Erfahrungswerte zur Abschätzung der Strecken-Rentabilität

Hallo miteinander! :)

Ich habe auch mal wieder mit AS angefangen und plane und tüftle wie ein Wilder an einem Hubkonzept. Die ganze Theorie eines Hubs ist mir klar, ich habe die Konkurrenz studiert und mit meiner Meinung nach ein gutes System aufgebaut. Mein letzter Spielstand hier ist allerdings einige Zeit her, daher eine Frage:

ab wann kann ich abschätzen, ob eine Strecke rentabel ist und vom Volk akzeptiert wird?

Beispiel: ich plane eine beliebige Strecke A -> B. ORS-Rating ist 99. A ist mein Hub und es kommen ausreichend früh einige Commuter an, um den Flieger zu füllen. Konkurrenz ist da, aber Flughafen A und B haben ein Aufkommen > 8 Strichen. ORS-Bewertung der Konkurrenz ist minimal schlechter als meine.

Nach zwei Updates haben jetzt zwischen 6 und 10 PAX gebucht bei 170 angebotenen Sitzen. Ist es für eine Streckenbewertung jetzt noch zu früh (mögliche Imagesteigerung abwarten?) oder würdet Ihr schon sagen, dass eine gut gehende Strecke schon nach zwei, spätestens drei Durchläufen zu 50 - 70 % ausgelastet sein sollte bei den gegebenen Bedingungen.

Ich danke Euch schon im Voraus für Eure Meinungen. Das Spiel macht mir bislang großen Spaß und ich würde gerne wissen, wie lang der Geduldsfaden sein sollte ;)

Oh, das hängt sehr wahrscheinlich von der Region ab, wo Deine Airline ihr Streckennetz anbietet und wie gut Dein Drehkreuz ist. Persönlichkann ich nach ca. zwei Tagen abschätzen, ob sich eine Route positiv entwickelt, einigen Routen gebe ich insgesamt ca. eine Woche Zeit. Es existieren auch Routen, die für sich genommen nicht profitabel sind, aber einen relativ hohen Umsteigeranteil haben und deshalb gerechtfertigt werden können, da sie möglicherweise anderen Flügen verhelfen, profitabel zu sein.

Subjektiv finde ich zwischen sechs und zehn Gästen nach zwei Durchläufen bei einer 170-sitzigen Maschine eher schleppend. Vielleicht kannst Du durch Flugpreisanpassungen und durch Optimierung des Drehkreuzes diesen Flug positiv entwickeln.

Gruss

Danke Dir für Deine Meinung, MD! Ich habe schon vorher hier im Forum einige interessante Postings von Dir gelesen schätze Deine Meinung daher. Vielleicht kannst Du mir eine Einschätzung geben? Server ist Devau, Airline HenningWays. Hub ist CGN. :)

Ich experimentiere aktuell noch, ich werde meine Airline resetten. Aber solange noch Geld da ist, probiere ich rum. Ich find's erstaunlich, dass CGN und auch MUC so viele freie Slots haben!

Danke für Deine Blumen! Einschätzungen sind ja zumeist subjektiv und deshalb nicht einfach so gültig. Darum sind diese nicht verbindlich. Rumprobieren ist immer gut, denn selbst die quantitativ größte Airline hat mal ganz klein angefangen. darum ist Deine Einstellung schon gesund, zu experimentieren und Erfahrungen zu sammeln.

Meine Einschätzung Deiner aktuellen Airline:

Du hast vier verschiedene Wartungskategorien. Dies erhöht die Gesamtkosten der Wartung um 15%.

Deshalb würde ich an Deiner Stelle eine Wartungskategorie entfernen und dies wäre in Deinem Fall die LET410, da ich den anderen Flugzeugtypen einfach mehr Potential gebe. Die LET410 könnte als Modell einer Regionaltochter interessant sein. Einsatzerfahrung mit der Embraer 175/195 habe ich so gut wie keine, aber Du deckst mit diesen Flugzeugen den Bereich ab ca. 70 bis 110 Sitze ganz gut ab. Die Dash 8-300 ist ein zuverlässiger 50-Sitzer, die Dash 8 selber gut zur Bedienung von eher kurzen Pisten geeignet.

Deine 174-sitzige A321 ist das kapazitätsseitig größte Modell und kann auf geeigneten Routen mit richtiger Bestuhlung hervorragende Wirtschaftlichkeit aufweisen! Vielleicht ist die A321 in der Anfangsphase zu groß? Selber setzt meine Sparrow Air nur drei A321 (mit jeweils 182 Sitzplätzen) ein, die aber innerhalb meiner Flotte 22 A320 und fünf A319 ergänzen. Dies ist meine erste Wartungskategorie (die zweite Kategorie wird durch die MD-80/-90 und 717 besetzt, während die dritte Kategorie für die Boeing 757 reserviert ist). Insgesamt setze ich eher ältere Flugzeuge ein, eher untypisch. Trotzdem habe ich es endlich mal geschafft, dass ich profitabel bin :blush: .

Einmal pro Woche bediente Routen würde ich tendenziell eher vermeiden, da die Systematik der Buchungswellen meiner Ansicht nach kein optimales Auffüllen des einzigen Fluges pro Woche gewährleisten. Bedenke: Ca. drei Wellen füllen ein Flugzeug. Bei sieben sechs Tagen ohne Flug kannst du Dir ausrechnen, ab wann überhaupt Buchungen eintreffen können.

Auch wenn im Spiel die Abflugzeiten für die Passagiere keine Rolle spielen, so würde ich mich insgesamt ganz grob daran orientieren, wie es reale Airlines machen: Morgens finden Abflüge ab CGN statt, diese kehren dann wieder nach CGN zurück, dann wieder Abflüge ab spätem Vormittag/Mittag und Rückkehr der Flugzeuge am Nachmittag und abends gehen noch einmal die Jets raus und kehren abends dann wieder nach CGN zurück. Je nach Möglichkeit kann man auch Flugzeuge spätabends noch einmal rausschicken und Flughäfen ohne nachtflugverbot ansteuern. Solche Flüge treffen dann optimalerweise (nach Möglichkeit) frühmorgens wieder in CGN ein.  Beachte aber das Wartungsverhältnis, welches über 100% liegen muss und die Wartungspausen (minimal 2 Stunden) sollten über die Woche verteilt sein, damit das Flugzeug auch einen technisch akzeptablen Zustand bieten kann.

Versuche möglichst schnell Routen zu finden, die eine hohe Nachfrage aufweisen. Diese sorgen für dringend notwendige Einnahmen. Stete Einnahmen sollten Dein Ziel sein, damit Du neue Strecken etablieren kannst und im Hinterkopf hast, dass da andere Routen Geld in die Kasse spülen.

Tendenziell würde ich mit sechs Flugzeugen möglichst wenige Ziele eher intensiver bedienen. Hast Du gute Routen gefunden, kannst Du dann systematisch ausbauen. Du setzt fünf (?) Flugzeuge zu fünfzehn Zielen ein, Sparrow Air bedienen mit 123 Flugzeugen ganze 52 Ziele.

Nach einer bestimmten Phase der Experimente wirst Du dann sehen, welches Konzept umsetzbar ist und jedes Konzept ist individuell. Was bei Airline X klappt, ist nicht zwangsläufig für Airline Y genauso gut. Flugzeugtyp X kann für Dich traumhaft sein, für mich ein Greuel. Halte Dich in der Anfangsphase von Langstrecken fern. Defizitäre Langstrecken können furchtbare finnazielle Einbußen bringen, die der restliche Betrieb möglicherweise nicht mehr kompensieren kann.

Die Airlines, die erfolgreich Großraumflugzeuge auf Langstrecken einsetzen, “haben es geschafft”. genug Umsteiger, ein funktionierendes Umsteigerdrehkreuz usw..

Sparrow Air bieten auch Langstrecken an, aber eher risikoarm mit der Bleistift-Aluminiumröhre Boeing 757. Gebe mir fünf Groraumflugzeuge und ich bin in zwei Wochen bankrott ;) . (Eine dieser 757 quäle ich sogar ab Indonesien bis nach Moskau und Istanbul, es muss ein besonders ernüchterndes Erlebnis für meine Gäste sein, stundenlang in einer solchen Röhre zu sitzen, aber Gott sei Dank gibt es keine starken Gegenwinde, die diese 757 immer wieder zum Auftanken zwingen würde :P .)

CGN und MUC haben wohl recht viele freie Slots, da vor einiger Zeit eine riesige Airline ihren Betrieb eingestellt hat. Man möge mich korrigieren. Dadurch wurden viele Slots wieder frei und der Markt neu geordnet. Falls es in CGN oder Deutschland nicht klappt, dann kannst Du auch gucken, ob Du in einem anderen Land einen Versuch starten würdest. Es gibt genug Möglichkeiten und Potentiale.

Viel Erfolg! ;)

Wow! Vielen Dank für die Arbeit, die Du in diesen Post gesteckt hast!! :) Da kann ich was für mich rausholen!

Die Sache mit den Wartungskategorien habe ich noch nicht ganz verstanden. So wie ich das aus Deinem Text lese, zahle ich pro Kategorie einen bestimmten Prozentsatz Geld. Ziel sollte es also sein, möglichst wenige Kategorie(zahlen?) zu bedienen - also wenige Typ- bzw. Baureihen-gleiche Formate? Nun, das sollte mich nicht überraschen, das wäre nur logisch... ;) Die LET habe ich geleast, um, wie Du auch schreibst, die kleinen Destinationen zu bedienen. Ich bin da aber gleich wieder von abgerückt und lasse das in Zukunft in der Anfangsphase sein. Die A321 sollte zu Beginn ein Ferienflieger werden (CGN + Sommer...). Das hat mal gar nicht geklappt, trotz bester Ratings. So probiere ich eben auch mit diesem Muster rum, werde bei einem Neustart aber zunächst darauf verzichten.

In der Tat ist meine Strategie, CGN als Drehkreuz zu nutzen und dann so viele Reiseoptionen wie möglich anzubieten. Ist das nicht auch die Funktion eines Hubs?  So dachte ich immer jedenfalls. Aber da wird es sicher unterschiedliche Meinungen zu geben. Ich nehme an, Du würdest es so machen, dass Du bei den drei/vier Abflügen pro Tag zunächst nur drei/vier Ziele bedienst, diese aber täglich. Rentable Ziele behälst Du in der Schedule, die anderen änderst Du entsprechend?

Wenn ich das nochmal zusammenfasse, dann fährst Du folgende Strategie: viele Commuter (50- bis 80-Sitzer) gleicher Baureihe, die täglich wenige Ziele bedienen und dabei rentable Strecken filtern. Das so lange fahren, bis man Strecken mit guter Auslastung (> 50 %?) hat.



Wartungskategorien: Grundsätzlich zahlst Du für den Unterhalt von Flugzeugen Geld. Die Kosten sind u.a. abhängig vom Alter der Flugzeuge, Einsatzprofil und Wartungsanbieter.

Du hast drei Wartungskategorien “frei”. Die kategorie erkennst Du beim Flugzeugtyp unter den Infos. Die A321 hat zum Beispiel “9“. Die A318 auch, die 320, die 319. Jetzt weisst Du: die A320-Familie wäre alles “9“, also eine Kategorie.

Ab der vierten Wartungskategorie steigen die Kosten nicht nur durch die höhere Flottenanzahl, sondenr auch bei den bisherigen Wartungskategorien um 15%. Der Betrieb der ehemals drei Wartungskategorien steigt somit auch.

Versuche für deine Airline Deine optimale Flottenstruktur zu finden. Mit Flugzeugfamilien kannst Du hier ganze Kapazitätssgruppen abdecken. Jedenfalls wäre es operationell nicht sinnvoll, wenn Du A318, Boeing 737-600 und Boeing 717 einsetzt, da alle Modelle auf normalen innerdeutschen Routen in einer sehr ähnlichen Kapazität fliegen.

Ferienflieger: Leider unterscheidet Airlinesim nicht zwischen Linienflieger und Ferienflieger. Ich ahne, was Du da mit der A321 vorhast und es ist auch logisch. Als imaginäre Finnair von 1990 hätte ich auf Airliensim auch einen Teil der MD-83 nach ihrem Linieneinsatz tagsüber noch spätabends ab Helsinki nach Spanien geschickt, um Ferienziele zu bedienen (Charter eben). Dafür bestellte nämlich Finnair die Langstreckenversion der MD-80.

Ich würde von dieser Denkstruktur abkommen und zum Beispiel CGN - PMI zum Beispiel täglich bedienen. Es existieren keine saisonalen Schwankungen wegen Wetter oder so. Klar soll ein Drehkreuz möglichst viele Reisemöglichkeiten ergeben, aber die Buchungssystematik honoriert in der Anfangsphase nicht unbedingt ein Drehkreuz mit weniger Frequenzen zu 80 Zielen mit 5 Flugzeugen.

Ja, vom Grundsatz liegst Du richtig, ich würde eher weniger bedienen und diese Routen dann häufiger und genau beobachten, wie die Auslastung ist. Selbst wenn Du “nur” fünf Ziele bedienst, kannst Du über ein Drehkreuz CGN trotzdem schon ein erhebliches Mehr anbieten. Aufbauend darauf, würd eich dann weitere Routen ab CGN anbieten und so multiplizierst Du automatisch die Reisemöglichkeiten jedesmal erheblich udn es werden auch Strecken tragfähig, die es ohne Drehkreuz nicht wären.

Guck mal bei Interesse hier. Da versuchte ich das Hub-Konzept grob zu schildern:

http://www.md-80.com/mcdonnell-douglas-md-80/md-80-betreiber/hub-and-spoke-bei-american/

Commuter müssen es nicht unbedingt sein, aber ich würde es in Deinem Fall eher so machen. Eher “übersichtliche Kapazitäten” in der Anfangsphase, möglicher Ausbau der Flotte durch Familienmitglieder schon von Anfang berücksichtigen. Setzt Du eine Dash 8-300 ein, kannst Du auch problemlos eine kürzere Dash 8-100 oder eben auch längere Q400 einflotten und deckst eine ganze Sparte ab ca. 36 bis maximal 78 Sitze ab! Die Auslastung ist nur ein Faktor, wichtig ist, ob diese Flüge profitabel sind. Eine hohe Auslastung sagt nicht immer aus, dass eine Airline auch Gewinn macht. Auslastung steigt auch, sobald ein Umsteigersystem greift, Du fütterst dann ja auch Deine eigenen Flüge, weil Leute in CGN umsteigen. Interlining würd eich nur sehr bewusst eingehen, nicht mit allen IL machen. das kann sogar gegen deine Airline arbeiten, wenn Du mit allen Airlines IL machst. Manchmal sind einige wenige IL mehr wert als ein einziges Durcheinander.

Probiere rum, jedenfalls machst Du den Eindruck, dass Du richtig denkst. ;)

Gruss!

Wenn das hier so weiter geht, werde ich eine maschine nach Dir benennen! :D

Ich habe Deinen Link jetzt noch nicht gelesen, werde das aber später nachholen. Ich will aber kurz schreiben, wie Deine Tipps bei mir im Hirn ankommen ;)

Neue Airline. ich ordere mir vier Flieger, zum Beispiel DH4. Ich fliege ab CGN mit einer Transferzeit von 1 h. Folgende Pläne buche ich als Beispiel ein (weiß nicht, ob das mit den zeiten so hinhaut, es geht nur um die Planstruktur):

Flieger 1: 6:00 CGN - FRA, 10:00 CGN - MUC, 14:00 CGN-TXL, 18:00 CGN-HAM

Flieger 2: 6:00 CGN-HAM, 10:00 CGN-FRA, 14:00 CGN-MUC, 18:00 CGN-TXL

Flieger 3: 6:00 CGN-TXL, 10:00 CGN-HAM, 14:00 CGN-FRA, 18:00 CGN-MUC

Flieger 4: 6:00 CGN-MUC, 10:00 CGN-TXL, 14:00 CGN-HAM, 18:00 CGN-FRA

Auf diese Weise habe ich alle fünf Städte miteinander verknüpft. Verstehe ich richtig?

Richtig! Richtig würde ich mit so einer groben Strategie ein Konzept hochziehen und dann schauen, wie die Buchungen eintreffen. Nachfrage kannst Du (zeitverzögert) durch Flugpreise zusätzlich steuern. Du siehst dann nach einigen Tagen, dass Route X gut läuft, im Idealfall das ganze angebotene Programm vom markt gut angenommen wird und dann holt man sich eine fünfte Q400 und schaut, welches weitere Ziel ins Netz aufgenommen werden könnte. Es entstehen dann automatisch Abflugwellen und außerdem beachtest Du auch nebenbei, dass die Q400 auf angepassten Routen eingesetzt wird. Kleinere Flugzeuge wie die Q400 bekommst Du auch schneller voll. Erst nach einer bestimmten Zeit kannst Du dann schauen, ob zum Beispiel die A320-Familie sinnvoll wäre oder die Boeing 737NG. Sparrow Air entschieden sich für die A320-Familie, da ich mit der A319/320/321 den Bereich ab 120 bis 180 Sitze abdecken kann. Die andere Familie (MD/717) deckt den Bereich überlappend ab 100 bis 150 Sitze ab, aber dies ist eine subjektive Entscheidung. Objektiv könnten alle aktuellen Routen auch mit der A320-Serie bedient werden, aber dann würde das Gekreische der MD-80 fehlen und ich könnte nicht den Komfort mit nur fünf Sitzplätzen in der Economy bieten.

Ein "richtiges" oder "falsches" Konzept gibt es nicht, nur erschwerden bestimmte Konzepte einen kommerziellen Erfolg. Falls Du "Ferienziele" ansteuern möchtest, die nicht täglich sein sollen, dann bieten sich drei Flüge pro Woche an, z.B. Dienstag, Donnerstag, Samstag. Die uchungswellen können diese zeitlichen Abstände verdauen. Ich habe auch eine Anzahl von Flügen, die nicht täglich gehen - aus operationellen Gründen. Eine meiner 757 fliegt zum Beispiel ab Indonesien dreimal pro Woche nach Istanbul und dreimal pro Woche nach Moskau. Die Flüge sind so gelegt, dass zeitlich bestimmte Abflugwellen in Indonesien mitgenommen werden können und Buchungen mehrfach eintreffen können. Einmal pro Woche nach Istanbul würde überhaupt nicht klappen, Abflug am Montag, Mittwoch und Samstag erhöht die Chancen, dass so eine Route mittelfristig angenommen wird. Gleichwohl muss cih solchen Routen genug Zeit zur Entwicklung geben und hier kommt dann das vorhandene Umsteigernetz ins Spiel, welches so funktionieren muss, dass genug laufende Einnahmen vorhanden sind, damit ich solche Strecken etablieren kann, die in der Anlaufphase hohe Verluste einfliegen. Zur Kompensation kommen dann solche Flugzeuge auch zur maximal möglichen Nutzung auf kürzeren Routen zum Einsatz, damit genug Geld eingenommen wird. Mein drehkreuz ist kein Ponyhof zum Ausruhen, die Viecher haben zu fliegen ;) .

Klasse, ich danke Dir nochmals!

Ich habe jetzt mein Unternehmen resettet und einen entsprechenden Flugplan erstellt. Bislang, nach einem Update, bin ich im Schnitt bei ca. 20 % Auslastung der Maschinen. Das liest sich schon besser als alles, was vorher war :)

Sehr schön zu lesen!

Sehr schön zu lesen!

Magst Du vielleicht noch mal einen Blick drauf werfen, wenn Du Zeit hast? Und wenn das nicht zu viel verlangt ist! :) Ich würde mich über Deine Meinung freuen.

Gucke morgen (heute) mal nach ;) . Alle Angaben, Meinungen und Bemerkungen bleiben wie immer ohne Gewähr!

20% Auslastung reichen zur Kostendeckung kaum. Ich würde Europa als Standort überdenken. Jeder will dort hin, weil er’s kennt. Also balgen sich da tendenziell mehr Airlines um die Paxe, der Wettbewerb wird wesentlich härter und man muss echt fit sein, um zu überleben. Das schafft Dir mehr Frust als Spielspass. Ruhig mal in anderen Ecken der Welt schauen, ein wenig Standortsuche lohnt! Eventuell mal das Land auf anderen Servern vergleichen. So sieht man schnell, ob ein Land unterversorgt ist oder der Platzhirsch Schwächen hat. Bei mir haben sich zudem neue, attraktive Flieger (Alter max 5 Jahre, keine Russen) bewährt. Ich habe mir so Indonesien auf Idlewild ‘geholt’, die Paxe lieben den Duft Werksneuer Jets.

Ich vermute, ich habe mich zu früh gefreut :unsure:

Zwar habe ich ein paar Strecken mit Auslastung >50 %, jedoch auch sehr viele zwischen 15 und 35 %. Und besonders erstaunlich ist, dass genau 0 PAXE meinen HUB als Drehkreuz tatsächlich nutzen. Aber Du hast natürlich Recht, mit Dom Air, JessiWings und Sabotalia sind natürlich heftig starke Konkurrenten dort.

Nach anderen Regionen habe ich natürlich schon geschaut. Das Problem - mein Problem! - ist allerdings, dass ich nicht abschätzen kann, WANN eine Region Chancen bietet. Überall sind große Carrier unterwegs. Lohnt sich Australien? Da sind es nur einer oder zwei große. Lohnt sich USA? Da ist es vor allem einer. Lohnt sich Südamerika? Da sind es ein paar, aber keiner ist wirklich dominierend. Keine Ahnung...

Edit: ich habe jetzt mal das Hub-Konzept abgeewandelt und einen Flieger aus der Reige rausgenommen, die ich oben beispielhaft genannt habe. Dieser eine Flieger fliegt jetzt alle Routen, die eine hohe Auslastung bislang hatten. Mal sehen, wie es jetzt läuft.

Wie sucht Ihr Euch denn gute Strecken raus? Macht Ihr Trial&Error und wählt mehr oder weniger willkürlich Flughäfen mit hohem PAX-Aufkommen (>7 Striche)? Oder sucht Ihr Euch bewußt anhand des Flugplans Eures gewählten Drehkreuzes Routen raus, die wenig(er) bedient werden?

Du hast ein gutes System mit Fokus auf CGN aufgebaut und nun liegen die ersten Zahlen vor. Mehr kannst Du in der Anfangsphase nicht machen. Jetzt kommt es darauf an, ob Du durch Optimierungen (Flugpreise, Umplanung einer Maschine etc.) die Systemauslastung im Interesse der Kostendeckung erhöhen kannst. Erstaunlich ist, dass 0 Gäste Dein Drehkreuz zum Umsteigen nutzen. Vielleicht wartest Du noch ein paar Tage ab, bis die Systematik greift?

Deutschland ist schwer und umkämpft, aber nicht wegen aufregender Geographie. Hier bleiben viele andere Länder auf der Strecke. Es existieren eine Anzahl von europäischen Staaten ohne eigene Fluggesellschaft und auch Regionen, die in realer Welt erheblich stärker auf Flugverkehr angewiesen sind als Deutschland.

Sicherlich lohnen sich die USA für etablierte Gesellschaften, aber als Neueinsteiger würde ich die USA nicht wählen. Afrika und Südamerika sind auch nicht so leicht.

Ich suche für meine indonesische Linie Strecken, die in Realität vorhanden sind und achte nicht auf die Anzahl der Balken. Willkürlich richte ich keine neue Route ein. Eher erhoffe ich mir durch Anbindung an mein Hauptdrehkreuz weitere Impulse. Ein neues Ziel soll mein Drehkreuz attraktiver machen und mein drehkreuz soll durch Umsteiger außerdem auch die notwendige Nachfrage generieren. Zusätzlich kommen da auch Interlining in Spiel. Die Erfahrungen sind da sehr durchwachsen. Als indonesisches Unternehmen glaubt man recht leicht, dass man doch den “riesigen chinesischen Markt” anzapfen könnte. Für mich weit gefehlt...

Knapp 50% meines Wachstums erfolgt auf bestehenden Routen innerhalb Indonesiens. Das System zeigt mir, dass auf Route X immer Leute einsteigen. Gut, dann wird eben halt im 10-Minuten-Takt geflogen. Jakarta - Bangkok morgens, mittags, abends mit der kleinen 717 bedienen lohnt sich ja nicht.

Die aktuellen Erfahrungen bei möglichen neuen Routen sind ernüchternd, aber gleichzeitig gibt es genug Routen, die einen profitablen Betrieb gewährleisten. Insgesamt bin ich vorsichtig mit Langstrecken und hier war und ist der Fokus aus Kostendeckung ausgelegt. Der Anteil an Langstrecken am Gesamtbetrieb ist vernachlässigbar.

Gruss

Bei einem System welches auf Umsteiger abzielen soll und entsprechend ein Hub genau darauf abgestimmt ist, kann es in der Tat bis zu einer Woche dauern bis man sagen kann ob eine Route erhalten werden kann oder nicht. Beobachte ich bei meinen Unternehmen (unabhängig wo und wann) immer wieder. Eine Strecke kommt schlecht in die Gänge - fünf Tage später sieht man plötzlich dass sie inzwischen voll ausgebucht ist, und dann auf beiden Legs, ohne nachweisbare Einflüsse von außen.

Das erfordert natürlich einen langen Atem und die Sicherheit und Reserven, es sich leisten zu können zu warten. In der Zwischenzeit bleibt einen, immer wieder und wieder zu schauen, ob die Anschlüsse wirklich gewährleistet sind und alle bzw. möglichst viele Umsteigezeiten berücksichtigt sind. Wenn sich dann aber immer noch nichts getan hat, muss man darauf reagieren.

Bei 0 Umsteigern würde ich auch mal schauen ob die Übergänge wirklich passen. Zumindest ein paar sollten sich mal verirren. Klingt eher so als würde irgendwo etwas nicht passen.

Bei 0 Umsteigern würde ich auch mal schauen ob die Übergänge wirklich passen. Zumindest ein paar sollten sich mal verirren. Klingt eher so als würde irgendwo etwas nicht passen.

Darauf habe ich an und für sich sehr intensiv geachtet, aber vielleicht ist keine Grundvorstellung falsch? Ich rechne so:

1. Abflugzeit X --> Ankunftszeit Y

2. Abflugszeit eines Anschlußfluges = Y + Transferzeit + 1 Minute

Darauf habe ich an und für sich sehr intensiv geachtet, aber vielleicht ist keine Grundvorstellung falsch? Ich rechne so:

1. Abflugzeit X --> Ankunftszeit Y

2. Abflugszeit eines Anschlußfluges = Y + Transferzeit + 1 Minute

Dann sollte es tatsächlich keine Probleme geben. Gerade durch die eine Minute bist Du auf der sicheren Seite.

Was mir beim Anblick deiner Strecken auffällt: Du fliegst nur 2 Flüge Richtung West (Frankreich und England) und den Rest Richtung Ost. Ich denke Du bietest zu wenig verteilte Flüge an.

Schau einfach mal im ORS nach Strecken die Du über den HUB verbindest. Dann wirst du wahrscheinlich sehen, das es auf vielen Strecken Direktflüge gibt, die eventuell auch noch günstiger sind.

Ziel sollte sein Strecken zu finden, die über deinen HUB geführt werden und trotzdem schnell sind. Das ist in Europa sicher nicht einfach. Da hilft eventuell nur immer im ORS abgleichen und dann schauen ob es funktioniert.

Kann man dann Europa überhaupt sinnvoll bearbeiten? Es wird doch sicher überall Direktflüge geben, oder nicht?