniengesellschaften nicht nur von der maximalen Sitzzahl, sondern auch von den von Boeing vorgeschlagenen 243 Sitzen abweichen zeigt letztlich nur, dass es eben auch in der Realität nicht um Masse allein geht, sondern sich die Gesellschaften durchaus bewusst sind, mit entsprechend attraktiveren Angeboten Kunden bedienen zu müssen. Dass es auch anders geht, dass man auf Langstrecken im Spiel andere, richtig unrealistische Konfigurationen wählen muss oder diese zumindest begünstigt werden, steht eben wieder auf einem anderen Blatt.
@Kohly-CCAA:
Wie bereits gesagt betreibe ich die 753 vorwiegend auf Mittelstrecken, auf denen man mit einem guten Service und Standardpreisen bei typischen Bestuhlungen (30/178 etwa) eine ordentliche Marge erzielen kann, solange man auf eine gute Auslastung kommt (sowohl der Maschine, als auch des Flugplans). Ich setze sie auch auf kürzeren Routen ein (mit gleicher Bestuhlung), aber nur, wenn sich aufgrund der Slotsituation ein mehrmaliges Bedienen mit effizienteren Mustern nicht lohnt.
Ich habe meine 757 auf verschiedensten Strecken eingesetzt.
Bestuhlt waren sie mit Economy- und Business Premium-Sitzen.
In erster Line habe ich die 200ER auf Transatlantik-Routen eingesetzt, wo sie mir viele Routen ermöglicht haben, die mit größeren Maschinen unrentabel gewesen wären.
Da ich dann ohnehin die Wartungskategorie hatte, betrieb ich auch -200 auf Inlandsstrecken in den USA. Da waren löngere Strecken dabei, aber auch kurze wie PHL-JFK.
Ein Allianzkollege setzt die -300 auf stark fequentierten Strecken zu seinem Hub ein, um Slots zu sparen. Und während noch größere Maschinen auf solchen Routen irgendwie doch nie ganz voll werden, ist das bei der -300 noch kein Problem und man befördert eine ordentliche Menge an Paxen für solche Routen.
Dafür muss aber die Routenlänge stimmen, Kurzstrecken sind schwieriger als Mittelstrecken. Im Endeffekt gibt es auch keine Alternative, denn die 739 ist auf vielen Routen doch zu klein, und die modernen Widebodies sind häufig zu groß bzw. zu unwirtschaftlich, um sie auf Mittelstrecken mit nur mäßiger Auslastung einsetzen zu können.
Und das ärgert mich bis heute noch , dass Wettbewerber mit einer 737-900 auf der Langstrecke unter dem Strich mehr Geld einfliegen als so ziemlich alle Widebody's mit Ausnahme vom A380 und B787.
Zur 757:
Ich habe in den USA ähnich gute Erfahrungen mit der 757 gemacht. Demnach muss man aber sagen dass sich die 757-200 eher auf West-Ost-West Verbindungen lohnen oder von West nach Honolulu. Problem an der ganzen geschichte ist, wenn du 737-900 zu einen guten Preis auf dem Markt bekommst, sind diese noch wirtschaftlicher und eine 757-200 kann da nur gekauft noch mithalten.
genau das ist der springende Punkt. Habe auf Gatow diese Erfahrung gemacht. Zudem ist auf den meisten Routen der Preiskampf bei gleichzeitig hohem Service enorm wichtig und da loost die 757 einwenig ab :).
Nun habe ich wieder einen neuen Topf aufgemacht und werde ihn bald posten. Thema: Langstrecke und die verschiedenen Modelle. :)
Jetzt kommt ein Praxistest. Ich setze wieder 757 ein und experiementiere mal wieder rum. Die Entscheidung fiel nur, weil eine (eine!! :wub: ) 757-200ER angemietet werden konnte, die endlich wieder Jakarta mit Dubai und Jakarta mit Sydney verbinden kann. Größeres Gerät lohnt sich nämlich aktuell überhaupt nicht für mich. Zwei weitere Standard 757-200 ergänzen die 757ER und Spielziel: wirtschaftlicher Betrieb dieser Teilflotte zu erzielen :P . Habe mal die alte Bestuhlung der 757-200 von Delta genommen: 16 Business, 171 Economy. Ist ein guter Mix und bietet Spielraum.
Erste Flüge bestätigen für mich, dass die 757-200 effizient genug ist, um profitabel eingesetzt zu werden. In direktem Vergleich anderer von mir eingesetzter Modelle schneidet aber die 757 insgesamt schlechter ab. Die 757 ist aber für mich ein gutes Instrument und ich muss halt schauen, wie ich den Einsatz optimieren kann.
Eventuell solltest du generell darüber nachdenken die 757 zu kaufen. Leasen macht allgemein bei der 757 weniger Sinn.
Gekauft kannst du dir damit eigentlich schon eine goldene Nase verdienen.
Da ich meine Hauptliie derzeit umbaue, fehlen mir die finanziellen Ressourcen, aber mittelfristig möchte ich sowieso ältere Fluzeuge nach und nach erwerben. Das betrifft dann sehr wahrscheinlich auch die 757. Nahezu alle 757 (acht Stück sind es aktuell in meiner Flotte) sind zu insgesamt sehr niedrigen Leasingraten geleast und rechnen sich deshalb unter dem Strich. Anlaufkosten werden durch den Betrieb der anderen Teilflotten mehr als kompensiert. Erfreulich ist, dass die 757-200ER für mich auch auf sehr kurzen Routen Ok ist, da ich im Interesse eines möglichst starken Einsatzes die tägliche Nutzung maximieren möchte und die 757 zwischen den längeren Flügen auch Kurzstrecken bedienen. Objektiv wären A321-100 "besser" (habe nur zwei Im Einsatz und die haben zur 757 nur 5 Sitze weniger bei mir), aber aktuell gibt es für mich keine zu guten Konditionen zu leasen. Mal gucken! ;)