Neues Tochterunternehmen oder neue Wartungskategorie?

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man kann sich das grob so überlegen:

wenn ich r regio-verbindungen habe und n non-regios, dann produziere ich (n+r)*(n+r)/3 verbindungen wenn die flüge gleichmässig über den tag verteilt wären.

dazu noch die n+r direktverbindungen.

also (n+r)2/3+(n+r); n,r sind eher gross, also kann man den linearen term n+r vernachlässigen, die anzahl der verbindungen verhalten sich wie  (n+r)2/3

wenn ich die regios nicht über den hub anbinde, sieht es anders aus. zb ca: n*n/3 + 3*r/3 +n+r, wenn man zb alle ziele im 8h-takt anfliegt und von dort verteilt

im wesentlichen verhält sich die anzahl der angebotenen verbindungen also wie n2/3 +l(n,r) wobei l(n,r) eine lineare funktion von n, r ist. da n,r eher gross sind, kann man l(n,r) vernachlässigen, die anzahl der verbindungen verhält sich in etwa wie n2/3

hat man zb n=r, so hat man im falle der regio-flüge zum hub ca 4n2/3, im falle der regios ab den zielflughäfen ca n2/3, dh im ersten fall ca 4x so viele verbindungen!

bei einem ausgeprägten hub kann man mit ca 80% transfer-paxen rechnen. ein unterschied von ca 1:4 in der anzahl der angebotenen verbindungen ist absolut relevant.

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Kannst Du das für Nichtmathematiker nochmal erklären?

Ist nachvollziehbar, dass direkte Verbindungen von Regio ins HauptHub zu Umsteigern in beiden Linien (Hauptlinie und Regio) führt. Was aber, wenn man das Hauptlinien-Hub mit dem Regio-Hub verbindet, sagen wir alle 15-20 min.? Oder auch nur stündlich, je nachdem, wie viele slots überhaupt frei sind? Wie verhält sich dann das Umsteigerverhältnis?

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die obige überlegung war nur eine grobe abschätzung und keine präzise berechnung, zeigt aber dass sich die anzahl der angebotenen verbindungen in etwa quadratisch verhält, weshalb es tendenziell immer günstiger ist alle flüge an einem hub zu konzentrieren. praktisch geht das natürlich nicht in grossen ländern, aber man kann den schluss ziehen dass man strategisch auf jeden fall hubs maximal ausreizen sollte und mehrere "kleine" hubs eine weniger günstige aufstellung darstellen.

wenn du zb deine flüge auf 2 hubs aufteilst und diese miteinander verbindest dann hast du pro hub ca 1/4 der verbindungen verglichen mit der konzentration aller flüge auf einem hub. bei einer 2-hub-lösung hast du also nur ca. 50% der 2-leg-verbindungen verglichen mit der 1-hub-lösung.

dazu kommen noch die 3-leg-verbindungen, die - eine sehr intensive anbindung zwischen deinen hubs vorausgesetzt - ebensoviele wie die 2-leg-verbindungen sind.

da du natürlich kapazitäten für die verbindung zwischen den hubs benötigst, wirst du in summe etwas weniger verbindungen anbieten können als mit der 1-hub-lösung, wobei dann allerdings die hälfte nur 3-leg-verbindungen darstellen, die im ors natürlich schlechter bewertet werden.

summa summarum weist die 1-hub-lösung also das höhere pax-potential auf, wobei dieser effekt bei kleinen airlines (also dünn beflogenen hubs) deutlich stärker sein wird.

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Es gibt ja die Regel:Jede Formel in einem Text halbiert die Leserschaft. Außerdem, was nützen mir viele Verbindungen, wenn sie keiner Bucht?

Entscheidend ist: Welchen Markt will ich bedienen, und was macht die Konkurrenz? Wenn alle Routen durch Direktflüge abgedeckt sind, brauche ich über zweimaliges Umsteigen gar nicht erst nachdenken! Deshalb halte ich auch nichts von dem Dogma, man müsse alles an einem Hub bündeln. Das kann richtig sein, es kann aber auch völlig am Markt vorbei gehen.

Die Frage, ob du Turboprops brauchst, ob du sie in eine eigene Gesellschaft auslagerst, und wo du sie einsetz, ist also nur ganz individuell zu beantworten. Da grübele ich bei der eigenen Airline lange genug, und finde immer wieder andere Lösungen. Ich habe mir gerade die vierte WK ins Haus geholt - weil es mir im individuellen Fall sinnvoll erscheint.

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die obige überlegung war nur eine grobe abschätzung und keine präzise berechnung, zeigt aber dass sich die anzahl der angebotenen verbindungen in etwa quadratisch verhält, weshalb es tendenziell immer günstiger ist alle flüge an einem hub zu konzentrieren. praktisch geht das natürlich nicht in grossen ländern, aber man kann den schluss ziehen dass man strategisch auf jeden fall hubs maximal ausreizen sollte und mehrere "kleine" hubs eine weniger günstige aufstellung darstellen.

 

wenn du zb deine flüge auf 2 hubs aufteilst und diese miteinander verbindest dann hast du pro hub ca 1/4 der verbindungen verglichen mit der konzentration aller flüge auf einem hub. bei einer 2-hub-lösung hast du also nur ca. 50% der 2-leg-verbindungen verglichen mit der 1-hub-lösung.

Widerspruch. Wenn du alles an einem Hub konzentrierst, verlierst du viele Direktverbindungen an die Konkurrenz. Würdest du ernsthaft mit Lufthansa von München nach Berlin reisen, wenn du immer in Frankfurt umsteigen müsstest? Keine echte Airline tut sowas, aber in Airlinesim wird es zur Religion erhoben.

Wenn  deine Flüge sich abwechselnd in verschiedenen Airports treffen, hast du genauso viel Umsteigeverbindungen. Aber ein Vielfaches an Direktflügen! Und es kostet dich keinen Cent mehr. Gerade in großen Binnenmärkten halte ich das für zielführender.

Kurzum, es gibt nicht die eine wahre Strategie. Es kommt immer auf den Markt an, auf die Struktur des Landes, auf die Konkurrenzsituation. Ist nicht genau das der Reiz bei Airlinesim?

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Sag ich ja...

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Widerspruch. Wenn du alles an einem Hub konzentrierst, verlierst du viele Direktverbindungen an die Konkurrenz. Würdest du ernsthaft mit Lufthansa von München nach Berlin reisen, wenn du immer in Frankfurt umsteigen müsstest? Keine echte Airline tut sowas, aber in Airlinesim wird es zur Religion erhoben.

Wenn  deine Flüge sich abwechselnd in verschiedenen Airports treffen, hast du genauso viel Umsteigeverbindungen. Aber ein Vielfaches an Direktflügen! Und es kostet dich keinen Cent mehr. Gerade in großen Binnenmärkten halte ich das für zielführender.

Kurzum, es gibt nicht die eine wahre Strategie. Es kommt immer auf den Markt an, auf die Struktur des Landes, auf die Konkurrenzsituation. Ist nicht genau das der Reiz bei Airlinesim?

die rot markierten aussagen sind kategorisch falsch, da lohnt sich keine diskussion. man kann es ja vorrechen. man hat auch kein "vielfaches" von direktflügen, man hat ja dieselbe anzahl von direktflügen, nur fliegt man andere routen und manche eben öfter. aber alle sind direkt.

theoretisch wäre es natürlich am besten, würde man nur direktflüge mit einer exakt dem aufkommen angepassten kapazität anbieten. aber da es keine flexiblen oder 1-sitzigen maschinen ohne pilot gibt (bei as) und die anzahl der slots begrenzt ist, muss man sich eben anders behelfen.

die aussage "es gibt nicht die wahre strategie" sollte man auch beleuchten. die zugrundeliegende fragestellung ist nämlich interessant. die mathematische spieltheorie hat sich mit dieser frage intensiv auseinandergesetzt. natürlich gibt es für viele spiele eine "wahre = optimale" strategie. sobald in einem spiel ein sogenanntes nash-gleichgewicht existiert, existiert auch eine "wahre" strategie.

der fixpunktsatz von kakutani formuliert bedingungen unter welchen auf jeden fall ein nash-gleichgewicht und daher eine "wahre" strategie existiert.

leider greift der satz bei as nicht, weil die as-strategiemenge endlich und daher nicht konvex ist, was aber eine der bedingungen für eine gesicherte existenz der "wahren" strategie wäre.

es bleibt also bei as dem spieltheoretischen gefühl überlassen, ob man geneigt ist, die existenz einer "wahren" strategie anzunehmen. ausgehend von meiner persönlichen erfahrung mit spieltheorie neige ich bei as aus verschiedenen gründen dazu, die existenz von "wahren" strategien anzunehmen.

wie die allerdings aussehen (es wird mit sicherheit nicht nur eine geben) steht allerdings in den sternen.

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Es gibt ja die Regel:Jede Formel in einem Text halbiert die Leserschaft. Außerdem, was nützen mir viele Verbindungen, wenn sie keiner Bucht?

Entscheidend ist: Welchen Markt will ich bedienen, und was macht die Konkurrenz? Wenn alle Routen durch Direktflüge abgedeckt sind, brauche ich über zweimaliges Umsteigen gar nicht erst nachdenken! Deshalb halte ich auch nichts von dem Dogma, man müsse alles an einem Hub bündeln. Das kann richtig sein, es kann aber auch völlig am Markt vorbei gehen.

Die Frage, ob du Turboprops brauchst, ob du sie in eine eigene Gesellschaft auslagerst, und wo du sie einsetz, ist also nur ganz individuell zu beantworten. Da grübele ich bei der eigenen Airline lange genug, und finde immer wieder andere Lösungen. Ich habe mir gerade die vierte WK ins Haus geholt - weil es mir im individuellen Fall sinnvoll erscheint.

wir gehen ja vom momentanen ors aus, da werden verbindungen gebucht. die arbeitsweise des ors ist natürlich ein wesentlicher parameter in dem ganzen.

aber die fragestellung war ja: "soll man die regios in einem hub konzentrieren oder sie an den endpunkten der verbindungen von den hubs operieren lassen". da ist die antwort m.e. glasklar.

eine "wahre=optimale" strategie in einem markt, wo einem die konkurrenz zusetzen kann (also nicht SIN, HKG oder DXB) lässt langfristig sicher keine 4. wartungskategorie zu, da bin ich überzeugt.

aber da unsere märkte momentane hübsche kraken-schwimmbecken sind, kannst du 6 oder 8 kategorien als krake haben und es ist auch egal. dann lässt du noch 500 737 rumstehen und fliegst zusätzlich 2.000 flüge die woche mit 737 mit jeweils 3 passagieren und es ist noch immer egal. :wacko:

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die rot markierten aussagen sind kategorisch falsch, da lohnt sich keine diskussion. man kann es ja vorrechen. man hat auch kein "vielfaches" von direktflügen, man hat ja dieselbe anzahl von direktflügen, nur fliegt man andere routen und manche eben öfter. aber alle sind direkt.

Wenn du einen einzigen Hub hast, hast du von jeder Stadt nur eine einzige Direktverbindung. Mit drei Hubs hast du von jeder Stadt aus drei Direktverbindungen. Du hast also deine Direktverbindungen verdreifacht. Ohne einen Cent Mehrkosten.

 

Ich spiele solche Multi-Hub-Konzepte seit Jahren sehr erfolgreich, ich weiß ja wie leicht man damit den Ein-Hub-Airlines die Flieger leert. Lustig dass du das “kategorisch falsch” findest.

 

 

theoretisch wäre es natürlich am besten, würde man nur direktflüge mit einer exakt dem aufkommen angepassten kapazität anbieten. aber da es keine flexiblen oder 1-sitzigen maschinen ohne pilot gibt (bei as) und die anzahl der slots begrenzt ist, muss man sich eben anders behelfen.

In großen Märkten wie Europa, USA oder China funktioniert das hervorragend, da fülle ich auf vielen Städtepaaren einen pendelnden Narrowbody (wenns rreicht). Ich spiele gerade auf Otto eine reine Point-Point-Airline in Europa, und bin schon zweitgrößte Airline Europas. Ohne Hub-Wellen.

Es kommt eben immer auf die Struktur des Landes an. In kleinen Ländern empfiehlt sich schon aus Flugrecht-Gründen, ausgeklügelte Hub-Wellen zu fliegen. In Europa aber mit einem Ein-Hub-Konzept anzutreten halte ich für suboptimal.

Damit zu deiner steilen These, es gebe die eine, wahre Strategie. Warum sind dann Ryanair und Emirates so erfolgreich, obwohl sie geradezu konträre Strategien nutzten? Emirates hat das One-Hub perfektioniert, Ryanair hat Point-Point zum Exzess getrieben - beide liegen offenbar richtig.

Ich wäre also vorsichtig, alles mit Formeln erschlagen zu wollen. Wenn man nämlich nicht wirklich versteht, was die Formeln tun, kommt Woodoo-Mathematik bei raus.

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eine "wahre=optimale" strategie in einem markt, wo einem die konkurrenz zusetzen kann (also nicht SIN, HKG oder DXB) lässt langfristig sicher keine 4. wartungskategorie zu, da bin ich überzeugt.

 

aber da unsere märkte momentane hübsche kraken-schwimmbecken sind, kannst du 6 oder 8 kategorien als krake haben und es ist auch egal. dann lässt du noch 500 737 rumstehen und fliegst zusätzlich 2.000 flüge die woche mit 737 mit jeweils 3 passagieren und es ist noch immer egal. :wacko:

Ämm… Eine vierte Wartungskategorie kann man sich nicht leisten, aber mit 6-8 Wartungskategorien wächst man zur Super-Airline heran?

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Ich spiele gerade auf Otto eine reine Point-Point-Airline in Europa, und bin schon zweitgrößte Airline Europas. Ohne Hub-Wellen.

Ich vermute das funktioniert deshalb so gut, weil es ein "junger server" ist und einfach die Anzahl der moeglichen Verbindungen nicht hoch genug ist um den Bedarf "klassisch" (im Sinne des ORS-Nachteils) aufzuteilen?

Ich habe es ein paar mal auf alten Servern versucht aber das Potential war nicht wirklich gross. Ich gebe zu es nicht exzessiv getestet zu haben,  bin aber dennoch der Meinung, dass die Netzwerke auf Otto noch zu klein sind.

Nur aus Interesse am Konzept, wieviele % Umsteiger (intern) hast du an deinen Flughaefen mit den meisten Abfluegen?

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Spieltheoretisch interessant ist Airlinesim wie viele andere MMOGs auch aufgrund der Vielzahl an individuellen Spielzielen, die von den Spielern selbst definiert werden. Ich bin mir ziemlich sicher, Wirtschaftswissenschaftler und Mathematiker könnten viel mit den Daten anfangen, die hier ermittelt werden. Anzunehmen, dass es in einer solch komplexen Struktur eine einzige wahre Strategie geben kann ist allerdings mit und ohne spieltheoretisches Hintergrundwissen absurd. Es ist aufgrund sich teilweise ausschließender Spielziele schlicht unmöglich. Das bedeutet im Umkehrschluss ja nicht, dass es für Einzelsituation und definierte Ziele keine Idealstrategien gäbe, Bereiche also, in denen die Spieltheorie auch in der Realität immer wieder zu entsprechenden Ergebnissen führt. 

Und zu diesen Idealstrategien für eine möglichst hohe Marktabdeckung und entsprechenden Margen gehört sicherlich ein starkes Hubsystem mit gutem Service (inklusive guten Sitzen), was grundsätzlich bedeutet, dass auch kleinere Ziele an den Haupthub angebunden werden. Es stimmt aber auch, dass sowohl das Direktaufkommen wie auch die Umsteigezeiten sehr häufig unterschätzt werden, so das diese Idealstrategie (sofern möglich, das hängt ja jeweils von den Flugrechten ab) um Multihubtaktiken und dezentralen Routenstrukturen erweitert werden sollten. Es ist aber weder die einzig sinnvolle Strategie, noch ist es hilfreich für die ursprüngliche Frage. Denn auch wenn Multihubstrukturen sinnvoll sind, so bleibt die direkte Anbindung von kleinen Zielen mit nur einer Umsteigeverbindung an die gewünschten Ziele trotzdem die Idealvariante, wenn eine Direktverbindung keinen Sinn ergibt. Insofern ist die Frage, ob kleine Ziele mittels Sekundärhub oder doch lieber direkt an den Haupthub angebunden werden sollten in den allermeisten Situationen recht eindeutig beantwortbar: nur wenn direkte Gründe dagegen sprechen (bspw. Maschinenperformance) sollte davon abgesehen werden. Es beantwortet aber wie gesagt nicht die Frage, ob überhaupt eine Anbindung an den Haupthub (direkt oder indirekt) erfolgen muss, oder ob ein Sekundärhub nicht grundsätzlich die bessere Variante ist. Genau da beginnt der Spaß ;)

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Mathematisch ist wahrscheinlich eine Ideallösung zu finden, aber genauso lässt sich sicherlich auch mathematisch berechnen, wie man in einem Land wie z.B. USA mit mehreren grossen Airports und damit - sagen wir - 5 Hubs umgehen sollte. Es ist ja utopisch, von allen 5 Hubs alle Flughäfen der USA anfliegen zu können. Und neben der Mathematik, die dazu vielleicht raten würde (wenn ich es richtig verstanden habe), gibt es eben noch die andere Seite: es gibt Routen, die von einem der 5 Hubs aus sehr gut funktionieren, an einem anderen der 5 Hubs aber gar nicht. Das kann die rein mathematisch aufgebaute Formel / Ideallösung nicht berechnen. Und darauf muss man individuell reagieren.

Anderes Beispiel (um auch nochmal auf den Originalthread zurückzukommen): Malaysia. Haupthub ist natürlich KUL. Mit 3 Wartungskategorien wären also denkbar: Regio-Maschine (z.B. EMBs), Narrowbodies (z.B. A320) und Widebodies für Langstrecke. Jetzt ist es aber so, dass in Malaysia jede Menge Airports extrem kurze Pisten haben. Die mit EMBs nicht angeflogen werden können. Also hätte man hier die 4te Wartungskategorie.

In diesem Fall wäre mein nicht mathematisch-berechnete Weg, eine Regio-Tochter zu gründen mit ATRs und z.B. LETs, die ich dann aber nicht aus KUL fliegen lassen würde (weil ich die Slots für die Hauptlinie brauche), sondern von einem Second-Hub irgendwo anders in Malaysia. Um die beiden Airlines zu verbinden, würde ich die beiden HUBs so oft wie möglich miteinander verbinden, um die Leute zwischen den beiden HUBs hin- und herzutransportieren. Umsteigen tun sie dann auch, denn vom Second-Hub gehen die Flieger in die kleineren Airports, und vom Haupthub geht es in die weite Welt hinaus.

Es gibt natürlich noch mehr Beispiele, in denen eine rein mathematische Betrachtung eher hinderlich ist (zumindest für mich). Brasilien z.B. Hier würden die Slots gar nicht ausreichen, um alle Stationen mit einem HUB (welche der 3 grossen Städte BSB, GRU oder GIG man auch immer als sein Haupthub aussuchen würde) verbinden zu können in ausreichender Frequenz. Und - selber ausprobiert - es keinen Sinn macht, einen 1bar Airport direkt an GRU anzuschliessen, da fliegen ein paar Leute, aber nicht genug. Anders ist es, wenn man die Paxe von den 1bar Airports in ein z.B. 6bar Airport bringt - und von dort aus alle 15 min. oder öfter Verbindungen nach GRU, GIG und BSB schafft.

Auch in diesem Fall wäre eine Regiotochter (oder ist) die bessere Lösung für mich als zusätzliche Wartungskategorien (die ich bei beiden Hauptlinien dennoch habe, weil ich verschiedene LH-Flugzeuge nutze).

Alles subjektiv, ja, aber ich als Nicht-Mathematiker gehe einen anderen Weg. Ob dies die Ideallösung ist oder nicht, sei mal dahingestellt - ich fahre jedenfalls gefühlt gut damit. Und das ist meiner Ansicht nach die Hauptsache.

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man darf meine aussagen nicht misinterpretieren. die überlegungen waren ja keine präzisen mathematischen berechnungen sondern haben nur dazu gedient zu erläutern dass aufgrund der tatsache dass die anzahl der angebotenen verbindungen nicht linear von der anzahl der angebotenen direktverbindungen abhängt eine ausgeprägte hub-strategie tendenziell die besseren resultate bringen wird - aber natürlich nur unter der vorraussetzung dass eine 3-leg-verbindung schlechter bebucht wird als eine 2-leg-verbindung.

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Ämm... Eine vierte Wartungskategorie kann man sich nicht leisten, aber mit 6-8 Wartungskategorien wächst man zur Super-Airline heran?

anfangs wird eine 4. kategorie ungünstig sein, ab einer gewissen grösse und einem gewissen einkommen können sich das die kraken tatsächlich spielend leisten. und sie tun es.

ist halt so. die as-struktur unterstützt im moment uneffiziente geschäftsgebarung.

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Wenn du einen einzigen Hub hast, hast du von jeder Stadt nur eine einzige Direktverbindung. Mit drei Hubs hast du von jeder Stadt aus drei Direktverbindungen. Du hast also deine Direktverbindungen verdreifacht. Ohne einen Cent Mehrkosten.

 

Ich spiele solche Multi-Hub-Konzepte seit Jahren sehr erfolgreich, ich weiß ja wie leicht man damit den Ein-Hub-Airlines die Flieger leert. Lustig dass du das “kategorisch falsch” findest.

 

 

In großen Märkten wie Europa, USA oder China funktioniert das hervorragend, da fülle ich auf vielen Städtepaaren einen pendelnden Narrowbody (wenns rreicht). Ich spiele gerade auf Otto eine reine Point-Point-Airline in Europa, und bin schon zweitgrößte Airline Europas. Ohne Hub-Wellen.

Es kommt eben immer auf die Struktur des Landes an. In kleinen Ländern empfiehlt sich schon aus Flugrecht-Gründen, ausgeklügelte Hub-Wellen zu fliegen. In Europa aber mit einem Ein-Hub-Konzept anzutreten halte ich für suboptimal.

Damit zu deiner steilen These, es gebe die eine, wahre Strategie. Warum sind dann Ryanair und Emirates so erfolgreich, obwohl sie geradezu konträre Strategien nutzten? Emirates hat das One-Hub perfektioniert, Ryanair hat Point-Point zum Exzess getrieben - beide liegen offenbar richtig.

Ich wäre also vorsichtig, alles mit Formeln erschlagen zu wollen. Wenn man nämlich nicht wirklich versteht, was die Formeln tun, kommt Woodoo-Mathematik bei raus.

so redet man aneinander vorbei, du benutzt den begriff "verbindung" anders als ich. bei mir ist jeder flug eine "verbindung". fliege ich 2x von a nach b, im abstand von 1 minute, so rede ich in diesem fall von 2 "verbindungen". was ich geschrieben habe trifft nur auf diese interpretation zu.

die spieltheorie ist eindeutig. wenn die bedingungen für die existenz einer optimalen strategie erfüllt sind, dann existiert sie auch. wie die optimale strategie dann im detail aussieht ist wieder eine andere frage.

im falle von as greift die eleganteste existenzaussage (der satz von kakutani) leider nicht. allerdings nicht weil as zu komplex ist, sondern weil es "zu wenig komplex" ist! die menge der möglichen as strategien ist endlich, der satz greift aber nur ab unendlich vielen möglichen strategien. somit wissen wir nicht ob es bei as eine "optimale" strategie gibt. (optimal bedeutet in diesem zusammenhang dass ein spieler durch eine einseitige abweichung von seiner strategie seine lage nicht verbessern kann).

ob die zitierte "airline-realität" überhaupt den vorraussetzungen der spieltheorie folgt, wäre erst einmal festzustellen (zb pfuschen ja wie bei as regierungen drein und ändern mitten im spiel gesetze und regeln) und dann könnte es aber durchaus eine optimale strategie geben.

diese zu erreichen kann allerdings durchaus lange dauern, jedenfalls wesentlich länger als es eine ryanair oder emirates überhaupt gibt.

noch ein missverständnis gilt es auszuräumen: es kann ja durchaus für ALLE spieler eine optimale strategie geben, in einem nash-gleichgewicht sitzen zb ALLE spieler auf einer optimalen strategie. dh für einen spieler mag point-to-point für einen anderen die hub-strategie die optimale sein (ok, die "strategien" sind natürlich wesentlich komplexer zu formulieren)

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Ich vermute das funktioniert deshalb so gut, weil es ein "junger server" ist und einfach die Anzahl der moeglichen Verbindungen nicht hoch genug ist um den Bedarf "klassisch" (im Sinne des ORS-Nachteils) aufzuteilen?

Ich habe es ein paar mal auf alten Servern versucht aber das Potential war nicht wirklich gross. Ich gebe zu es nicht exzessiv getestet zu haben,  bin aber dennoch der Meinung, dass die Netzwerke auf Otto noch zu klein sind.

Nur aus Interesse am Konzept, wieviele % Umsteiger (intern) hast du an deinen Flughaefen mit den meisten Abfluegen?

@ Helix,

das ganze ist ein Experiment, konsequent ein polyzentrisches Netz aufzubauen. Daten veröffentliche ich gerne mal dazu.

Soviel vorweg: Ich erlebe es genau umgekehrt wie du sagst. Am Anfang wachsen die Hub-Airlines schneller. Aber sie stoßen an Wachstumsgrenzen (Slots, Konkurrenz durch Direktverbindungen); während ein Point-Point-Netz irgendwann eine "Kritische Masse" erreicht und eine Netz-Dynamik entfaltet. Zur Zeit erlebe ich einfach nur exponentielles Wachstum. Spannend ist in der Tat, wie sich das auf einem unbefristeten Server verhalten würde!

Die vier größten Knoten mit je 1000 Abflügen täglich haben ähnliche Werte: 20% interne Umsteiger, 7% Externe, Rest direkt. Bei meiner (als Benchmark gegründeten) Hubwellen-Airline in Vietnam ist es genau umgekehrt, 20-30% direkt, Rest Umsteiger.

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@ Nero,

dann haben wir mit "Verbindungen" tatsächlich was anderes gemeint. Nennen wir es Routen: Mit mehreren Hubs hab ich einfach ein Vielfaches an Routen, die ich direkt befliege - und stehe damit bei einem Vielfachen an Routen im ORS ganz oben.

Zur Spieltheorie: Die Frage nach der Existenz eines Optimums klingt mir arg akademisch. Erstens kennen wir viele Werte nicht (das Aufkommen ist sicher das bestgehütete Geheimnis), zweitens muss man ein Optimum erst mal vermuten und ausprobieren. Letztlich kann man sich nur mit viel Probieren und Gefühl herantasten. Und da gilt natürlich, was du sagst: Das Verhalten der Mitspieler verändert die Situation, und damit mein erreichbares Optimum. Genau das macht AS ja so spannnd, finde ich.

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anfangs wird eine 4. kategorie ungünstig sein, ab einer gewissen grösse und einem gewissen einkommen können sich das die kraken tatsächlich spielend leisten. und sie tun es.

ist halt so. die as-struktur unterstützt im moment uneffiziente geschäftsgebarung.

Wenn es im Fussballspiel15:0 steht, braucht man sich über Strategien nicht mehr unterhalten. Die Frage ist, wie es zum 1:0, zum 2:0, zum 3:0 etc. kam!

Dein Konkurrent war mal exakt so groß wie du. Jetzt ist er hundertmal größer. Irgendwas muss er also viel besser gemacht haben: Kostenbewusstsein, Netz-Strategie, Marktkenntnis etc. Durch Verschwendung, wie du behauptest, ist er jedenfalls nicht so groß geworden.

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Wenn es im Fussballspiel15:0 steht, braucht man sich über Strategien nicht mehr unterhalten. Die Frage ist, wie es zum 1:0, zum 2:0, zum 3:0 etc. kam!

Dein Konkurrent war mal exakt so groß wie du. Jetzt ist er hundertmal größer. Irgendwas muss er also viel besser gemacht haben: Kostenbewusstsein, Netz-Strategie, Marktkenntnis etc. Durch Verschwendung, wie du behauptest, ist er jedenfalls nicht so groß geworden.

MEIN konkurrent? bin nicht sicher ob ich dir folgen kann. wahrscheinlich sprichst du von pearls? oder aspern? ich sehe die anderen spieler nicht wirklich als konkurrenten, auch wenn manche immer die situation immer so darstellen wollen. ohne andere spieler wäre es ja langweilig. es stört mich auch nicht wenn jemand "gegen" mich fliegt, da habe ich wenigstens eine herausforderung. problem habe ich nur mit schmutzigen tricks, die mag ich nicht.

meine airline auf pearls habe ich 2 1/2 jahre gestartet nachdem sich die grossen dort etabliert hatten, das produziert natürlich zwangsläufig einen unterschied.

auf aspern war ich von anfang an dabei aber dann sehr lange nicht präsent.

ich in aber mit meinen airlines auf beiden welten ganz zufrieden.

dass die kraken sich aber extreme ineffizienz leisten können steht fest. das erlebt man ja tagtäglich. das kann ja sogar ich als kleiner kraken. wenn ich 100 neue 737 lease und rumstehen lasse dann verdiene ich zwar etwas weniger aber gehen tut es locker. schlecht ausgelastete verbindungen weiter betreiben? geht problemlos. defizitäre subsidiaries? aber sicher, schiebt man halt geld nach (ein grosser krake gründet halt eine mini-airline mit 500 mio $ kapital).

alles kein problem. sollte man aber ändern. aber nicht durch herumdoktoren an symptomen sondern durch fundierte lösungen - zb eben steuern.