ich habe eine Frage die mir ein wenig unter den Fingern brennt und die ich daher ganz gerne mal beantwortet haben wollen würde: Spielt es bei der maximalen Reichweite eines Flugzeugs eine Rolle wie dieses bestuhlt ist?
Als Beispiel:
Sagen wir ich möchte eine Boeing 777-200LR auf einer Ultra-Langstrecke einsetzten (LHR-SYD/17.000 KM). Wenn ich nun diese Daten ins Performance-Tool eintippe, so wird mir gesagt das ich maximal 88% oder 56.000 KG von zugelassenen 64.000 KG zuladen kann. Das würde also heißen, dass ich - wenn dieser Flieger mit 440 Y Sitzen bestuhlt wäre - maximal 387 Personen mitnehmen könnte.
Was ist nun aber wenn ich den Flieger der Strecke entsprechend komfortabel ausgestattet habe (8F/28C/154Y gesamt 190), könnte ich dann bei voller Buchung auch alle 190 Gäste mitnehmen? Denn mit maximal 190 verfügbaren Sitzen in der Beispielkonfiguration wäre ich ja weit entfernt von den oben genannten 387.
Ganz genau .... 190 Passagiere sollt eigentlich für die Payload dann keine Grenze sein . Pro Passagier fallen 95kg an und Pro Frachteinheit 100kg. Solltest du damit trotzdem über das Limit kommen wird zuerst die Fracht reduziert ...... passt es dann immer noch nicht dann werden die Passagiere (sprich Sitzeplatzkapazität) reduziert und zwar zuerst Eco dann Business und dann First wenn ich mich jetzt nicht irre .....
Spielt es bei der maximalen Reichweite eines Flugzeugs eine Rolle wie dieses bestuhlt ist?
In der Realität zumeist ja. Durch ein erhöhtes maximales Abfluggewicht kann man u.a. da mehr Reichweite herauskitzeln. Es gibt meines Wissens nur relativ wenige Flugzeuge, die eine maximale Reichweite (also Kerosintanks bis zur Halskrause voll machen) und maximale Bestuhlung ermöglichen. Es war und es ist immer ein Abwägen. Bestuhlt man maximal, dann wird die maximal nutzbare Reichweite sinken.
Bei der MD-83 ist zum Beispiel bei ca. 155 Sitzplätzen die Waage: alle 155 Gäste können mit, Fracht etc. + die Tanks im Optimalfall voll + volle nutzbare Reichweite, wenn auch andere Faktoren mitspielen. Packt man die maximal 172 Sitze in die Maschine, muss man entweder auf etwas Kerosin oder auf ein paar zahlende Gäste verzichten. Setzte oder setzt eine Airline also ihre MD-83 mit nicht mehr als 155 Gästen ein, konnten auch längere Routen mit voller Nutzlast (hier also mit den 155 Gästen) umgesetzt werden. Bei geringeren Kapazitäten wächst natürlich der Puffer und dies war und ist ganz praktisch, wenn man im Einsatzspektrum auch Mittelstreckenflüge vorsah.
Im Spiel packe ich bei Sparrow Air so viele Passagiere in die Maschinen wie nötig und so wenig wie möglich. So schaffen meine 144-sitzigen A320 auch Mittelstreckenflüge mit 100% verkauften Sitzen, ich muss keine Sitze blockieren. Mit der A320 und 180 Sitzplätzen wäre es auf diversen Routen ansonsten kritisch.
und vielen Dank für die Zahlreichen, netten, Antworten! Das freut mich ja, dass ich dann in diesem Punkt korrekt gedacht habe :D
@Stimue: Naja, ich habe halt gesehen, dass die B772LR für maximal 440 Personen zugelassen ist. Zudem dürfen 81FE mit. Zudem ist das MPL was jemals geladen werden darf bei 63.960 kg. Auf dieser Strecke (LHR-SYD) dürften halt allerdings nur maximal 88% davon mitgenommen werden. Nun habe ich halt einfach ganz naiv 440 Personen * 0.88 gerechnet und da kamen dann halt die 387 Leute raus. Scheint aber falsch zu sein der Weg, oder...?! :wacko:
Wie funktioniert das jetzt eigentlich wenn ich einem Flugzeug, welches bereits einen aktiven Flugplan hat, eine neue Kabine verpassen möchte? Muss ich dann erst den Flugplan sperren, warten bis alle eingebuchten Flüge durchgeführt wurden, baue die neuen Stühle ein und klicke dann wieder auf "Flugplan freigeben"? Oder kann ich einfach den Flugplan aktiv lassen und die neue Kabine einstellen im Flotten Menü (und diese wird dann bei der nächsten Wartung automatisch eingebaut)?
Und dann habe ich noch zwei Off-Topic Fragen, nehmt es mir bitte nicht übel (jeder fängt mal an -_- ):
-Ich habe hier immer wieder vom AGEX gelesen, konnte unter dem Begriff im Wiki aber nichts finden. Es scheint wohl irgendwie ein Index zu sein wie stark die allgemeine Wirtschaft ist und hat somit auch Einfluss auf die Buchungsnachfrage. Was genau das nun aber ist, wo ich den Wert im Spiel finde, wie stark der Einfluss des Werts ist usw. konnte ich leider nicht herausfinden. Vielleicht mag ja einer helfen und mir einen Link zu einer Erklärung posten.
-Welche Erfahrungen habt ihr mit Slimline HD Sitzen gemacht? Sie sollen in einem A321-200 (Economy) eingesetzt werden, der als einziger Flug überhaupt zwischen einem 8-Strich und 6-Strich Airport verkehrt (Distanz >1000KM) - bricht dann, aufgrund des schlechten Ratings gegenüber den momentan verbauten Standart-Sitzen, auf einmal die Nachfrage ein oder bleiben einem die Kunden (in Ermangelung einer Alternative) treu?
Nun habe ich halt einfach ganz naiv 440 Personen * 0.88 gerechnet und da kamen dann halt die 387 Leute raus. Scheint aber falsch zu sein der Weg, oder...?! :wacko:
Naja, sagen wir mal es ist der halbfalsche Weg. ;) Wie weiter oben schon geschrieben wurde, wird ein Passagier mit 95 kg veranschlagt, eine Frachteinheit mit 100 kg, und dementsprechend wird halt zugeladen oder auch nicht. Wenn du die maximale Zuladung kennst, kannst du es dir ja leicht ausrechnen.
Wie funktioniert das jetzt eigentlich wenn ich einem Flugzeug, welches bereits einen aktiven Flugplan hat, eine neue Kabine verpassen möchte? Muss ich dann erst den Flugplan sperren, warten bis alle eingebuchten Flüge durchgeführt wurden, baue die neuen Stühle ein und klicke dann wieder auf "Flugplan freigeben"? Oder kann ich einfach den Flugplan aktiv lassen und die neue Kabine einstellen im Flotten Menü (und diese wird dann bei der nächsten Wartung automatisch eingebaut)?
Du brauchst den Flugplan nicht zu sperren. Einfach auf der Flottenübersichtsseite die neuen Sitze einbauen und fertig. Die Sitze sind dann sofort eingebaut (du musst also auch nicht auf eine Wartungsphase warten), können allerdings erst drei Tage nach Einbauzeitpunkt gebucht werden, da für die nächsten drei Tage ja bereits die alten Sitze an die Passagiere verkauft wurden. Achtung: Wenn du neue Sitze einbaust, wandern die alten auf den Müll. Du kannst sie nicht einlagern und/oder woanders verwenden.
Ich habe hier immer wieder vom AGEX gelesen, konnte unter dem Begriff im Wiki aber nichts finden. Es scheint wohl irgendwie ein Index zu sein wie stark die allgemeine Wirtschaft ist und hat somit auch Einfluss auf die Buchungsnachfrage. Was genau das nun aber ist, wo ich den Wert im Spiel finde, wie stark der Einfluss des Werts ist usw. konnte ich leider nicht herausfinden. Vielleicht mag ja einer helfen und mir einen Link zu einer Erklärung posten.
Korrekt, der AGEX stellt die allgemeine Wirtschaftslage dar und schwankt innerhalb gewisser Grenzen völlig zufällig (aber auch über einen angemessenen Zeitraum, d.h. du hast nicht morgen plötzlich 30% weniger Aufkommen als heute). Du kannst die Entwicklung des AGEX verfolgen, indem du in der Menüleiste auf das Pfeilsymbol klickst und anschließend "Märkte und Börsen" auswählst. Dort siehst du dann die Graphen für AGEX und Treibstoffpreise sowie diverse Börsendaten, die du anfangs aber erstmal getrost ignorieren kannst. Unter den jeweiligen Graphen ist übrigens eine Zeitschiene. Wenn du dort den gelben Bereich mit der Maus hin- und herschiebst, siehst du die Feindaten.
Welche Erfahrungen habt ihr mit Slimline HD Sitzen gemacht? Sie sollen in einem A321-200 (Economy) eingesetzt werden, der als einziger Flug überhaupt zwischen einem 8-Strich und 6-Strich Airport verkehrt (Distanz >1000KM) - bricht dann, aufgrund des schlechten Ratings gegenüber den momentan verbauten Standart-Sitzen, auf einmal die Nachfrage ein oder bleiben einem die Kunden (in Ermangelung einer Alternative) treu?
Ist wie alles bei Airlinesim eine Frage der Abwägung. Für einen Slimlinesitz kannst du nicht so hohe Preise verlangen wie für einen Standardsitz, aber dafür kannst du mehr davon einbauen und somit unter´m Strich wieder mehr Geld verdienen. Die Nachfrage wird dadurch nicht abrupt einbrechen, du musst halt nur ein wenig an der Preis-/Leistungsschraube drehen. Wichtig ist nur, dass du im ORS für die entsprechende Route an der Spitze stehst, also mindestens einen Punkt mehr hast als der nächste Konkurrent.
Sind die Interlining-Kosten bereits in den Personalkosten enthalten, oder kommen die noch "on-top"?
Neben Personalkosten entstehen durch Interlinings keine weiteren Kosten. Für ein Interlining brauchst du Netzwerkplaner (in der Personalübersicht zu finden in der Untergruppe "Boden"). Auf der Übersichtsseite deiner Interlinings kannst du sehen, welches Interlining wieviele Mitarbeiter erfordert und was diese Mitarbeiter insgesamt kosten. Diese Kosten sind direkt davon abhängig, was du in der Personalübersicht als Gehalt einstellst.
Extra einstellen musst du diese Mitarbeiter aber nicht; sobald ein Interlining von beiden Seiten bestätigt wird, werden die notwendigen Mitarbeiter automatisch eingestellt. Wenn der Interliningpartner wächst und mehr Mitarbeiter notwendig werden, wird deine Mitarbeiteranzahl ebenfalls automatisch angepasst. Deshalb unbedingt ab und zu mal schauen, wie sich die Kosten entwickeln. Wenn du einen Interliningpartner hast, der nur dreimal die Woche deinen Hub anfliegt und dessen Interlining dich bei Vertragsabschluß vielleicht 10.000 $ die Woche gekostet hat, dann kann sich das eventuell noch lohnen. Wenn der Partner aber nach einigen Monaten in seinem übrigen Netzwerk extrem gewachsen ist und dich das gleiche Interlining mittlerweile 300.000 $ pro Woche kostet, dann macht ein solches Interlining natürlich nur noch sehr begrenzt Sinn, wenn er nach wie vor nur dreimal wöchentlich bei dir einschwebt. Also immer ein Auge draufhaben.
Falls ein Interlining aufgelöst wird (weil der Partner pleite gegangen ist, oder durch eine Kündigung usw.) bleiben dir die Mitarbeiter erhalten. Du hast dann mehr Netzwerkplaner, als du eigentlich brauchst. Trotzdem wollen sie aber natürlich ihr Gehalt haben. Du hast dann die Möglichkeit sie entweder zu entlassen, oder aber einfach weiter durchzufüttern, in der Hoffnung dass andere Interliningpartner wachsen und diese Mitarbeiter somit wieder gebraucht werden. Wenn du Personal entlässt, musst du aber sechs Wochengehälter Abfindung zahlen. Du musst also abwägen ob es billiger ist Leute zu entlassen oder lieber durchzufüttern bis sie wieder gebraucht werden.
Und wirkt es sich irgendwie negativ aus, wenn ma die Gehälter um etwa 6% (gegenüber dem Standartlohn) kürzt?
Langfristig sinkt damit die Mitarbeiterstimmung, was wiederum Einfluß auf dein Image hat. Je höher die Abweichung nach oben oder unten, desto stärker der Einfluß auf die Stimmung. Wenn du dringend Geld sparen musst und deswegen ein oder zweimal die Gehälter kürzst, so ist das nicht unbedingt soooo tragisch, langfristig sollte es aber eher vermieden werden. Wenn du unter Durchschnitt zahlst, kannst du es aber durchaus damit ausgleichen, wenn du im folgenden Zeitraum entsprechend über Durchschnitt zahlst. Solltest du irgendwann mal die perfekte Mitarbeiterstimmung erreicht haben, dann reicht es auch nur noch einen einzigen Dollar über Schnitt zu zahlen, um deine Mitarbeiter happy zu halten.
Ich mache jetzt mit 5 Fliegern (1 Flieger mit 180Y/25B, 2 Flieger mit 84Y/12B und 2 Flieger mit 65Y/10B) nach Abzug von Interlining, Leasing und allen weiteren laufenden Kosten einen reinen Gewinn von etwas mehr als 170.000 AS$ pro Woche bei einem durchschnitts LF von 96%. Von daher lasse ich dann mal die Gehälter so, ich habs ja ^_^ Allerdings habe ich nicht schlecht gestaunt als ich mein Service Profil nochmal überarbeitet habe und lediglich 0.75AS$ pro Y-Sitz/Flug eingespart habe - bei gleicher Bewertung - und alleine dadurch pro Woche den reinen Gewinn um 20.000 AS$ steigern konnte :o Jaja, die lieben Details...
PS: Apropos Details, der kleine blöde Anfänger hat noch eine Detail-Frage: Wenn ich eine 4.te Flugzeugklasse einführe, so steigen ja die Wartungskosten um 15%, korrekt? Sind die Wartungskosten das was bei Gewinn- und Verlustrechnung --> Aufwendungen --> Wartung steht? Denn unter dem Punkt stehen bei mir derzeit 3177AS$. Ob das nun 15% mehr sind, oder nicht wäre ja nicht weiter tragisch, nur kommt mir der Wert ungwöhnlich niedrig vor, ommerhin wird doch immer vor "der bösen 4.ten" Wartungsgruppe gewarnt...
PS: Apropos Details, der kleine blöde Anfänger hat noch eine Detail-Frage: Wenn ich eine 4.te Flugzeugklasse einführe, so steigen ja die Wartungskosten um 15%, korrekt? Sind die Wartungskosten das was bei Gewinn- und Verlustrechnung --> Aufwendungen --> Wartung steht? Denn unter dem Punkt stehen bei mir derzeit 3177AS$. Ob das nun 15% mehr sind, oder nicht wäre ja nicht weiter tragisch, nur kommt mir der Wert ungwöhnlich niedrig vor, ommerhin wird doch immer vor "der bösen 4.ten" Wartungsgruppe gewarnt...
Korrekt, deine Wartungskosten erhöhen sich um 15%. Es sind auch die von dir genannten, allerdings hast du nur in der aktuellen Woche geschaut. In der Spalte dahinter stehen die von der Vorwoche. Ich betreibe relativ junge Flotten, bei 3 Kategorien habe ich einen Anteil von ca. 4-5% Wartungskosten an den Gesamtkosten.
Naja prozentual bleibt der Anteil der Wartungskosten an den Gesamkosten natürlich gleich aber bei einer großen Airline kann eine vierte Wartungskategorie schonmal eine Million pro Woche oder mehr kosten. Bei meiner mittelgroßen Airline mit 100 Flugzeugen habe ich wöchentliche Wartungskosten von ca. 5 Mio, d.h. die vierte Wartungskategorie würde etwa 750000 kosten. Bei einer großen Airline mit 200, 400 oder gar 1000 Flugzeugen kann da schon ein ordentlicher Betrag zustande kommen. Ich denke trozdem dass sich eine vierte Wartungskategorie lohnen kann, nur würde ich die nicht direkt am Anfang einsetzen, sondern erst wenn sie wirklich nötig ist (je nach Markt je eine Wartungskategorie für Regiojet, Narrowbody und Widebody - wenn man einen Markt hat wo man Regioprops braucht braucht man für die Widebodies schon die 4. Kategorie...). Ich nutze die vierte Kategorie seit letzter Woche für ein zweites Widebodymuster(habe jetzt 788 und 748 als Widebody), weil es doch schon große Größenunterschiede in der Kategorie gibt(von 787 bis A380 ist doch ein großer Unterschied...)
Wenn man durch eine 4. WK neue und sehr profitable Routen erschließen kann sollte man sich auf keinem Fall davon aufhalten lassen.
Prinzipiell eine einfache Rechnung:
Der Nutzen der 4.WK muss die Kosten übersteigen.
Bei einer kleinen Airline kann ich schon mit wenigen Flugzeugen der 4.WK die zusätzlichen Wartungskosten auffangen. Je größer die Airline (und je älter die Flotte), desto besser sollte man sich eine 4. oder gar 5.WK überlegen...
Oft ist es sinnvoller, auf bestimmte Routen zu verzichten, oder mit weniger geeignetem Material einer schon bestehenden WK zu fliegen.
Wenn ich mich auf den Servern so umsehe, dann ist es teils haarsträubend, wieviele Airlines zig-millionen Gewinne jede Woche für eine 4. oder gar 5.WK verballern...
Tja, jetzt habe ich doch tatsächlich eine Airline (sogar eine große) mit 4 Wartungskategorien. Und meine Wartungskosten machen gut 3% meines Gesamtumsatzes aus. So schlimm ist es also auch wieder nicht. Da finde ich es viel schlimmer, mit unpassenden Maschinen zu fliegen, um eine WK zu sparen.
Tja, jetzt habe ich doch tatsächlich eine Airline (sogar eine große) mit 4 Wartungskategorien. Und meine Wartungskosten machen gut 3% meines Gesamtumsatzes aus. So schlimm ist es also auch wieder nicht. Da finde ich es viel schlimmer, mit unpassenden Maschinen zu fliegen, um eine WK zu sparen.
Kann ich nicht beurteilen, da 3% eines unbekannten Gesamtumsatzes leider keinerlei Aussagekraft besitzt - außer der, dass du gewiss einen nicht unerheblichen Teil deiner Einnahmen abseits der Ticketverkäufe generierst.
Die absoluten Wartungskosten wären da interessant. Ich wage zu bezweifeln, dass deine 24 788 bei einer derart gewaltigen Flotte tatsächlich deine Profite steigern.
Doch, ich generiere so gut wie alle Einnahmen durch Ticketverkäufe und Cargo, ein sehr kleiner Teil sind Dividenden und Terminalmieten. Was ich sagen will ist, dass der Einfluss einer 4. WK generell oft übertrieben dargestellt wird. Mich kostet das knapp 6 Millionen zusätzlich, bei einem Umsatz von gut 1,4 Milliarden. Ich stelle mir schon die Frage, was man anstellen muss, um "zig Millionen" zu verballern. Wahrscheinlich eine Kombination aus vielen alten Maschinen und deutlich über 3 Wartungskategorien.
Bei mir ist es so, dass die Kosten für den Bordservice doppelt so hoch liegen wie die Wartungskosten, die Spritkosten und die Leasingraten sogar etwa siebenmal so hoch. Das sind für mich die Stellschrauben, wo sich Optimierungen eher lohnen (Stichwort: richtige Flugzeugauswahl).
Und ja, ich glaube auch nicht, dass die 24 Dreamliner meine Profite steigern. Das ist eigentlich nie der Fall, wenn ein sehr kleiner Anteil der Flotte eine neue WK begründet. Aber was soll's?