Hi
Ist es sinnvoller ein neues Tochterunternehmen zu gründen und dann Interlining zwischen den Unternehmen anbieten oder im bisherigen Unternehmen 2 neue Wartungskategorien (meiner Meinung nach +30% Wartungskosten) einzuführen?
Gibt es einen Unterschied ob die Passagiere mit Interlining oder mit der gleichen Airline weiterfliegen (höhere Priorität, Kosten oder so).
Gruss Milestaste
Die ersten 3 Wartungskategorien sind frei (ohne penalty), für jede weitere sind +15% zu zahlen. Bei 5 Kategorien sind es dann tatsächlich 30%.
Ich finde, das hängt von der Grösse der Firma ab. Bei einer Airline mit mehreren Hundert Fliegern in der Flott und entsprechend grossem Umsatz / Gewinn sind zusätzliche Kategorien eher zu verschmerzen (bzw. die Kosten dafür) als für kleinere Airlines. Meistens geht es eigentlich auch, die 3 Kategorien zu halten. Wenn nicht, dann würde ich eine neue Tochter gründen.
Eigentlich gibt es keinen Unterschied, ob die Passagiere mit der eigenen Airline oder mit einer per IL verbunden Tochter fliegen. Die Kosten sind natürlich zusätzlich da, aber auch hier gilt, wenn man gross genug ist, dann tut das nicht weh. Szenarien, bei denen es sinnvoll ist, eine Tochter zu gründen, ist ja häufig eine regionale Tochter, die dann mit kleineren Flugzeugen auch kleine Airports anfliegen kann. Die feedert dann zur Hauptairline, und das macht ja durchaus Sinn.
Hier eiern etliche mit den falschen Fliegern herum, nur um eine WK einzusparen. Das ist Unsinn.
Natürlich lohnt sich ein weiterer Typ ggf nicht, wenn man nur wenige Exemplare davon betreibt.
Da kann man eher mit einer suboptimalen Maschine weiterfliegen.
Eine zusätzliche WK macht aber für mich Sinn, da ich nicht für eine Neugründung erst wieder etliche IL´s abschliessen
muss sondern mein originales Angebot mit dem neuen Flugzeugtyp "abrunden" kann.
Außerdem mal bedenken, dass ich mit ausreichend Kategorien für jede mögliche Strecke den passenden
Maschinentyp zuordnen kann und damit insgesamt deutlich produktiver werde.
Ich habe Airlines mit mehr als 1500 Fliegern und 8-10 WK´s....alles kein Problem.
Würdest Du kleinen Unternehmen auch schon empfehlen, mehrere Kategorien zu haben, loopsy? Meiner Meinung nach ist es wirtschaftlich gesehen nicht gut, bei 40 Fliegern schon 5-6 Kategorien zu haben. Ab einer bestimmten Grösse (die nicht zu definieren ist) machen zusätzliche Kategorien nichts mehr aus, das sehe ich genauso. Es kommt auch auf die Strategie, die man verfolgt.
Sehe ich genau andersherum.
Eine kleine Flotte generiert doch kaum Wartungskosten in absoluten Beträgen. 15% auf 2 Millionen sind 300T pro Woche zusätzlich. Wenn ich allerdings durch ein tolles Angebot auf dem Gebrauchtmarkt irgendwelche Flieger schnappen kann, die mir super weiterhelfen, ist das doch gut investiertes Geld. Oder eben neue Routenoptionen, effektiveres Gerät, schnellere Flieger die einen Umlauf mehr schaffen...es gibt so viele Gründe.
Wenn ich nun eine Flotte mit 1.300 Fliegern habe, zahle ich angenommen 80 Mio pro Woche. 15% zusätzlich darauf sind 12 Mio an Wartungskosten. Ich muss also schon eine ganze Menge zusätzliches Gerät dieses neuen Flugzeugtyps einsetzen, um erstmal die 12 Mio an zusätzlichen Wartungskosten einzusparen. Wenn ich jetzt nur 10 Flieger nehme, wären das 1,2 Mio pro Flieger pro Woche....schwerlich machbar. In diesem Fall könnte man eher einen bestehenden Flugzeugtyp (zu gross/zu klein) unprofitabel einsetzen und flöge am Ende immer noch günstiger. Das ist eine Sache der Kalkulation.
Ich bleibe aber dabei, gerade zu Anfang kann man sich günstiges Gerät zusammenkaufen und Märkte erschließen, clever planen (so dass ich später Planungsreserven habe ) und dann ab einer bestimmten Größe bzw wenn der Geldbeutel es hergibt die nicht benötigten Typen wieder rauswerfen.... und sich über jeweils 15% Wartungskosten-Discount freuen ;)
Da ist was dran... so habe ich das bisher noch nicht betrachtet. :-) Liegt aber auch vielleicht daran, dass ich meine Versuche mit neuem Gerät immer in einer Test-Airline gemacht habe.
Test-Airline macht manchmal Sinn. Ich gründe manchmal auch neue Töchter, um bestimmte Typen auf wahre Kosten zu überprüfen, bevor ich im großen Stil einflotte.
Dabei geht es mir dann nur um wirtschaftliche Kenndaten. So viele Typen sind da nicht mehr, die ich noch nicht probiert habe.
Generell wird hier bei vielen Mitspielern um die WK zuviel Aufwand betrieben. Ich habe schon etliche Mitspieler beobachtet, die fantastische Möglichkeiten haben verstreichen lassen, nur um sich eine dämliche WK zu sparen...die sich kurzfristig (gemessen an zusätzlichen Möglichkeiten) mehr als gerechnet hätte. Hoffe ich konnte mal eine andere Sichtweise aufzeigen.
@loopsy: Wenn man seine erste Tochter mit 10 Mio AS$ gegründet hat, wie kann denn die Holding eine weitere gründen? Kann man das Kapital der Tochter auf die Holding übertragen oder übersehe ich gerade etwas?
Ja, es ist möglich, von einer Tochter das Geld wieder in die Holding (und auch andersrum) zu transferieren. Flugzeug kaufen und das mit dem Asset Management Tool zwischen den Firmen hin- und herschieben. Geht nur, wenn Firma nicht an der Börse ist.
Test-Airline macht manchmal Sinn. Ich gründe manchmal auch neue Töchter, um bestimmte Typen auf wahre Kosten zu überprüfen, bevor ich im großen Stil einflotte.
Dabei geht es mir dann nur um wirtschaftliche Kenndaten. So viele Typen sind da nicht mehr, die ich noch nicht probiert habe.
Generell wird hier bei vielen Mitspielern um die WK zuviel Aufwand betrieben. Ich habe schon etliche Mitspieler beobachtet, die fantastische Möglichkeiten haben verstreichen lassen, nur um sich eine dämliche WK zu sparen...die sich kurzfristig (gemessen an zusätzlichen Möglichkeiten) mehr als gerechnet hätte. Hoffe ich konnte mal eine andere Sichtweise aufzeigen.
Hängt übrigens auch vom Server ab. Ausprobieren lohnt sich nur auf Servern mit alten Maschinen. Auf Aspern z.B. muss man nicht viel rumprobieren.
Ich habe mit meiner grössten Airline auf Idlewild auch mehr als 3 Kategorien, mit 1.600 Fliegern. Hatte aber am Anfang nach Möglichkeit nur 3 Kategorien - sollte ich nochmal woanders durchstarten und neu gründen, würde ich Deinen Ansatz mir nochmal überlegen. Wenn ausreichend unterschiedliche Flugzeuge vorhanden, das ist auch noch ein Kriterium... Hatte ich auch schon mal, ich glaube, auf Meigs, da waren nur Boeing classics zu bekommen an alten Fliegern, alles andere war ratzeputz weggeleast.
Eine kleine Flotte generiert doch kaum Wartungskosten in absoluten Beträgen. 15% auf 2 Millionen sind 300T pro Woche zusätzlich. Wenn ich allerdings durch ein tolles Angebot auf dem Gebrauchtmarkt irgendwelche Flieger schnappen kann, die mir super weiterhelfen, ist das doch gut investiertes Geld. Oder eben neue Routenoptionen, effektiveres Gerät, schnellere Flieger die einen Umlauf mehr schaffen...es gibt so viele Gründe.
Die sich aber alle auf die Frage herunter brechen lassen, ob die zusätzlichen Kosten durch eine weitere Wartungskategorie geringer ausfallen wie jene erwähnten Vorteile. Erst dann kann man klären, ob es gut investiertes Geld ist. Und auch wenn es sich in vielen Fällen tatsächlich lohnt, so gibt es auch unzählige Fälle, in dem eine weitere Kategorie keinen Sinn ergibt. Ein günstigeres Fluggerät mit einem Umlauf mehr beispielsweise wird vermutlich kaum die erwähnten 300.000 AS$ mehr pro Woche einspielen, verglichen mit einem etwas schlechter für die jeweilige Route passendem Gerät, das eine Verbindung weniger pro Tag ermöglicht. Zumal die Rechnung nicht nur für den jeweiligen Augenblick aufgestellt werden muss, sondern auch für das weitere Wachstum. Richtig ist unzweifelhaft, dass das Verhältnis von "bestehender Flotte" zu "zusätzlicher Flotte" wichtig ist für die Frage, wie hoch der Einfluss ausfällt, und das daher ein kleineres Unternehmen prinzipiell mehr Möglichkeiten besitzt. Auf der anderen Seite kann genau das auch langfristig zu ziemlich hohen Opportunitätskosten führen, wenn man nicht beständig im Hinterkopf behält, wie die eigene Flotte strukturiert ist. Genau aus dem Grund würde ich weder den direkten Nachteil zusätzlicher Flotten herunterspielen, noch die möglichen Vorteile durch zusätzliche Wartungskategorien, sofern diese durchdacht geplant werden.
@helios
Wie ich schon sagte: Ist man "klein", machen viele WK keinen/kaum Unterschied.
Ist man "gross", dann sollte die neue WK durch entsprechende Stückzahlen des neuen Geräts gerechtfertigt werden.
Am Anfang einer AS-Karriere spielt Flottenstruktur m.E. keine Rolle. Es müssen günstige Flieger sein, mit denen man schnell
ein Netzwerk aufbauen kann. Ob da zwei Typen mehr als nötig eingesetzt werden, spielt keine Rolle. Ist meine Erfahrung.
Man kann problemlos später vereinfachen.
@helios
Wie ich schon sagte: Ist man "klein", machen viele WK keinen/kaum Unterschied.
Ist man "gross", dann sollte die neue WK durch entsprechende Stückzahlen des neuen Geräts gerechtfertigt werden.
Am Anfang einer AS-Karriere spielt Flottenstruktur m.E. keine Rolle. Es müssen günstige Flieger sein, mit denen man schnell
ein Netzwerk aufbauen kann. Ob da zwei Typen mehr als nötig eingesetzt werden, spielt keine Rolle. Ist meine Erfahrung.
Man kann problemlos später vereinfachen.
Und wie ich schon sagte, die Tatsache, dass der Einfluss einer neuen Teilflotte umso negativer wird, je kleiner sie im Vergleich zur Gesamtflotte ausfällt, sollte nicht darüber hinweg täuschen, dass auch bereits bei vier Flugzeugen mit dadurch vier Wartungskategorien vermeintliche Vorteile durch niedrigere Leasingkosten oder einer besseren Flugeignung ein Trugschluss sein können. Und das es sich deswegen meiner Erfahrung nach durchaus lohnt, sich genau die Vor- und Nachteile durchzurechnen, da man sich meiner Meinung nach gerade in der Start- und frühen Aufbauphase keine unnötigen Opportunitätskosten leisten sollte. Zumal dieses "problemlos später vereinfachen" sich dann doch als recht kompliziert herausstellen kann, je nachdem welche Typen man auf welchen Routen eingesetzt hat. Eine Pauschallösung gibt es halt nicht, und auch keine Pauschalantwort auf die Eingangs gestellte Frage.
im prinzip rate ich von einer 4. wartungskategorie immer ab und empfehle eher eine tochtergesellschaft (bringt allerdings mehrarbeit mit sich), denn die wartungskosten gehören zu den 4 grossen kostentreibern treibstoff, leasing, wartung, gehälter.
speziell wenn man zu einem grossen anteil alte maschinen (machen neueinsteiger oft) fliegt, wirkt sich die erhöhung der wartungskosten pro wartungskategorie signifikant aus. ich würde als grobe richtschnur 2-3% des umsatzes annehmen. ist natürlich auch noch vom wartungsanbieter abhängig.
allerdings gilt auch hier: den grossen kraken ist das zumeist egal, denn die machen auch bei sehr schlechter rentabilität in absoluten zahlen immer noch mega-profite.
im prinzip rate ich von einer 4. wartungskategorie immer ab und empfehle eher eine tochtergesellschaft (bringt allerdings mehrarbeit mit sich),
Das bringt nicht nur Mehrarbeit, sondern erfordert in der Regel auch noch etliche neue Interlines (mit den Partnern der Haupt-Airline),
um entsprechende Verbindungen zu bekommen. Ruckzuck heben sich die gesparten 15% an Wartungskosten wieder auf.
Außerdem mal daran denken: Das ist hier ein Spiel. Es gibt nichts cooleres, als das ganze Spektrum vom Turboprop-Commuter über
die Mittelstrecke bis zum Ultra-LR mit einer einzigen, großen, gut strukturierten Airline abzudecken. Da zeigt sich dann, ob man das
auf die Kette bekommen hat oder ob man mit 3 oder 4 Wurschtel-Airlines rummacht, nur um sich einen schlecht zu quantifizierenden
Marktvorteil durch 3 eingesparte WK´s zu sichern.
Aus meiner mehrjährigen AS-Erfahrung heraus kann ich jedenfalls sagen, dass hier zu viele Spieler unterwegs sind, die sich durch
"gesparte" WK´s unglaubliche Möglichkeiten entgehen lassen, aus einer falschen Sparsamkeit heraus ;)
Was ein Zufall. Genau das Thema hat mich grade auch beschäftigt. Ich habe zwar keine riesige Airline (momentan 70 Flieger) aber dennoch war ich hin und her gerissen. Ich bin mir jetzt recht sicher das es besser für mich ist eine Regio-Tochter mit Props zu gründen.
Fragt sich nur noch welche. Und weiter gehend. Lässt man diese kleinen auch zum Haupt-Hub fliegen oder sammelt man die kleinen dann an mittleren Flughäfen die man eh anfliegt mit ein?
So pauschal schwer zu sagen. Kommt auf das Land an und auf die eigene Strategie. Irgendwo muss die Regio-Tochter hinfeedern - ob ins Haupt-HUB oder über einen zweiten Hub, hängt auch von der Slot-Verfügbarkeit ab. Verbindung muss in jedem Fall bestehen zum Haupthub.
Was ein Zufall. Genau das Thema hat mich grade auch beschäftigt. Ich habe zwar keine riesige Airline (momentan 70 Flieger) aber dennoch war ich hin und her gerissen. Ich bin mir jetzt recht sicher das es besser für mich ist eine Regio-Tochter mit Props zu gründen.
Fragt sich nur noch welche. Und weiter gehend. Lässt man diese kleinen auch zum Haupt-Hub fliegen oder sammelt man die kleinen dann an mittleren Flughäfen die man eh anfliegt mit ein?
haupt-hub, ganz eindeutig
Denke auch. Haupt-hub.
2 x umsteigen gibt ein sehr schlechtes ORS rating und macht ganz selten Sinn. Die Regio-Tochter soll ja mit anderen Fliegern die Haupt-Airline von kleinen Flughäfen her Paxe zudienen. Über mehrere Hubs macht das wenig Sinn.
Das bringt nicht nur Mehrarbeit, sondern erfordert in der Regel auch noch etliche neue Interlines (mit den Partnern der Haupt-Airline),
um entsprechende Verbindungen zu bekommen. Ruckzuck heben sich die gesparten 15% an Wartungskosten wieder auf.
Außerdem mal daran denken: Das ist hier ein Spiel. Es gibt nichts cooleres, als das ganze Spektrum vom Turboprop-Commuter über
die Mittelstrecke bis zum Ultra-LR mit einer einzigen, großen, gut strukturierten Airline abzudecken. Da zeigt sich dann, ob man das
auf die Kette bekommen hat oder ob man mit 3 oder 4 Wurschtel-Airlines rummacht, nur um sich einen schlecht zu quantifizierenden
Marktvorteil durch 3 eingesparte WK´s zu sichern.
Aus meiner mehrjährigen AS-Erfahrung heraus kann ich jedenfalls sagen, dass hier zu viele Spieler unterwegs sind, die sich durch
"gesparte" WK´s unglaubliche Möglichkeiten entgehen lassen, aus einer falschen Sparsamkeit heraus ;)
Wenn die Mehrkosten durch IL die Höhe von 15% der Wartungskosten erreichen könnte man über den Sinn seiner IL-Gestaltung nachdenken, denn das deutet doch auf viel zu viele kleine Verträge hin. Mit ausgewählten ILs hingegen dürfte man nie in diese Dimension kommen, immerhin hängen die jeweiligen Kosten ja auch wieder von der Netzwerkgröße ab (was weitgehend ein Nullsummenspiel wird). Allerdings kann man die Tochter ja nicht nur dafür einsetzen, WKs zu sparen, sondern auch IL gezielter zu steuern.
Aber so oder so, es gibt keinen richtigen oder falschen Weg. Und der eine findet eine kombinierte Gesellschaft cool, der andere hingegen eher realistische Strukturen, wieder andere wollen nur das Maximum an Gewinn erzielen und gehen mal den einen oder anderen Weg. So wie du viele Spieler siehst, die sich Möglichkeiten durch zu wenige WKs entgehen lassen, kannst du auch genug sehen, denen diese Möglichkeiten durch zu viele Wartungsklassen verwehrt bleiben.