Die Slotblocking-Regel unterbindet es, große Airports mit kleinen Flugzeugen zu bedienen - so weit, so gut.
Ich erlebe die Regel aber als viel zu streng, ich denke sie ghört etwas gelockert. Zwei Beispiele:
Zwei 10-Airports kann man nur mit Narrowbodys verbinden, nicht aber mit E95. Das aber ist in der Praxis oft unwirtschaftlich, vor allem bei “langen” Verbindungen wie Rom-Amsterdam. Ein E95 wäre da wirtschaftlich, ist aber verboten.
Wenn ich 8-Flughäfen an ein 10-Hub anbinden will, muss es mindestens ein E95 sein, dabei bekomme ich oft einen E75 gerade so gefüllt. In Europa habe ich das Problem mit einer ganzen Reihe Airports (Lisabon, Helsinki, Stockholm, Dublin). Auf langen Europa-Flügen sind solche Ziele nur schwer wirtschaftlich bedienbar.
Nun verschäft sich das Problem weiter: Mit dem neuen ORS gibts keine Luxus-Bestuhlungen mehr, ich muss also noch mehr Sitze füllen bzw. kleineres Gerät wählen. Gerade für junge Airlines, die ihr Hub z.B. in Dublin gründen und gerne Rom anfliegen wollen, ein unlösbares Problem.
Ich schlage daher vor, die Slotblocking-Regel um 1-2 Stufen abzusenken. Dann kann auch ein Regionaljet zwei 10-Flughäfen verbinen, vor allem aber ein kleiner Regionaljet wie E70/E75 einen 8-Hub mit 10-Flughäfen anbinden. Ich denke, das würde das Spiel freier und dynamischer machen, ohne große Slotblocking-Probleme zu schaffen.
Die von dir beschriebenen Limitation gibt es und auch mir kommen sie manchmal in die Quere, nichtsdestotrotz finde ich, das alles so belassen werden sollte wie bisher. Weil die Regel für einen Zweck eingeführt worden ist und diesen auch teilweise erfüllt. Ein ‘Absenken’ der Regel würde direkt die Problematik wieder verschärfen.
Ich könnte mir eine Lockerung nur unter folgenden Umständen vorstellen:
Mit dem neuen ORS, da der von dir beschriebene Effekt tatsächlich so eintrifft. Aber dann bitte nur mit dem neuen ORS.
Wenn im Gegenzug die Regeln im unteren Segment verschärft werden. Momentan ist es immer noch möglich, mit DH4 oder CR7 grosse Airports mit Flügen an kleinere Destinationen (die aber je nachdem eine sehr grosse Nachfrage aufweisen) vollzukleistern.
Das eigentliche Problem ist doch nicht, dass auf der Verbindung Amsterdam - Rom der E95 nicht eingesetzt werden darf, sondern dass es sich nicht lohnt, einen “klassischen” Narrowbody auf dieser Verbindung einzusetzen - obwohl genau diese in der Realität zum Einsatz kommen.
Feste Regeln ohne realistische Grundlage sind ja im Spiel eigentlich so oder so nicht gewünscht, und es gibt sie nur, weil es ohne diese zu grundlegenderen Problemen kommt als mit ihnen. Ich halte wenig davon, zu versuchen die von diesen festen Regeln aufgeworfenen Probleme zu lösen, sondern würde mich eher auf die Probleme konzentrieren, die überhaupt erst zu der Regel geführt haben. Das geht mit einem neuen Aufkommen, neuem ORS, neuen Leistungsdaten, usw. Im schlimmsten Fall stellen die festen Regeln dann eine immer geringere Hürde dar, im besten Fall kann man sie gleich ganz abschaffen, weil sich die Probleme zu 99% gelöst haben (und das verbliebene Prozent gar kein Problem mehr ist, sondern eine Kuriosität, wie sie in der Realität manchmal und im Spiel fast nie vorkommt).
Das kann ich so nicht bestätigen. Ich spiele auf Riem mit reduzierten Aufkommen und finde im ORS 13 tägliche Flüge zwischen AMS und FCO. Wenn sich nun ein 14. Narrowbody nicht füllen lässt, so liegt das mMn nicht am Spiel oder niedrigerem Aufkommen, sondern an einem Überangebot auf dieser Strecke. Und das passiert bei 48% freien Slots in AMS und 30% freien Slots in FCO. Ich würde vermuten, ohne es geprüft zu haben, dass in der Realität auf dieser Strecke nicht mehrere Dutzend Narrwbodies fliegen und von einem Umsteigehub in AMS wie KLM es betreibt sind wir auf Riem weit entfernt.
Ich denke mal, Helios Beitrag war eher allgemein, aber vollkommen richtig.
Wieviele Flüge man zwischen A und B füllen kann ist von Server zu Server trotz identischem Aufkommen völlig unterschiedlich. Auf Server X kann man vielleicht bestenfalls zwei tägliche, auf Y fünf Flieger die Stunde füllen.
Auf X liegen die großen Hubs dann zwischen A und B, auf Y in A und B.
Wenn ich jetzt auf X dennoch meine, ohne Umsteiger von A nach B fliegen zu wollen, dann muss der Flieger entsprechend klein ausfallen - der “kranken” Logik der Aufkommensverteilung sei Dank.
Da kann ich nur zustimmen. Und so lange dir wegen der “kranken” Aufkommensverteilung jemand mit 10 E170 problemlos 5 A320 leerziehen kann ist eine solche Slot Blocking Regel unabdingbar. Ob sie optimiert werden kann denke ich auch, aber es wird das Problem nicht angepackt. Daher sind die Entwicklungsressourcen besser bei der Aufkommensverteilung aufgehoben als bei einer Änderung des etwas unglücklichen Patches.
Ein Teil der Lösung wäre ja hier schon mal, die ORS-Priorisierung abzuändern, so dass Paxe bei einem gleichen ORS-Rating nicht mehr gleichmäßig gesplittet werden, sondern sich prozentual gleichmäßig auf die angebotene Kapazität verteilen. (Was auch mehr der Realität entsprechen würde, denn genau das passiert ja bei adaptivem Pricing).
Um Martin sinngemäß zu zitieren müsste ich jetzt schreiben, dass es für ihn keinen Sinn ergibt warum mehr Passagiere einen A380 buchen sollten als einen CRJ700 wenn das Angebot ansonsten identisch ist. Ich habe das damals schon nicht ganz verstanden, aber das ist nun mal sein Standpunkt.
Helios, ich stimme dir ja zu - das Problem ist grundsätzlicher Natur und müsste auch grundsätzlich gelöst werden. Aber ist das realistisch? AS wird immer eine vereinfachte Simulation bleiben, und ich habe die Befürchtung dass man sich mit zu viel Genauigkeit verrennt. Man wird auch künftig an Symptomen doktorn müssen.
AS hat vor allem einen viel freieren Wettbewerb als die Realität. Gerade in Europa zu spüren, jede größere Airline geht irgendwann in jede europäische Marktnische, und da wird dann hart gekämpft. Das gibt es in Realität so extrem nicht, und deshalb ist es so schwer große Flieger zu füllen.
Ich würde mich der Aussage von Voeni anschließen: Nur auf den Servern mit neuem ORS die Slotblocking-Regeln lockern. Vielleicht löst das die Härtefälle am besten.
Wobei das ja wieder eine andere Baustelle ist. Bei ansonsten gleichem Angebot würde ja nur das Flugzeugrating den Ausschlag geben. Tut es auch - daher auch martin’s Aussage - nur auch für meinen Geschmack zu gering. Realistisch betrachtet müsste diesem Typ-Rating noch ein Streckenlängenfaktor angestellt werden. Wenn ich NUE-MUC fliege ist mir der Typ nicht sehr wichtig. Wenn’s aber viel weiter geht, dann würde ich sehr klar die 380 nehmen.
Gleiches bei den Sitzen.
Aber selbst wenn du an den Typ-Ratings schrauben würdest, es würde sich am Grundproblem nichts ändern.
Ich sehe auch nicht ein, wieso auf Kurzstrecken ein Flugzeugtyp bevorzugt werden soll. Schaut da in Realität jemand darauf? Auf Langstrecken vielleicht eher, was AK’s Idee eines “Streckenlängenfaktors” unterstützt.
Auch gilt es zu beachten, dass genau dieser Mechanismus der gleichmässigen Verteilung die grösste Chance für “Kleine” im Wettbewerb gegen “Grosse” ist, im Grunde hat es so für jedermann Platz. Ein hier im Forum Beteiligter zeigt das gerade sehr schön gegen mich Und das ist auch gut so.
Ich denke dass dies nur teilweise einen Vorteil für Neulinge darstellt. Die andere Seite der Medaillie ist eben, dass erneut mehr Slots verschlungen werden, weil kleineres Fluggerät verwendet wird. Da beisst sich die Katze in den eigenen Schwanz, denn eigentlich ist es ja als Anti Slot Blocking Regel angedacht gewesen. Die Ursache dafür ist neben Extrembeispielen mit Let410 zwischen HKG und TPE usw. aber vor allem die Aufkommensverteilung.
Ne, diese gleichmäßige Verteilung erreicht genau das Gegenteil einer Chance für die kleinen Airlines. Denn dadurch kann eine Airline mit stabilem Einkommen recht zuverlässig einen Flughafen auf 0% Slots runterblocken.
@Colt Einerseits kann ich Martins Argumentation schon verstehen, andererseits könnte man halt hier mit dem adaptivem Pricing argumentieren. Auch wenn es dieses Pricing an sich in AS nicht gibt, könnte man ja trotzdem die dadurch auftretenden Effekte umsetzen.
Und mind you: Das heißt ja nicht, dass dadurch auf einmal der A330 fliegende User dem A220 fliegenden User alle Pax wegnehmen würde. Sie würden sich halt nur gleichmäßig verteilen (beide Flieger zu 70% ausgelastet) und der A220 fliegende User hätte immer noch mehr Gewinn-Marge. Trotzdem wäre es für den A330-fliegenden User attraktiv, weil er dadurch nicht mehr gezwungen wäre, tausend tägliche Frequenzen auf einer Relation anzubieten um seinen Mitbewerber auszubooten und er so die freiwerdenden Slots nutzen könnte, um andere Ziele anzufliegen.
Vielleicht ist das Übel auch, dass die Flugzeugbewertung zu früh bei 5 grünen Balken ankommt. Das Raumgefühl einer B737 oder eines CRJ700 ist doch ein ganz anderes als das in einem A380, der Lärmpegel zudem deutlich höher. Vielleicht muss man da die komplette Breite der 10 Balken besser aufteilen. Vor allem auf Servern mit ausschließlich neuen Flugzeugen ist dies nicht ansatzweise der Fall. 5 grüne Balken ausschließlich für moderne und leise Widebodies wäre da vermutlich ein Schritt in eine bessere Richtung. ORS 99/100 wäre dann ausschließlich Widebodies auch auf Kurz- und Mittelstrecke vorbehalten. Das heißt ja nicht, dass andere Flugzeuge nicht mehr gebucht werden, verschiebt aber das Buchungsverhalten von 1:1 zwischen CRJ700 und A380 zumindest leicht zu Gunsten vom A380. Die Flugzeugtypen sind jetzt einfach nur beliebige Beispiele um es etwas zu verdeutlichen.
ich denke, hier geht es um die richtige Balance. LET410-Schwemmen will keiner zurück. Aber wenn sinnvolle Geschäftsmodelle nicht mehr funktionieren, ist auch keinem geholfen. Nun verschiebt sich durch das neue ORS das Gleichgewicht, und ich denke hier gehört die Slotblocking-Grenze angepasst. LET-Schwemmen wirds auch dann nicht geben können.
Die Verteilung nach Flugfrequenz ist ein Problem: Mehrere kleine Maschinen haben so Vorteile. Aber: Würde man die Paxe gleichmäßig nach Sitzen verteilt, wären Widebodys übermäßig bevorteilt. Ein A380, und die Konkurrenz hat leere Flieger.
Beides also keine Lösung!
Wie ist es denn in Realität? Den Fluggast interessiert, welche Airline zur gewünschten Zeit das beste Angebot bietet. Wie oft sie fliegt, oder mit welchem Gerät, ist nicht entscheidend. Genau so müsste das ORS vorgehen: Welche Airlines bieten z.B. vormittags Flüge von München nach Paris? Auf die werden die Paxe nach Preis/Leistung verteilt, unabhängig von Frequenz und Maschinengröße.
Das, was Du zuletzt beschreibst, Fluggast07, wäre das Prinzip der verschiedenen Passagiertypen gewesen. Da wären Passagiere dabei gewesen, die nach Preis gegangen wären, anderer Typ hätte wohl auch weiterhin Luxussitze gebucht etc.
Da die Passagiertypen nicht fertig werden, sehe ich das als nicht machbar an. Ich bin kein Programmierer, aber ich meine, soviel davon zu verstehen, dass das ein Riesenaufwand wäre, das ORS so umzusetzen wie beschrieben.
DPT wäre ein großer Schritt in die richtige Richtung gewesen, aber die Verteilung über Frequenzen - und damit das Hauptproblem - wäre wohl geblieben.
Ich bin voll bei Fluggast: eine Verteilung prozentual nach Kapazität wäre wohl (mindestens) genauso schlecht wie über Frequenzen, zumal ich mit der generellen Machbarkeit so meine Zweifel hätte.
Was man machen könnte, wäre die auf Routenabfrage “A-B” angebotenen Frequenzen eines jeden Spielers/Accounts/Holding/Allianz/Airline/… mit einem Faktor zu korrigieren, der von der Zahl der angebotenen Frequenzen abhängt.
Wenn also Airline X einen Flug und Y zehn anbietet, dann würde nicht mehr 1:10 sondern meinetwegen z.B. 1:3 verteilt. Das würde auch reales Buchungsverhalten ein Stück weit realistischer modellieren. Denn wenn X und Y das exakt gleiche Produkt anbieten, aber Y eine engere Taktung, dann würden mehr Buchungen zu Y tendieren, eben wegen der besseren Wahlmöglichkeiten und Redundanz. Aber bei weitem nicht 1:10.
Richtig fieß wird aktuell die Geschichte, wenn der eine Direktflug von X zu 100 bewertet wird, Y seine zehn Flieger aber nicht direkt, sondern über einen Hub schickt und so vielleicht noch mit 50 bewertet wird. X kann ein noch so tolles Produkt bieten, die Paxe fliegen trotzdem mit Y, auch wenn’s länger dauert, schlechter und teurer ist.
Überspitzt formuliert ist genau das das Grundproblem, dass hinter Symptomen wie “Slotblocking”, Krakentum, diversen Startup-Schwierigkeiten (“Hilfe, ich bekomme keine Buchungen”), LCC-feindlichkeit, nicht konkurrenzfähigen Widebodies etc.pp… und den deshalb aufgelegten Schranken wie der Slotblocking-Regel steckt.
Sehr großes Problem ist einzig die Frage, nach was getrennt werden sollte, also Spieler/Account/Holding…??
Ich habe jetzt nicht jeden Post einzeln durchgelesen…
Ich war extrem skeptisch der Regelung gegenüber, als diese vorgeschlagen wurde und hatte damals um eine Verschiebung gebeten - zu der es dann auch glücklicherweise kam…
Jetzt empfinde ich die Regel aber nicht als schlecht, da sie Slotblocker wahrlich im Zaun hält… Jetzt ist dies nicht mehr der Fall, aber würden die Regeln gelockert wären, stünden wir wieder vor dem selben Problem… - ich habe seither nie wieder welche erlebt…
Ein A320/737 sollte aber eigentlich auf der Strecke AMS-FCO leicht zu füllen sein…
Ich würde sogar so weit gehen, vorzuschlagen die Slotblocking Regel auf das Cargo Geschäft auszuweiten (natürlich in wesentlich abgemildeter Form)
