Moin,
mittlerweile sind es weiterhin 44 Boeing 757-200 und elf Boeing 757-300, die bei Sparrow Air zum Einsatz kommen. Einerseits bin ich froh, dass ich aktuell einen profitablen Flugbetrieb mit der 757-300 umsetzen kann, aber die „Unwirtschaftlichkeit“ wird deutlich, wenn man die 757-300 auf einer bestimmten Route mit identischen Flugpreisen/Service etc. und den anderen von mir eingesetzten Mustern vergleicht.
Hier ziehe ich mal Jakarta – Hong Kong heran: Eingesetzt werden hier Airbus A321, Boeing 757-200 und 757-300 sowie Douglas MD-87 und ganz unten bei der Kostenrechnung kommen folgende (grobe) Zahlen heraus, die nur den Unterschied bei voller Auslastung aufzeigen:
A321: ca. + 16.800 bei 182 Passagieren
B757-200: ca. + 14.800 bei 187 Passagieren
B757-300: ca. 9.300 bei 212 Passagieren
MD-87 : ca. + 4000 bei 109 Passagieren (ich verzeihe meiner kleinen MD-87, die kommt zumeist völlig aus der Puste in HKG an, müht sich ja ab und verdient deshalb ihren Platz)
Deutlich wird, wie profitabel die recht alte A321-100 ist und hier die 757-300 trotz 30 zusätzlicher Sitze erheblich weniger Einnahmen erzielt und ihre Rolle für mich nicht erfüllt, als gestrecktes Derivat der 757-200 günstiger pro Sitz zu produzieren. Selbst die Standard-757 macht erheblich mehr Geld als die 757-300. Die 757-300 wird Teil der Sparrow-Flotte bleiben, da ich ohne zusätzliche Wartungskategorie ein Modell jenseits der 200-Sitzer-Marke einsetzen kann. Erstaunlich sind die meiner Meinung nach sehr hohen Wartungskosten der 757-300 bei ähnlich starker Nutzung des Flugzeugs wie bei den anderen hier aufgeführten Modellen. Leider kann ich aufgrund individueller Marktbedingungen die 757-300 nicht dichter bestuhlen, da dann die Gäste wegbleiben. Ein größerer Vorteil müsste sich ergeben, wenn man die 757-300 so bestuhlen würde, wie Boeing einst warb, also zwischen 240 und 250 Sitzplätzen. Traumhaft wären ja 280 Sitze wie bei mindestens einer britischen Chartergesellschaft, die dann zu Recht davon schwärmt, wie günstig die 757-300 pro Sitz produziert und alle anderen Modelle in den Schatten stellt.
Trotz all meiner Kritik überwiegt die positive Waagschale. Ohne 757 wären Sparrow Air nicht in der Lage, ein Langstreckennetz profitabel umzusetzen. Das Modell bietet insgesamt auf nahezu allen Routen die Leistungsfähigkeit, die ich bei der A321 vermisse. Die Richtung ist aber klar: Die A321-Flotte wird zur Etablierung weiterer Langstrecken eine immer stärkere Rolle spielen. Mittlerweile setze ich die A321-200ER auch ab Indonesien bis nach Sydney ein und dies ohne Nutzlasteinschränkungen!
Last but not least zahlt sich der extra lange Atem für vier Langstrecken aus, die allesamt zuerst nur Defizite generierten: Auckland, Istanbul, Moskau und Nairobi, bedient mit der 757-200ER. Die Auslastung erreichte stetig höhere Werte und nun erreichen die Flüge objektiv ihre Daseinsberechtigung. Es waren „strategisch umgesetzte“ Routen, die unter anderen Gesichtspunkten auch als Prestigerouten gewertet werden können und somit keinen Platz bei Sparrow Air hätten. Ich blieb stur und blieb dabei, dass es doch möglich sein muss, auf AS eine tägliche 757-Route ab Nairobi nach Jakarta anzubieten, um dem afrikanischen Kunden eine zeitlich enorme Ersparnis auf Reisen nach Asien bieten zu können.
Das Umsteigersystem hat sich stabilisiert und eingependelt und die 757 ist das für mich optimale Fluggerät zur Umsetzung. Auch für die Wiederaufnahme von Linienflügen nach Japan zeigt die 757-200 ihre Eignung wegen ihrer Kombination aus Kapazität und Leistungsfähigkeit.
Gruss