Neue Flugzeuge = kleinerer Gewinn?

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Hallo liebes Forum!  :D

Ich melde mich mal wieder mit einer neuen Frage die mich brennend interessiert!

Habe eine Airline auf Ellinikon mit derzeit 7 Fliegern. (HUB: VIE und Regionalflughäfen). Meine Flugzeuge sind aber alle schon älteren Semesters, meist so um die 10-12 Jahre. Ich habe nämlich immer nur drauf geachtet das das Leasing möglichst günstig ist. Ich weiß natürlich das die Bewertung sinkt je älter die Flugzeuge sind, aber bisher habe ich davon weggesehen.

Nun bin ich aber an einem Punkt angekommen, wo ich meine Flotte modernisieren will.

Ich habe A319 und CRJ700/900 in meiner Flotte, die wie gesagt alle älter sind.

Beispiel am A319:

Ich zahle derzeit für's Leasing 108.000$. Ein neues Flugzeug würde 250.000-270.000$ kosten - also deutlich mehr als das doppelte.

Die Wartung erhöht sich natürlich mit steigendem Alter des Flugzeugs aber dennoch ist das Leasing ziemlich teuer.

Nehmen wir mal die Strecke VIE-FRA

Konkurrenz fliegt mit nagelneuem A319, volle Sitzauslastung, Preis 1-2% höher als meiner.

Ich fliege mit 11 Jahre altem A319, 90-95% Sitzauslastung, 500-600$ Gewinn.

Wie kann es also sein das die Konkurrenz mit neuen Fliegern die selbe Strecke fliegt und dabei auch noch Gewinn erwirtschaftet?

Von den Sitzen her, fliegt die Konkurrenz fast gleich - ich habe nur keine First in meinen Fliegern da diese auf vielen Strecken unrentabel ist.

Ich habe in meinen Fliegern Leisure Plus in Y und zahle 6,50$ (4 Striche) für den Service.

Wenn ich mir nun die Bewertung im ORS ansehe, kommt eine weitere böse Überraschung: Die Konkurrenz ist an 1. Stelle

Das heißt also diese muss einen hochwertigen Service haben der auch gut Geld kostet.

Wie schaffen die das?  :blink:

Wenn ich mit meiner alten A319 fliege und grade mal so ein paar hunderter Gewinn schaffe, wie kann dann die Konkurrenz mit neuen A319, gutem Service und gleichen Sitzen noch rentabel sein?

Falls jetzt da Antwort kommt: Das sind Zubringerflüge - die sind unrentabel bringen aber Passagiere die auf anderen Flügen weiterfliegen.

Kann ich ausschließen - da auf jeder Strecke nagelneue Flugzeuge eingesetzt werden und immer an 1. Stelle im ORS sind.

Ich habe vorhin einen neuen A319 probehalber geleast und einen Flug von VIE nach FRA eingeplant.

Natürlich musste ich sofort die Preise erhöhen und war im ORS noch weiter unten als mit den alten Fliegern.

Wie kann es also sein das es Fluggesellschaften gibt die ein Durchschnittsalter von 1-2 Jahren haben und dennoch bei Standardpreis fliegen können?

Mir wurde hier im Forum beigebracht, dass die Passagiere sehr viel Wert auf Qualität setzen und auch gerne mehr bezahlen, leider kann ich das nur dementieren da der VIE-FRA Flug mit neuer Maschine fast leer blieb ....

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Du musst die Abschreibungskosten mit einrechnen. Je älter das Flugzeug, desto höher sind diese Abschreibungen.

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Du musst die Abschreibungskosten mit einrechnen. Je älter das Flugzeug, desto höher sind diese Abschreibungen.

Welche Abschreibungskosten denn? Unter Abschreibungskosten verstehe ich nur die Kosten der mir anfallen wenn ich einen Flug cancel. Oder gibt's da weitere Kosten?

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Abschreibungskosten: siehe hier http://de.airlinesim.aero/wiki/index.php/Abschreibung

Dies gilt auch bei Leasing-Flugzeugen. Ist quasi ein Ausgleich zum Wertverlust. Einerseits zahlst Du auf ältere Flugzeute weniger Leasing, aber der Wertverlust wird eben andererseits auch wieder umgerechnet.

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Hab mir das jetzt durchgelesen, bin aber nicht wirklich schlau draus geworden. Was ich verstanden habe ist, das sich pro Woche etwas um 0,08012% verringert.

Kannst du mir das vielleicht an folgendem Beispiel erklären?

Ein A320 kostet 290.000$ Leasing/Woche. Wie genau funktioniert das jetzt mit der Abschreibung? Zahle ich da Pro Woche weniger? Wenn ja, um wieviel?

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Wenn du eine Maschine least, hast du keine Abschreibung. Nur die Kabinenkonfiguration (also die Sitze) wird abgeschrieben, jedoch nur am Ende in einer Summe, wenn sie ausgebaut wird (weil Leasing beendet).

Ein A320 kostet 290.000$ Leasing/Woche. Keine Abschreibung.  Die Maschine verliert zwar jede Woche an Wert, aber nur für den Leasinggeber (der hat die Abschreibung). ;)

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Beispiel am A319:

Ich zahle derzeit für's Leasing 108.000$. Ein neues Flugzeug würde 250.000-270.000$ kosten - also deutlich mehr als das doppelte.

Die Wartung erhöht sich natürlich mit steigendem Alter des Flugzeugs aber dennoch ist das Leasing ziemlich teuer.

Nehmen wir mal die Strecke VIE-FRA

Konkurrenz fliegt mit nagelneuem A319, volle Sitzauslastung, Preis 1-2% höher als meiner.

Ich fliege mit 11 Jahre altem A319, 90-95% Sitzauslastung, 500-600$ Gewinn.

Wie kann es also sein das die Konkurrenz mit neuen Fliegern die selbe Strecke fliegt und dabei auch noch Gewinn erwirtschaftet?

Von den Sitzen her, fliegt die Konkurrenz fast gleich - ich habe nur keine First in meinen Fliegern da diese auf vielen Strecken unrentabel ist.

Ich habe in meinen Fliegern Leisure Plus in Y und zahle 6,50$ (4 Striche) für den Service.

Wenn ich mir nun die Bewertung im ORS ansehe, kommt eine weitere böse Überraschung: Die Konkurrenz ist an 1. Stelle

Das heißt also diese muss einen hochwertigen Service haben der auch gut Geld kostet.

Wie schaffen die das?  :blink:

Wenn ich mit meiner alten A319 fliege und grade mal so ein paar hunderter Gewinn schaffe, wie kann dann die Konkurrenz mit neuen A319, gutem Service und gleichen Sitzen noch rentabel sein?

Falls jetzt da Antwort kommt: Das sind Zubringerflüge - die sind unrentabel bringen aber Passagiere die auf anderen Flügen weiterfliegen.

Kann ich ausschließen - da auf jeder Strecke nagelneue Flugzeuge eingesetzt werden und immer an 1. Stelle im ORS sind.

Ich habe vorhin einen neuen A319 probehalber geleast und einen Flug von VIE nach FRA eingeplant.

Natürlich musste ich sofort die Preise erhöhen und war im ORS noch weiter unten als mit den alten Fliegern.

Wie kann es also sein das es Fluggesellschaften gibt die ein Durchschnittsalter von 1-2 Jahren haben und dennoch bei Standardpreis fliegen können?

Mir wurde hier im Forum beigebracht, dass die Passagiere sehr viel Wert auf Qualität setzen und auch gerne mehr bezahlen, leider kann ich das nur dementieren da der VIE-FRA Flug mit neuer Maschine fast leer blieb ....

Jetzt muss mir nur noch jemand dieses Phänomen erklären.

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bei welchem Wartungsverhältnis bewegt sich deine Maschine und die der Konkurrenz ? Es kommt maßgeblich darauf an, wie viel Umläufe ich mit einer Maschine pro Woche / Tag habe. Wenn Du z.B. nur VIE - FRA 3 - 4 x pro Tag bedienst, weil Du in Hubwellen fliegst und ein Wartungsverhältnis von beispielsweise über 150% hast, Deine Konkurrenz aber z.B. FRA - VIE - FRA - MAD - FRA - WSW - FRA - MUC mit einer Maschine fliegt und ein Wartungsverhältnis knapp bei 100% hat verteilen sich die Fixkosten ganz anders auf die einzelnen Streckenabschnitte u. daher kann die Konkurrenz u.U. sogar am Streckenabschnitt FRA - VIE - FRA profitabler sein.  

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bei welchem Wartungsverhältnis bewegt sich deine Maschine und die der Konkurrenz ? Es kommt maßgeblich darauf an, wie viel Umläufe ich mit einer Maschine pro Woche / Tag habe. Wenn Du z.B. nur VIE - FRA 3 - 4 x pro Tag bedienst, weil Du in Hubwellen fliegst und ein Wartungsverhältnis von beispielsweise über 150% hast, Deine Konkurrenz aber z.B. FRA - VIE - FRA - MAD - FRA - WSW - FRA - MUC mit einer Maschine fliegt und ein Wartungsverhältnis knapp bei 100% hat verteilen sich die Fixkosten ganz anders auf die einzelnen Streckenabschnitte u. daher kann die Konkurrenz u.U. sogar am Streckenabschnitt FRA - VIE - FRA profitabler sein.  

 Ich fliege verschiedene Flughäfen an. Der Flugplan für den A319 der auch auf der VIE-FRA Verbindung eingesetzt wird sieht wie folgt aus: VIE-MUC-VIE-FRA-VIE-SXF-VIE-TXL-VIE.

Das Wartungsverhältnis liegt bei knapp über 110% also minimal mehr als vorgesehen.

Dennoch kann es doch nicht nur an der Wartung liegen das neue Flugzeuge Profite einfliegen. Die Wartung ist ja schon geringer aber auch nicht maßgeblich sodass der Großteil des Gewinns von der Wartung abhängt.

Hat hier niemand eine neue Flotte an Flugzeugen und kann mir erklären wie viel er für eine Flug erwirtschaftet?

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New aircraft = better airline image (80+) = higher ORS score on all flights

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Servus.

Ich denke mal es gibt viele Möglichkeiten die du nicht siehst.

Angefangen bei mehr Starts und Landungen. Dementsprechend können die Kosten für Bodenpersonal umgelegt werden.

Terminals sparen bis 30% pro Pax.

Gemeinhin muss man nicht immer den Durchschnitt der Gehälter zahlen.

Und bist du sicher dass dein Konkurrent Gewinne schreibt und die volle Leasingrate zahlt?

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Und bist du sicher dass dein Konkurrent Gewinne schreibt und die volle Leasingrate zahlt?

Da ich natürlich keine Einsicht in seine Geschäftsseiten habe, kann ich nur mutmaßen was und wie viel er an Gewinn schreibt.

Da aber in seiner Flotte nur neue Maschinen sind (300 Stück ingesamt, 3 Jahre Durchschnittsalter) wird er wohl gut Gewinn machen. Wie soll er sich sonst neue Flieger leisten können?

Frankfurt-Wien ist ja sozusagen eine "Rennstrecke" d.h. gerade da wäre die Möglichkeit ja groß Gewinne zu machen.

Die volle Leasingrate muss er ja zahlen, wie denn sonst?

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Die volle Leasingrate muss er ja zahlen, wie denn sonst?

Wenn gerade ein großes Angebot an Fliegern eines Typs auf deinem Server ist, dann können die Leasingpreise in der Rückwarts-Auktion bis zu 30 % runtergehen. Das wäre dann nicht die "volle" Leasingrate.

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Wenn gerade ein großes Angebot an Fliegern eines Typs auf deinem Server ist, dann können die Leasingpreise in der Rückwarts-Auktion bis zu 30 % runtergehen. Das wäre dann nicht die "volle" Leasingrate.

Ein A320 zum Beispiel würde dann zwar immer noch knapp 200.000$ Kosten, aber eine mögliche Erklärung wäre es schon.

Ich werde jetzt auch mal eine neue CRJ900 leasen und gucken wie das läuft.

Eine Frage habe ich da noch: Kann man einen bereits gekündigten Vertrag wieder "ent-kündigen"?

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Eine Frage habe ich da noch: Kann man einen bereits gekündigten Vertrag wieder "ent-kündigen"?

Nein, die Maschine ist definitiv weg am Ende der Vertragszeit. Keine Chance mehr.

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Nein, die Maschine ist definitiv weg am Ende der Vertragszeit. Keine Chance mehr.

Okay, dankeschön für den Hinweis  :)

Ich hätte da jetzt auch eine direkte Frage an dich: Da ich gesehen habe das du auch eine ziemlich neue Flotte besitzt (die A321 zum Beispiel), wollte ich fragen wie viel du da Umsatz machst auf ner Kurzstrecke? Viel? Wenig? Setzt du auf First oder nicht? Kommt die Economy auf ein Plus im Gewinn oder wird das durch die Business ausgeglichen?

Falls du mir antworten möchtest, aber deine Strategie nicht öffentlich teilen willst kannst du mir auch gerne eine PN schicken. Ich spiele sowieso nicht auf deinem Server also kommt es da auch zu keinen Überlegenheiten.

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He plays on Pearls which has a different cost and revenue structure (different ticket prices and different landing fees).

For example on Idlewild, on a similar distance as VIE-FRA (622 km), a full A321 makes AS$10,100 profit. A full A320 makes AS$8,300 profit.

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Ich hätte da jetzt auch eine direkte Frage an dich: Da ich gesehen habe das du auch eine ziemlich neue Flotte besitzt (die A321 zum Beispiel), wollte ich fragen wie viel du da Umsatz machst auf ner Kurzstrecke? Viel? Wenig? Setzt du auf First oder nicht? Kommt die Economy auf ein Plus im Gewinn oder wird das durch die Business ausgeglichen?

Hallo Ananas,

gerne, aber bedenke, dass es dir nur bedingt helfen wird,  wenn ich dir meine Zahlen nenne. Wie Rubiohiguey schon sagt, unterscheiden sich die Server. Genau so kommen sehr viele andere Faktoren hinzu, die hier im Thread schon genannt wurden (Wartung, Leasing, Bordservice, etc.). Die nackten Zahlen sind somit nur eine Momentaufnahme. Ich nenne dir aber trotzdem gerne mal ein paar Zahlen, damit du es grob einordnen kannst. ;)

Ich lease den A321-standard enhanced meist neu ab Werk, aber oft mit bis zu 5 % Mengenrabatt durch Großbestellungen. Grundsätzlich hat das größte Familienmitglied die niedrigsten Kosten pro Sitzplatz (vgl. A321 mit A318 oder 737-900 mit der -600) und zum anderen sind die enhanced-Modelle durch die Winglets gerade auf langen Strecken sehr sparsam.

FRA-VIE fliege ich nicht, aber ich hab mal FRA-LGW zum Vergleich genommen (607km):

A321-standard enhanced (G-AAZO), 1,6 Jahre alt, Leasingrate 336.031 AS$.

120,5 % Wartungsverhältnis (African Maintenance).

Y: 150 Leisure Plus, C:30 Recliner Longhaul, voll ausgebucht. Keine First!

Standardpreis = mein Flugpreis

Rubiohiguey liegt sehr nahe an meinen Zahlen mit seiner Aussage! :)

Wie gesagt, auf längeren Strecken ist sie noch besser. Zu den Kanaren etwa hab ich 55 Prozent Marge, was mal eben pro Flug 31.000 Gewinn macht (wenn vollbesetzt).

Das schafft ein vollbesetzter A330 oder A350 übern Atlantik leider nicht, weil Widebodys hier in AS offenbar etwas benachteiligt sind (deshalb fliegen auch so viele mit 321/739 übern Teich - was ich aus Slotgründe aber nur ungerne tue).   -_-

Nebenbei sei noch gesagt, dass ich zu den (wenigen?) Spielern gehöre, die eher "mittelmäßige" Sitze drin haben und oft nur Standardpreis fliege - aber das trotzdem erfolgreich ;)

Die A321 ist ein klasse Flugzeug!

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@skywalker74

Wie schaffst du es die Flugabhängigen Kosten so gering zu halten?

Bei mir sind da schon bei nem A319 größer. Liegt das am Server?

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Treibstoff ist günstig im Moment (da am Realpreis orientiert), aber das gilt für alle Server. Zur Wartung kann ich nichts sagen, ich weiß nicht, was es anderswo kostet.

Aber die anderen Kosten kann ich ja gar nicht beeinflussen (Flugsicherung, Landegebühren). Vielleicht sind die auf anderen Servern anders berechnet?. Handling ist AS-Standard, hab kein eigenes Terminal. Da hab ich also auch keinen Einfluss....