Ich möchte hier mal einen Vorschlag unterbreiten, der vielleicht die Flottenstrukturen der bestehenden Airlines vielfältiger werden lässt.
Warum erhöht man nicht (oder lässt fallen) die Beschrenkung der Wartungskategorien?
Welchen Sinn hat das?
Ich sehe hier eines der größten "Probleme", warum die meisten Flotten so aussehen:
DH4 - 737 - Langstrecke
Wer bezahlt schon gerne 15% mehr.
Die 737 hat nunmal den Vorteil gegenüber dem Airbus (oder anderen vergleichbaren Modellen), dass ich mit der 737 Reihe viel mehr Reichweiten abdecken kann (abgesehen von den Diskussionen über die Wirtschaftlichkeit).
Als Beispiel, die Lufthansa hat alleine bei ihrer Long Haul Flotte mehr als 3 Wartungskategorien, dazu kommt noch Cargo, Medium Haul und Short Haul.
Wenn ich jetzt aus sentimentalen Gründen gerne auch ein paar Fokker einbauen möchte (nur als Beispiel), wird mir das hier erschwert, weil 1. die Fokker nicht annähernd so wirtschaftlich fliegt wie eine DH4 oder 737 und ich ausserdem 15% Wartung mehr zahle.
Mein Vorschlag:
Komplette abschaffung der Einschränkung auf 3 Kategorien, dafür folgende Neuerung:
Mitarbeiter werden für Wartung notwendig, je Flugzeutyp eine andere Art von Mitarbeiter (wie bei den Piloten)
Genauso mit Ausbildungs- und Umschulungsmöglichkeit wie bei den Piloten
Dies ist natürlich noch ausbaufähig, je nach Programmieraufwand.
Auch dieses Thema hatten wir schon ist eines der vielen, die sich Tot gelaufen haben, aber meinen Segen hast du.
Ich sehe den Grund auch nicht, warum ich für mehr als drei Kategorien extra zahlen soll, wenn ich die Maschine nicht selber warte, sondern einen externen Anbieter dafür arrangiere.
Sinn macht das erst, wenn selber gewartet wird, das Material und die Angestellten vorhalten muss und man die Wartung für spezielle Typen auch anbieten kann, wie beim Terminal und der Frachtabfertigung (und beim Catering?). Die einen werden schreien, es wird zu kompliziert, die anderen eine höhere Spieltiefe begrüßen und die dritten neue Cheatingsmöglichkeiten befürchten.
Wir haben die Erhöhung der Wartungskategorien seinerzeit nicht ohne Grund eingeführt, in gewisser Weise reflektiert es die Realität. Denn je mehr Wartungsmuster man hat desto mehr Lagerkapazitäten benötigt man für die Ersatzteile und desto mehr Mitarbeiter benötigt man die auf das jeweilige Muster geschult sind, somit steigen die Kosten so oder so. Folgt man deinen Vorschlag würde man am Ende exakt auf das selbe hinaus kommen bzw. womöglich noch am Ende drauflegen.
Die 15%+ von dritter auf vierter Wartungskategorie klingen zwar nach viel sind es aber nicht. Wenn man soweit ist und auf Langstrecke gehen will, sein Unternehmen auf gesunde Beine und auf ein gutes Konzept gestellt hat, die Flotte an sich sinnig zusammengestellt ist und die Langstrecke entsprechend aufstellt, fallen die höheren Wartungskategorien nicht mehr ins Gewicht oder anders gesagt, der Zugewinn an Passagiere und ggf. Profit überwiegen die Mehrkosten. Es gibt viele Unternehmen in Airlinesim die sogar mehr als vier Wartungskategorien haben und trotzdem gute Margen einfliegen.
Weitere Möglichkeit wäre ggf. den Betrieb von Regionalmaschinen auf ein neues Unternehmen zu übertragen und somit mind. eine Wartungskategorie einzusparen und gleichzeitig mehr Gestaltungsmöglichkeiten für die Regionalfluglinie zu haben.
In der Realität liegt die Grenze, je nach Struktur der Gesellschaft bzw. der Wartungseinrichtung natürlich, bei etwa 15 bis 25 Maschinen je Typ, die Mehrkosten gegenüber einer einheitlichen Flotte bedeuten. Darüber hinausgehende Teilflotten bedeuten keinen relevanten Mehraufwand gegenüber einer Einheitsflotte, weil auch die selteneren Ersatzteile und notwendige Spezialisten in größerer Zahl vorgehalten werden müssen. Es wäre sicherlich interessant, solch eine Lösung auch in Airlinesim umzusetzen, so dass neue Typen nur noch dann die Wartungskategorie erhöhen, sofern eine gewisse Stückzahl nicht erreicht ist. Im Gegenzug würde ich die Prozentwerte entsprechend erhöhen.
Wer sich dann den Luxus gönnt, gleich von mehreren Typen nur jeweils eine Handvoll Maschinen zu betreiben hat dann das Nachsehen, während den kleinen Gesellschaften kein Schaden entsteht und die großen dafür eine realistischere Flotte aufbauen können.
Ich lebe sehr gut mit 5 Wartungskategorien, die Kosten für die Wartung bei einer jungen Flotte ist gemessen mit den wirklichen Kostentreibern (Leasing, Treibstoff) fast schon verschwindend gering (3,4%). Das Ausgliedern habe ich zwei mal probiert, die Mehrkosten durch die ILs und den generellen Mehraufwand rechnen sich meiner Meinung nach dagegen nicht, aber das ist meine Ansicht. Aber zurück zum Thema:
Ich lasse die Maschinen warten, selber geht ja nicht. D.h. ich muss die Teile nicht vorhalten und ich muss das Personal nicht auf verschiedene Muster schulen. Das Problem liegt bei African, Helvetic etc.
Ich weiß nicht, wie die Verträge in der Realität ausgehandelt werden, ich vermute mal eine Mischung aus Pauschale und Aufwand. Der Anbieter könnte seinen Mehraufwand für mehr Muster natürlich im Angebot verrechnen, was pro Wartungskategorie den Preis überproportional ansteigen lassen würde, nicht linear. Das wäre dann in AS abgebildet. Aber - das wäre bereits ab der zweiten Wartungskategorie gegeben. Demnach entweder alle Kategorien linear oder ab der zweiten schon höher ansteigend.
Es geht nicht um die Kosten, es geht um die Logik. Drei freie Kategorien sind kein Vorteil für kleine oder neue Airlines, da sie für alle gelten.
Es ist vielleicht aber auch nur ein wenig zu viel Luft für ein Thema, das nur geringe Kosten verursacht.
Der eigentlich Reiz des Themas liegt wohl eher darin, sich neue Geschäfts- und Betätigungsfelder neben den derzeitigen zu schaffen. Warum auch nicht? Reine Serviceanbieter oder Investoren würde die Anzahl der Player im Spiel der Airlines erhöhen und die Spieltiefe vergrößern.
Ich habe sogar 6 Kategorien & kann ganz gut leben mit den 15% Mehraufwand. Die Mehrkosten für Wartung fallen trotz 6 Kategorien sehr gering aus.
Damals hatte man es eingeführt weil ein Afrikanischer Anbieter (können auch mehrere Fluggesellschaften gewesen sein) übertriebene 100 Wartungskategorien hatte. Kurz gesagt hat alles geflogen was auf dem Markt war.
Ich finde die Begrenzung der Wartungskategorien nicht schlecht. Wer Kosten sparen und optimieren will, der muss ein gewissen Maß an Weitsicht und Planungstalent haben. Das ist halt dann der Vorteil für Spieler, die sich mehr mit dem Spiel beschäftigen. Wer dazu zu faul ist, der muss eben mit den leicht erhöhten Kosten leben. Hat doch bis jetzt super funktioniert. Wir wollen das Spiel ja nicht zu einfach machen, oder?
Naja, Dash/737/787 ist wohl die bekanntermaßen beste Kombination, zumindest war sie es bis zum Patch. Das hat nichts mit faul oder Weitsicht oder Einarbeitung zu tun. Wenn es sinnvoll ist, mehr Typen einzusetzen, dann kann das duchaus lukrativer sein - es hängt halt wie immer von der Situation ab.
Ja, klar, es hat ja auch jeder die Möglichkeit, rund um die Uhr AS zu spielen.
Manche können sich vielleicht aus beruflichen oder privaten Gründen tagtätlich mit AS beschäftigen, oder wollen dies nicht.
Was das aber insgesamt mit dem Thema zu tun hat, verstehe ich sowieso nicht, denn mit Weitsicht und vor allem Planungstalent hat das nichts zu tun, wenn man die 2 gewohnten Muster einsetzt, die die größten Margen haben.
Nicht ganz, das Problem ist eben die Beschränkung, vor allem hier in diesem Thread. Hab ja extra geschrieben, abgesehen von der Wirtschaftlichkeit.
Aber die Kategorie 737 hat nunmal viel mehr Möglichkeiten an Größe und Reichweite als vergleichbare Modelle.
Will ich jetzt mit Airbus fliegen, hab ich den Nachteil der geringeren Reichweite zur 737-900 HGW und die Winglets Variante.
Und ne 787 ist auch nicht das Allerheilmittel.
Ich möchte halt nur gerne nicht dafür "bestraft" werden, wenn ich vielfalt in meine Flotte bringe (müssen ja keine 100 Kategorien sein und auch wenn ist dies meine Sache) statt die Standardflieger von AS zu verwenden.
Und wieso wegen eines Spielers der jedes Fluggerät nimmt, was er will, eine Beschränkung eingeführt wurde, verstehe ich sowieso nicht. Wo war da das Problem?
Wieso reflektiert es die Realität? Brauche ich mehr Material für 50 EMB und 50 Airbus als für 100 B737? Glaube ich nicht.
Mitarbeiter brauche ich auch nicht mehr, weil ich ja trotzdem die gleiche Anzahl an Flugzeugen habe.
Für meinen Vorschlag brauche ich lediglich unterschiedliche Mitarbeiter
Punkt 2:
Es mag in effektiven Zahlen nicht sonderlich viel sein, ich sehe allerdings eine Benachteiligung gegenüber denen, die rein auf die Flugzeugwunder setzen. Das will man ja unterbinden die DH4 Schwemme und das Gleiche bei der 737, setzt man aber zusätzlich anderes Gerät ein, zahlt man mehr.
Punkt 3:
Eine Tochter gründen schön und gut, aber ob das wirklich der effektivere Weg ist, sei auch dahingestellt.
Im Prinzip sind die Warungskategorien gut. Aber die derzeitige Regel ist wirklich fern jeder Realität.
Erstens: Warum gibt es bis drei Typen keine Mehrkosten? Warum legen sich dann Ryanair & Co typenreine Flotten zu? Gerade weil in diesem Bereich doch die größten Einsparungen möglich sind.
Zweitens: Warum beziehen sich die Mehrkosten auf die gesamte Flotte? Wenn ich 500 Airbusse betreibe, und ich kaufe mir eine Boeing dazu, dann verursacht die Boeing als Exot sicher hohe Wartungskosten. Aber die Kosten der Airbusse steigen doch nicht!
Eine Neuregelung könnte so aussehen: Die Wartung pro Maschine sinkt, je mehr Maschinen ich von der jeweiligen Wartungskategorie einsetze. Wobei die Einsparungen mit wachsender Flottengröße immer geringer werden. Dies dürfte die Wartungskosten in Realität sehr viel besser abbilden.
Vorsicht bei diesem Thema. Die Reinflotten rühren nicht unbedingt von den einheitlichen Wartungskosten her, sondern auch (oder sogar vielmehr), weil die Rabatte für Grossbestellungen gigantisch sind. EasyJet zum Beispiel lebt zu einem guten Teil davon, in "Krisenzeiten" en masse Flugzeuge zu bestellen und sie später, wenn der Bedarf wieder anzieht, mit viel Gewinn zu verkaufen.
Ich persönlich habe im Moment keine Wartungskostenzuschläge bei bloss 2 Kategorien, aber selbst wenn: Schaut euch mal eine Flugabrechnung an und wieviel dort die Wartung ausmacht, dann diesen Posten mal 1.15 rechnen. So brutal viel ist das nicht. Macht jedenfalls bei mir nicht die Grenze zwischen Gewinn und Verlust aus.
Wäre gerade das nicht ein starkes Argument für eine Boeing/Airbus-Mischflotte? Denn nur so bekommt man den Herstellern günstige Preise entlockt. Ich kenne das von städtischen Verkehrsbetrieben, die ihre Busse mal bei Mercedes, mal bei MAN kaufen. Ein Verkehrsbetriebe-Chef erklärte mir mal, warum er drei Volvo-Busse gekauft hatte: Seither mache MAN wieder anständige Preise… Die gleichen Mischflotten beobachtet man auch bei Bahnbetreibern.
Ich denke nicht, dass das in der Luftfahrt sehr anders ist. Die typenreinen Flotten der LCC würde ich also doch eher über die Betriebskosten erklären: Wartung, Schulungen, Einsatzpläne, alles simpler.
Das ist richtig, trifft aber auf vieles bei AS zu, auch Bestuhlung und Service haben nicht den großen Einfluss. Dennoch finde ich es richtig, solche Dinge realistischer zu gestalten, wo es dem Spielspass dient.
Die jetzige Regelung hat tatsächlich wenig mit der Realität zu tun, es handelt sich vielmehr um eine administrative Regelung zur Kontrolle des Wachstums und der Strukturen. Im Grunde genommen hast du mit deinem Vorschlag recht. Man könnte beispielsweise bei einem Wartungskostenniveau von 150% bei der ersten Maschine eines Typs anfangen. Mit jeder weiteren Maschine dieses Typs würde dieses Niveau um 2%-Punkte sinken, der Minimalwert liegt bei 100%. Damit würde eine kleine Teilflotte von nur zehn Maschinen in etwa dem aktuellen Niveau von fünf Wartungskategorien entsprechen, eine Teilflotte von 18 Maschinen jenem von vier Wartungskategorien.
Der einzige Grund, der gegen eine solche Regelung spricht ist der Verzicht auf die administrativen Regulierungsmöglichkeiten, für die dieses System ursprünglich entwickelt worden ist. Diese könnten zumindest teilweise wieder eingesetzt werden, indem man die Zahlen deutlich erhöht (da diese sich immer nur auf den jeweiligen Typ beziehen klingen die Werte höher als der Einfluss in einer Mischflotte letztlich wäre). 200% als Startpunkt und eine logarithmische Reduktion könnte man dafür beispielsweise nutzen.
Aus der Sicht einer etablierten Airline halte ich die Einführung von Economies of Scale bei der Wartung für durchaus wünschenswert. Problematisch ist die Tatsache, dass hier der Einstieg für Neulinge systematisch erschwert wird. Analog zu einer anderen Diskussion über das System der Mindestpreise würde ein ähnlich wie hier vorgeschlagen geartetes System zur Folge haben, dass für etablierte Spieler mit einer großen und homogenen Flotte die Mindestpreise auf eine Route niedriger wären als für den Neueinsteiger. Dies halte ich für eine unzulässige Benachteiligung.
Interessant wäre es, in dieser Hinsicht "Einkaufsgemeinschaften" bilden zu können:
Es gibt ja das System der Wartungspunkte. Es sollte die Möglichkeit geben, entsprechende Wartungspunkte für einen bestimmten Zeitraum mit Mengenrabatt von den Wartungsanbietern einkaufen zu können und entsprechend an andere Airlines weiterverkaufen zu können. Dies bedingt natürlich, dass man die wöchentlich benötigten Wartungspunkte seiner Flotte kennt.
Weiters könnte man darüber nachdenken, Wartungspunkte von verschiedenen Wartungsanbietern einkaufen zu können und diese je nach benötigtem Qualitäts-/Zeitprofil einzelnen Flugzeugen zuordnen zu können. Dies würde zudem die Attraktivität einiger Flugzeugtypen erhöhen.
Das Ganze erkauft man sich natürlich mit wesentlich erhöhter Spielkomplexität…
