Dass Widebodies wesentlich höhere Wartungskosten haben, ist im aktuellen Wartungsmodell von AS schon immer so.
Allerdings ist das ein Punkt, den wir in Sachen Balancing selbst schon zur Überarbeitung auf der Liste haben, und zwar durchaus zur Umsetzung schon in näherer Zukunft.
Wie das mal ursprünglich festgelegt wurde kann ich dir nicht sagen, das dürfte wohl zu den ältesten Features von AS gehören, jedenfalls hat sich in meinen sechs Jahren hier an der Wartung nichts geändert.
Die Grundidee ist natürlich, dass die Wartung von Widebodies durchaus kosten soll - und sich damit auch die Widebodies auf Kurzstrecken nicht so lohnen sollen. Auf der Langstrecke, wo nur Widebodies unterainander konkurrieren, ist es ja auch wiederum kein Problem. Nur für den Überschneidungsbereich ist es problematisch - erst recht, nachdem es inzwischen diverse Narrowbodies mit ordentlicher Reichweite in AS gibt.
Es ist eben ein sehr alter Teil des Spiel und durchaus nicht perfekt, daher auch auf der Liste für eine komplette Überarbeitung eines Tages. Trotzdem kann auch auch im aktuellen Wartungsmodell noch etwas angepasst werden.
Aber man sollte auf jedenfall das Verhältnis beibehalten das die Wartung eines Widebodys, der im Kurzstrecken Bereich im Einsatz ist, deutlich teurer ist als die eines typischen Single Aisle. Denn die ganze Struktur/ Systeme und Triebwerke eines Langstreckenfliegers sind nur bedingt für den Kurzstreckeneinsatz ausgelegt.
Ohne das jetzt recherchiert zu haben, aber ich könnte mir vorstellen, dass sich dieser Unterschied zwischen Lang- und Kurzstreckenmaschinen in der Realität vor allem darin äußert, wie lang die Intervalle zwischen den vorgeschriebenen Checks sind. Sprich, eine 747 darf/kann beispielsweise weniger Cycles zwischen zwei D-Checks fliegen als eine CRJ. Aber wie gesagt...das ist nur ein Vermutung. Eventuell weiß dazu ja jemand aus der Community mehr. Wenn dem aber so wäre, könnte man das bei einem Umbau des Wartungssystems natürlich mit abbilden.
Die kurzfristige Optimierung des Systems wird aber vermutlich eher darauf rauslaufen, die Stückkosten etwas anzugleichen. Hierzu ist aber gegenwärtig noch nichts spruchreif.
Mir kam jetzt spontan das problem mit der Super Constellation in den Kopf die von der Lufthansa zeitweise im Regionalverkehr eingesetzt wurden.
Die damalige problematik war wenn ich mich recht erinnere das Fahrwerke und Triebwerke (Ich weiß, die Triebwerke waren schon immer die probleme der Maschinen) zu sehr durch sie ganzen Landungen beansprucht wurden.
Hierdurch waren die Maschinen gefühlt öfters am Boden als in der Luft.
Auch JAL und ANA hatten durchaus probleme damit das die B747 Domnestic Maschinen sehr stark beansprucht wurden.
Wobei 400% natürlich ziemlich häftig sind, oder zumindestens so wirken.
Pro Sitzplatz ist ein Widebody auch auf der Kurzstrecke annährend der A320/B737 gleich von der Kosten Seite her. Hier sind aber die Investkosten relativ hoch.
Das zeigt dass immer mehr Fluggesellschaften gerade den A330 auf solchen Strecken einsetzen. In Deutschland ja leider nur die AirBerlin.
Auf der Langstrecke liegen die Widebodys bei den Kosten pro Sitzplatz vorn weil Sie weniger Turn-Arround Zeiten haben und Sie weniger Checks durchlaufen müssen.
Grundsätzlich gilt es ja wie viele Starts/Landungen solch ein Fluggerät absolviert. Ein A380 z.B. der beispielsweise nur zwischen Dubai und Delhi fliegen würde bräuchte mehr
Checks als ein A380 der zwischen Dubai und London fliegt. Deshalb lässt Emirates Ihre A380 Kurzstreckenziele auch nicht immer nur mit einen sondern flächendeckend
ansteuern in Kombination mit Langstreckenziele. So lassen sich Kurzstrecken mit A380 gut mit wenig Check's bedienen. Mal abgesehen davon dass Emirates mittlerweile genug A380
hat sodass die Strategie von Kurzstrecken mit dem A380 voll aufgeht.
Edit: Die 400% sind für ein Langstreckenflug DUS - DXB. Auf ein Kurzstreckenflug scheint das noch größer zu sein der Unterschied.
Gruß Kevin
Edit²: Wenn am aktuellen Wartungsmodus noch etwas geändert werden kann mittelfrisig als überbrückung, wäre ich sehr dankbar.
Das würde auch endlich mal die A320 auf Langstrecken vertreiben die dort eigentlich nicht hin gehören sowie die Widebody’s auch
wie in der Realität wieder den bessere Aspekt geben auch wirtschaftlich zu fliegen.
Nicht zu vergessen dass viele gern Widebodys im Kurzstreckenbereich einsetzen würden. Ich habe täglich zwischen Del und Bom schon deutlich über 30 Flüge mit 737-900 und gerade einmal 25% Marktanteil. Am liebsten würde ich auf A380 oder 747 umstellen aber leider sind die von der Wirtschaftlichkeit nicht tragbar.
Mich würde schon auch mal interessieren was in der Realität auf Strecken von sagen wir mal 1500km rein von den Kosten pro Sitz wirtschaflticher ist, Wide oder Narrowbody. Mal ganz davon abgesehen dass der Kunde lieber gern mehr Auswahl in form von stündlichen Flügen zb hat. EK oder SIN scheint mit ihrer Widebody Strategie nicht schlecht zu fahren, eh fliegen ;).
Pro Sitz ist ein Widebody egal auf welcher Strecke relativ nahe dran. Auf Langstrecke übertrifft er die Narrowbody bei Kurzstrecken liegt er fast gleich auf.
Das alles liegt aber nur an den Investitionskosten + Wartung. Sprittechnisch ist ein Widebody pro Sitz immer ein Narrowbody vorraus.
A380 Listenpreis 400mio bei 850 Eco Sitzen macht 340.000 pro Sitz
A320 Listenpreis 94mio bei 180 Eco Sitzen macht 520.000 pro Sitz
Daher wären die Investitionskosten Pro Sitz sogar deutlich niedriger. Wartungskosten sind bei nem Widebody mit Sicherheit pro Sitz eben auch nicht höher. Personalkosten dafür geringer da pro Sitz deutlich weniger Piloten.
Die Kombination der Investition + Wartung macht den Unterschied zwischen A320/A380. Der Widebody hat für Kurzstrecken höhere Wartungskosten weil er öfter in den Check muss.
Das mit der Wartung wird zu einfach gesehen. Denn ein Widebody der auf Kurzstrecke dauerhaft im Einsatz ist muss eher abgeschrieben werden als beispielsweise eine A320. Die Struktur eines Widebodys ist mitsamt den Triebwerken und Klappensystemen nicht für diese Einsätze gemacht. Denn nach Anzahl von X Flügen (tut mir leid gerade keine verwertbaren Zahlen zur Hand) müssen Strukturverstärkungen eingebaut werden. Die zum einen extrem aufwendig und teuer sind und zum anderen wieder ein plus an Gewicht nach sich ziehen. EK hat gerade letztens eine 772 in die Wüste geschickt (gut die war mittlerweile auch 18 Jahre alt) aber ihr Haupteinsatzprofil lag auch nicht auf der Kurzstrecke.
Und in den Spritkosten pro Sitz ist ein Widebody einer A320 auf Kurzstrecken ebenfalls deutlich unterlegen. Da viel zu viel sinnloses Strukturgewicht mit sich rumgeschleppt wird. Denn die Fahrwerke und die gesamte Struktur ist auf ein viel höheres Startgewicht ausgelegt was aber auf Kurzstrecke durch die geringe Spritmenge nie erreicht wird. Zudem ist auch die gesamte Tragflächengeometrie bei Widebodys anders ausgelegt als bei Kurzstreckenflugzeugen, was sich in der Reisefluggeschwindigkeit und auch in den Start/ Landegeschwindigkeiten wiederspiegelt.
Das mit der Wartung wird zu einfach gesehen. Denn ein Widebody der auf Kurzstrecke dauerhaft im Einsatz ist muss eher abgeschrieben werden als beispielsweise eine A320. Die Struktur eines Widebodys ist mitsamt den Triebwerken und Klappensystemen nicht für diese Einsätze gemacht. Denn nach Anzahl von X Flügen (tut mir leid gerade keine verwertbaren Zahlen zur Hand) müssen Strukturverstärkungen eingebaut werden. Die zum einen extrem aufwendig und teuer sind und zum anderen wieder ein plus an Gewicht nach sich ziehen. EK hat gerade letztens eine 772 in die Wüste geschickt (gut die war mittlerweile auch 18 Jahre alt) aber ihr Haupteinsatzprofil lag auch nicht auf der Kurzstrecke.
Genau genommen ist ein Widebody einfach für weniger Cycles und damit weniger Starts und Landungen ausgelegt als ein Narrowbody. Das äußerst sich insbesondere an den Fahrwerken, den Triebwerken (hauptsächlich Aufgrund des Startschubs) und der Druckkabine. Wenn man also einen Widebody auf zu kurzen Cyles einsetzt, verkürzt man die vorgesehene Lebensdauer erheblich, da z.B. für die Fahrwerke die vorgesehene Anzahl an Landestößen viel früher erreicht wird. Insbesondere aber die Triebwerke sind hier ein ziemliches Problem, da der Startschub insbesondere die ersten Turbinenschaufeln sehr stark belastet (und bei zu langem benutzen auch erheblich beschädigt) und somit viel häufiger geprüft und repariert werden muss, als bei einem Narrowbody mit gleichem Flugplan der Fall war. Auch die Druckkabine muss viel häufiger geprüft und nachgebessert werden, da durch die ständig wechselnden Außendrücke Risse erheblich schneller wachsen als angenommen und somit auch viel häufiger ausgebessert werden müssen.
Genau genommen ist ein Widebody einfach für weniger Cycles und damit weniger Starts und Landungen ausgelegt als ein Narrowbody. Das äußerst sich insbesondere an den Fahrwerken, den Triebwerken (hauptsächlich Aufgrund des Startschubs) und der Druckkabine. Wenn man also einen Widebody auf zu kurzen Cyles einsetzt, verkürzt man die vorgesehene Lebensdauer erheblich, da z.B. für die Fahrwerke die vorgesehene Anzahl an Landestößen viel früher erreicht wird. Insbesondere aber die Triebwerke sind hier ein ziemliches Problem, da der Startschub insbesondere die ersten Turbinenschaufeln sehr stark belastet (und bei zu langem benutzen auch erheblich beschädigt) und somit viel häufiger geprüft und repariert werden muss, als bei einem Narrowbody mit gleichem Flugplan der Fall war. Auch die Druckkabine muss viel häufiger geprüft und nachgebessert werden, da durch die ständig wechselnden Außendrücke Risse erheblich schneller wachsen als angenommen und somit auch viel häufiger ausgebessert werden müssen.
Ist die Frage, wie wir das in AS am besten abbilden könnten
Naja fliegt der Widebody Langstrecke so müssen die Wartungskosten runter. Fliegt er Kurzstrecken müssen sie so bleiben wie sie aktuell sind.
Man brauchte eine Art Faktor. Das heißt es wird “gezählt” wie viele Flüge die Maschine in ihrem Flugplan hat. Hat sie nun 14 Flüge pro Woche nimmt man beispielsweise Faktor 1. Hat sie nun aber 32 Flüge drin gibt’s zum Beispiel den Faktor 1,5 mit dem die normalen Wartungskosten multipliziert werden.
Ein Langstreckenflieger muss einfach günstiger sein als ein Narrowbody auf der Langstrecke pro Sitz gerechnet. Man kann das ja wie "DasDing2" beschrieben hat aber leicht abgewandelt anpassen:
Unter 20 Flüge normale Wartungskosten (satandard) Ab 20 Flüge/Woche nochmal 50% der Kosten drauf (standard + 50%).
Man müsste nun nur einen neuen Standardwert finden sodass er auf Langstrecken günstiger ist und auf Kurzstrecken teurer.
Ich kann mich meinen Vorrednern größtenteils anschliessen, bin jedoch für einen bestandsschutz (sorry wenn ich da was überlesen habe).
Die Narrowbodies würde ich nicht schlechter machen als sie aktuell sind, denn dadurch nimmt man meiner meinung nach auch vielen mittleren und kleinen Airlines die möglichkeit Langstrecken anzubieten, auf der anderen Seite bin ich auch dafür die Wartungskosten der Widebodies auf der Kurzstrecke so bleiben wie Sie sind.
Ich bin da voll bei Miki. Ein Flug ab 5000km Reichweite darf falls voll gebucht nicht mit nem Narrow billiger wie nem Widebody sein.
Naja das liegt ja eher an den Performancedaten der einzelnen Flieger und das ist bekanntlich ein anderer Schuh. Würden diese realistischere Reichweiten haben würden wir nicht in dem Umfang davon sprechen. Zudem fehlt bei den Narrowbodys noch der Punkt das sie mit mehr Sprit an Board natürlich auch mehr verbrauchen, so wie es immerhin bei der A350 aktuell eingebaut ist. Nur tritt bei dieser der Effekt etwas zu früh auf.
